Ilmanvastus lienee nyt se oleellisin tässä, se on se voima jota vastaan moottoriteho työntää. Jakautuu kahteen pääosaan, tavalliseen aerodynaamiseen vastukseen (sulavuus & nostovoiman tuottama vastus) ja transoonisen alueen vastukseen ("äänivalli"). Sileys ei taasen ole 1:1 verrannollinen kaikissa koneissa suoraan.
Super Hornetin 4° siipiripustimet ovat tehokas ilmajarru. Eli jos siivissä on mitään, on eriäviä näkemyksiä siitä pystyykö kone ylittämään äänivallia lainkaan. Siksi kone tarvitsee partiolennossakin paljon moottoritehoa.
Eurofighter lienee näistä ainoa oikea supercruiseri, se on suunniteltu siihen ja pystyy suureen nopeuteen suurissa korkeuksissa, valmistajan mukaan sekä 6+2/4+4-kuormalla että jossain määrin myös kahden lisäsäiliön kanssa. Se on suunniteltu siihen.
Rafalen supercruisesta on vaihtelevia näkemyksiä (plus virallinen kannanotto alla). Nykyisillä moottoreilla se lienee samanlainen kuin Hornet, eli keskisäiliöllä ja AAM-kuormalla molemmat koneet liukuvat M1.0 yli mil-teholla.
Gripen Demon kerrotaan superkruisanneen, mutta emme tiedä missä kuormassa. (Emme itse asiassa myöskään tiedä Demon massaa.)
F-35:n tiedämme olevan pullea, mikä edellyttää suurta moottoritehoa transoonisen vastuksen ylittämiseksi. "Area rule" on ilmeisesti laskettu kohdalleen, mutta paksuimmasta kohdastaan kone on todella paksu.
Ennenkaikkea kyse on siitä, mihin nopeuteen ja korkeuteen kone on optimoitu ja mille kuormalle, ja millainen kuorman tuottama imanvastus on. Gripenin perusaerodynamiikan tiedämme olevan alun alkaen suunniteltu klassiseen torjuntatehtävään, jossa kiihdytyksiä ja huippunopeudeksi M2.0. Rafale on optimoitu raskaaseen kuormaan matalalle korkeudelle ja M1.6, siksi sen aerodynamiikka voi tuottaa hivenen enemmän vastusta suurissa korkeuksissa transoonisella alueella. Toisaalta sen ohjainpinnat ja -säännöt ovat ilmeisesti erittäin hyvin suunniteltuja. Ehkä Rafalen tapauksessa enemmän on kysymysmerkkinä M88:n optimoimattomuus suuriin korkeuksiin. Visuaalisesti Rafale on melko pullea kone (mutta niin on myös F-22, jonka luultavasti täytyy nousta hyvin korkealle superkruisatakseen).
Ripustimien muotokin voi vaikuttaa paljon. Gripenin alkuperäiset ruotsalaiset siipiripustimet olivat hyvin liukkaita, nykyiset nato-yhteensopivat sisältävät hiukan enemmän ulokkeita. F-16:n valtavat siipiripustuksien tuottamat ilmanvastuskertoimet eivät mielestäni voi olla täysin universaaleja; ripustuksen muotoilu ja sijoittuminen koneeseen vaikuttaa myös. Joka tapauksessa Gripen lentää aina kaikkien ripustimien kanssa, kun muista koneista niitä ruuvataan yhtenään irti. Minulle se kertoo, että koneen ilmanvastus ei tuota ongelmaa käyttäjälleen.
Super Hornetin 4° siipiripustimet ovat tehokas ilmajarru. Eli jos siivissä on mitään, on eriäviä näkemyksiä siitä pystyykö kone ylittämään äänivallia lainkaan. Siksi kone tarvitsee partiolennossakin paljon moottoritehoa.
Eurofighter lienee näistä ainoa oikea supercruiseri, se on suunniteltu siihen ja pystyy suureen nopeuteen suurissa korkeuksissa, valmistajan mukaan sekä 6+2/4+4-kuormalla että jossain määrin myös kahden lisäsäiliön kanssa. Se on suunniteltu siihen.
Rafalen supercruisesta on vaihtelevia näkemyksiä (plus virallinen kannanotto alla). Nykyisillä moottoreilla se lienee samanlainen kuin Hornet, eli keskisäiliöllä ja AAM-kuormalla molemmat koneet liukuvat M1.0 yli mil-teholla.
Gripen Demon kerrotaan superkruisanneen, mutta emme tiedä missä kuormassa. (Emme itse asiassa myöskään tiedä Demon massaa.)
F-35:n tiedämme olevan pullea, mikä edellyttää suurta moottoritehoa transoonisen vastuksen ylittämiseksi. "Area rule" on ilmeisesti laskettu kohdalleen, mutta paksuimmasta kohdastaan kone on todella paksu.
Ennenkaikkea kyse on siitä, mihin nopeuteen ja korkeuteen kone on optimoitu ja mille kuormalle, ja millainen kuorman tuottama imanvastus on. Gripenin perusaerodynamiikan tiedämme olevan alun alkaen suunniteltu klassiseen torjuntatehtävään, jossa kiihdytyksiä ja huippunopeudeksi M2.0. Rafale on optimoitu raskaaseen kuormaan matalalle korkeudelle ja M1.6, siksi sen aerodynamiikka voi tuottaa hivenen enemmän vastusta suurissa korkeuksissa transoonisella alueella. Toisaalta sen ohjainpinnat ja -säännöt ovat ilmeisesti erittäin hyvin suunniteltuja. Ehkä Rafalen tapauksessa enemmän on kysymysmerkkinä M88:n optimoimattomuus suuriin korkeuksiin. Visuaalisesti Rafale on melko pullea kone (mutta niin on myös F-22, jonka luultavasti täytyy nousta hyvin korkealle superkruisatakseen).
Ripustimien muotokin voi vaikuttaa paljon. Gripenin alkuperäiset ruotsalaiset siipiripustimet olivat hyvin liukkaita, nykyiset nato-yhteensopivat sisältävät hiukan enemmän ulokkeita. F-16:n valtavat siipiripustuksien tuottamat ilmanvastuskertoimet eivät mielestäni voi olla täysin universaaleja; ripustuksen muotoilu ja sijoittuminen koneeseen vaikuttaa myös. Joka tapauksessa Gripen lentää aina kaikkien ripustimien kanssa, kun muista koneista niitä ruuvataan yhtenään irti. Minulle se kertoo, että koneen ilmanvastus ei tuota ongelmaa käyttäjälleen.
Viimeksi muokattu:
