”Jos verrataan muihin markkinoilla oleviin konetyyppeihin, Gripen E on [käyttökustannuksiltaan] 2–3 kertaa halvempi”, paukauttaa Saabin HX-kampanjajohtaja Magnus Skogberg.
Lopullisen arvioinnin suorittaa tietenkin Suomen HX-hankintaorganisaatio, mutta toki Saabin lopullinen tarjous on numeerisesti mittavin: 64 Gripen E -monitoimihävittäjän lisäksi kaksi Global Eye -valvontakonetta. Tämä kaikki siis mahtuu kaupan noin yhdeksän miljardin euron (Saabille mahdollisesta HX-kaupasta maksettava osa, lisäksi tulee kustannuksia ilmavoimille itselleen) kokonaishintaan, minkä lisäksi vuotuisten käyttökustannusten tulee päästä HX-organisaation asettaman 250 miljoonan euron riman alle.
Ruotsin ilmavoimien käytössä aiemman sukupolven C/D-Gripeneiden lentotunnin hinnaksi lasketaan noin 11 000 euroa, missä ovat mukana ainakin polttoaine, varaosat ja operoinnin vaativat miestyötunnit. Miten luku vertautuu muihin HX-kandidaatteihin ja mitä se olisi Suomen laskutavalla ja operointikonseptilla, olisikin sitten melkoisen monimutkainen laskuharjoitus. Oleellisempaa on, että uudemman Gripenin kustannustason ei tästä pitäisi nousta.
”Tuo sopii myös E-versioon: olemme tehneet koneeseen parannuksia tietyillä alueilla, mikä laskee niiden kustannuksia, mutta saman tason luvuista puhutaan”, arvioi Skogberg suomalaismedialle Saabin Linköpingin-yksikössä järjestetyssä mediapäivässä.
Kyseessä on tässä vaiheessa toki arvio, sillä Gripen E ei ole vielä operatiivisessa käytössä.
Saab muistuttaa myös, että HX-budjetin konehankintaa koskevasta osasta yli 20 prosenttia on varattu aseisiin. Yhtiön mukaan puhutaan noin kymmenen kertaa suuremmasta summasta kuin mitä Suomen ilmavoimat aikanaan käytti JASSM-ohjusten integraatioon. Se oli noin 170 miljoonaa euroa.
Teollisuusyhteistyöpaketin vetonauloja on Suomeen sijoitettava, itsenäisen kehitystyön mahdollistava Gripen- ja Global Eye -järjestelmäkeskus. Lisäksi merkittävälle osalle Gripeneistä sekä General Electricin F414-GE-39E-moottoreille tarjotaan loppukokoonpanoa Suomen maaperällä.
Skogberg painottaa, että kyseessä ei ole vain muutaman suuren komponentin kiinnitys toisiinsa.
”Kun puhutaan loppukokoonpanosta, se tarkoittaa merkittävää osaa koneen rakentamisesta.”
Niin aseiden kuin muidenkin komponenttien osalta Saab noudattaa integraattorin filosofiaa, eli se pyrkii valitsemaan parhaaksi kussakin kategoriassa katsomansa ratkaisut eri maista.
”Noin 40 prosenttia koneesta on Yhdysvalloista. Tärkeimmät eurooppalaiset alihankkijamaat ovat Britannia ja Italia. Konsepti, ohjelmistot ja koneen äly on pääosin Ruotsista, samoin elektronisen sodankäynnin järjestelmä, josta osa tehdään nykyään Suomessa.”
GRIPEN-TESTAUKSESSA keskitytään tällä hetkellä muun muassa koneen valmisteluun tyyppihyväksyntätodistusta varten. Hyväksyntä on tarkoitus saada vuoden 2022 aikana, kertoo Gripen E/F -ohjelman johtaja Johan Segertoft.
”Viimeiset testit ovat käynnissä, ja yli 90 prosenttia työstä on jo tehty.”
Gripen-kalustoa lentää Ruotsissa ja Brasiliassa nyt yhdeksän koneyksilöä. Yli 30 konetta on tuotannossa.
”Jatkamme myös edistyneimpien ominaisuuksien kehitystyötä, aseintegraatiota ja lentotestausta”, Segertoft toteaa.
Ruotsin ilmavoimien mukaan ensimmäinen operatiivisen Gripen E -toiminnan aloittava laivue on Såtenäsin tukikohdassa Lidköpingin ja Trollhättanin välissä majaileva F 7. Ajankohdaksi on määritelty vuoden 2025 alku.
”Sisäinen aikarajamme on huomattavasti tiukempi”, Segertoft huomauttaa.
KENTIES VIERAILUPÄIVÄN kiehtovin anti koettiin paikassa, jossa sekä kuvaaminen että äänittäminen olivat kiellettyjä. Kyseessä oli simulaattorikeskus, jossa Saab avasi Global Eyen kyvykkyyksiä aiempaa enemmän.
Yhtiö on aiemmin muun muassa kertonut, että koneen toiminta-aika on yli 11 tuntia, sen Erieye ER-tutka näkee korkealla yli 550 kilometrin päähän (ja parhaimmillaan vain periskoopin kokoisen objektin) ja matalalla noin 450 kilometriin.
Nyt toimittajat päästettiin simulaattorikeskuksen tutkakonsolille katsomaan tilannekuvaa ja toiminnallisuuksia koneen tutkaoperaattorin näkökulmasta.
Keskuksen henkilöstön mukaan kone kykenee seuraamaan ilma- ja meriliikenteessä ”tuhansia” kohteita. Maakohteita – vaikkapa henkilöautoja – on liikenteessä siksi paljon, että Global Eye keskittyy liikennevirran trendien seuraamiseen. Koneessa hyödynnetään myös tekoälyä, joka osaa erottaa tavalliset virrat epätavallisista.
Analytiikkaa voidaan käyttää myös paikkatiedon väärentämisen havainnointiin: jos meriliikenteen AIS-paikkatieto väittää aluksen olevan paikassa, josta tutka ei saa kaikua, kyse on vilunkipelistä.
Järjestelmä kykenee tekemään johtopäätöksiä myös tutkan seuraaman kohteen toiminnasta: jos ilma-alus tekee 4g:n liikehdintää, se ei ole matkustajakone.
GLOBAL EYE on tarkoitettu valvontaan, ei aktiiviseen elektroniseen sodankäyntiin, kertoo Saabin valvontajärjestelmien liiketoiminnasta vastaava johtaja Fredrik Follin.
”Tutka on se aktiivinen sensori, elektronisen tiedustelun järjestelmät passiivisia. Niillä ei tehdä aktiivista häirintää.”
Koneen omasuojajärjestelmää Follin luonnehtii merkittäväksi.
”Selviytymiskyvyssä ei ole kyse vain siitä, mitä [laitteita] koneessa on, vaan myös siitä että kykenemme luomaan tilannekuvan ja välttämään uhkia.”
Saab ei suoraan kerro, kuinka suurta operaatiotahtia Suomi pystyisi kahdella Global Eyella tekemään.
”Se on aika vaikuttavaa. Yli 11 tunnin toiminta-aika, lyhyt kääntö [maassa] ja korkea käyttöaste. Kahdella koneella pystyy peittämään kaiken arktiselta alueelta eteläiselle Itämerelle.”
Kone on varusteltu ainakin Naton Link16-datalinkillä. Follinin mukaan Global Eye viestii suoraan Gripen-kaluston kanssa ”pitkältäkin etäisyydeltä” ilman välityslinkkiä, mutta tarkka etäisyys ei ole julkista tietoa.
LINKÖPINGIN tehtaalla varustellaan parhaillaan kahta Global Eye -konetta, Arabiemiraattien neljättä ja viidettä koneyksilöä.
Global 6000 -liikesuihkut rakennetaan Bombardierin tehtailla Kanadassa, josta ne lennetään Ruotsiin muokattaviksi.
Sensoreiden, tietokoneiden ja kaapeleiden asentaminen koneeseen kestää noin kymmenen kuukautta.
Koneen tutka-antenni on kymmenen metriä pitkä ja painaa noin tonnin.
”Antennin vaikutusta kompensoidaan koneeseen asennettavilla ylimääräisillä evillä. Jos liikesuihkuversiota lentävä pilotti astuisi koneen ohjaimiin, hän ei huomaisi lento-ominaisuuksissa mitään eroa”, kertoo Global Eyen pääinsinööri Fredrik Asp.
Ohjainpintojen lisäksi ohjaustietokoneeseen on tehty pieni, sivuperäsimen toimintaa koskeva muutos. Pääkoelentäjä Magnus Fredrikssonin mukaan kone ei käyttäydy esimerkiksi sivutuulitilanteissa siviiliversiostaan poikkeavasti, eikä tutka aiheuta rajoituksia koneen liikehtimiseen.
Liikesuihkut joutuvat välillä kuljettamaan matkustajiaan varsin syrjäisiin paikkoihin, joissa lentoasemien infrastruktuuri on puutteellista. Niinpä Global 6000:n logistinen jalanjälki on verraten pieni ja kone on verraten omavarainen.
Esimerkiksi sensoreita varten ei tarvita ylimääräisiä voimanlähteitä.
”Koneessa on neljä generaattoria, eli se on ylivarusteltu. Jos siviiliversiosta vikaantuu yksi generaattori, se vaatii vain merkinnän huoltolokiin, ja kone saa operoida vielä kymmenen päivän ajan. Jos Global Eyestä rikkoutuu yksi generaattori, voimme lentää tehtävän loppuun ja käyttää kaikkia järjestelmiä”, Asp selittää.
Antennin kotelo, Saabin slangilla suksiboksi, on Patrian valmistama. Se lisää koneen ilmanvastusta ja sitä kautta polttoaineenkulutusta sekä huippunopeutta. Toisaalta Asp muistuttaa, että koneen ei ole tarkoitus olla nopea, vaan kierrellä toiminta-alueella.
Esimerkiksi lentopinnalla 350 (10 700 m) Global Eyen toiminta-ajan kannalta optimaalinen nopeus on 200 solmun (370 km/h) luokkaa. Silloin kone lentää nokka vajaan viiden asteen kulmassa ylöspäin.
Tarkoituksena on, että kone lentää niin hiljaa, ettei polttoainetta kulu liikaa, mutta tarpeeksi nopeasti, jotta se ei putoa taivaalta.
Tämä olisi sivuttain istuville operaattoreille hieman epämukavaa, joten heidän istuimiaan ja konsoleiden näyttöjä on vastaavasti kallistettu.
Pitkän toiminta-ajan vuoksi koneessa on erillinen operaattorien lepotila, joka on sekin varustettu tutkanäytöillä. Lepäävät operaattorit pysyvät tilanteen tasalla. Tilannekuva välitetään myös ohjaamoon.
www.suomenmaa.fi
