Gripen E/F

[Gyllis1]

En ole aivan varma, mutta ymmärtääkseni F-22 Raptor pystyy saavuttamaan yliääninopeuden kokonaan ilman jälkipolton käyttöä, ja nyt ei puhuta mistään syöksystä vaan ihan normaalista vaakalennosta.

Täten pitäisin ns. "aitona" supercruisena sellaista ominaisuutta, että kone pystyy ilman jälkipoltinta kiihdyttämään yliäänennopeudelle ja lentämään siellä useita satoja kilometrejä.

Pystyy, mutta muistan nähneeni lentäjien kommentteja joiden mukaan käyttävät jälkipoltinta tuohon yliääninopeudelle siirtymiseen, ilmeisesti kuitenkin aika paljon polttoaineen suhteen taloudellisempaa kuin ilman poltinta (ei kestä niin kauan?).
HX:n kilpureista Eurofighter on omilla luvuillaan superkruisailussa, muut ovat enemmän tai vähemmän vertailukelpoisia.

 

[Mustaruuti]

En ole aivan varma, mutta ymmärtääkseni F-22 Raptor pystyy saavuttamaan yliääninopeuden kokonaan ilman jälkipolton käyttöä, ja nyt ei puhuta mistään syöksystä vaan ihan normaalista vaakalennosta.

Täten pitäisin ns. "aitona" supercruisena sellaista ominaisuutta, että kone pystyy ilman jälkipoltinta kiihdyttämään yliäänennopeudelle ja lentämään siellä useita satoja kilometrejä. Se, että pystyykö yksikään nykyisistä hävittäjistä tähän on kokonaan toinen asia.

Tuollaista määritelmää ei ole. Mm. koska tuolla ei ole merkitystä, koska noin ei toimita.

Pystyy, mutta muistan nähneeni lentäjien kommentteja joiden mukaan käyttävät jälkipoltinta tuohon yliääninopeudelle siirtymiseen, ilmeisesti kuitenkin aika paljon polttoaineen suhteen taloudellisempaa kuin ilman poltinta (ei kestä niin kauan?).

Juuri näin. Syy näkyy alta. Parempi mennä jälkipoltolla läpi nopeasti heittämällä, kuin käyttää aikaa ja polttoainetta kihnuttamiseen.

Samasta syystä hävittäjät käyttävät jälkipoltinta lentoonlähdössä ja nousussa tavoitekorkeuteen. Se kuluttaa vähemmän polttoainetta. Nurinkurista, eikö vain?

HX:n kilpureista Eurofighter on omilla luvuillaan superkruisailussa, muut ovat enemmän tai vähemmän vertailukelpoisia.

Spoiler: mmm..

Tähän en taida kommentoida mitään

 

[Gyllis1]

Tähän en taida kommentoida mitään [/SPOILER]

Ok ill bite
Itseasi lainaten: ei mitään merkitystä HX:n kannalta.

F-35= Jälkipolttimella kiihdytys 1.2M vauhtiin ja poltin pois. Koneen vauhti hidastuu mutta se pysyy noin 150 mailin matkan yliäänialueella.
Gripen= Jälkipolttimella kiihdytys 1.2M vauhtiin ja poltin pois. Kone pysyy yliäänennopeudella x mailia ennen kuin polttoaineen loppumisen vuoksi on hidastettava. Arvio kuinka monta mailia X on. (Oletamme että koneessa on täysi määrä polttoainetta, 4 ilmataisteluohjusta, ei lisäsäiliöitä)

 

[fulcrum]

Kaikki yliäänihävittäjät pystyvät tekemään niin, että ne kiihdyttävät jälkipolttimella täyteen vauhtiin, sitten katkaisevat jälkipolton, ja sen jälkeen vauhti rajusti hidastuu kunnes ollaan subsoonisella alueella. Tässä ei ole mitään uutta. Mutta sitä ei myöskään kutsuta supercruiseksi, ilmeisestä syystä.

Supercruise on sitä, että hävittäjä pystyy lentämään yliäänialueella vauhdin hidastumatta, ilman jälkipolttoa, ikuisesti (kunnes polttoaine loppuu). Ja totta kai, hävittäjä, joka pystyy tämän tekemään, pystyy myös liikehtimään alhaisen vastuksen alueella.

En edelleenkään ymmärrä alkuperäistä kommenttiasi.

Gyllis1 tuota jo selvensikin. Ei se vauhti "hidastu rajusti" ellei ole paljon ulkoista kuormaa tai tehdä käännöksiä. Etenkin koneet joiden aerodynamiikka sopii hyvin ylisooniselle alueelle (esim juuri deltasiivet) pystyvät "huilaamaan" ylisoonisesti pitkäänkin kuvatulla tavalla ilman jälkipolttoa, pikkuhiljaa kokoajan hidastuen. Somin kuvauksesta ei nyt käynyt ilmi, pystyttiinkö nopeutta pitämään yllä mikä minun ja useimpien muiden mielestä on "oikeaa" supercruisea.
Se että perusmoottorilla päästään nipinnapin äänennopeuden yli ei ole kovin ihmeellistä (perus-Gripenkin jo pystyy siihen, samaten meidän Hornettimme). Tietysti härski mainosmies senkin määrittää "supercruiseksi". Supercruisella on merkitystä kun ajatellaan torjunnan toteuttamisen vaiheita, siirtyminen-> isku -> irtautuminen ja tässä nopeus & kiihtyvyys ovat valttia, samaten ylisooninen liikehtimiskyky. Joku 60-luvun deltasiipikone on tässä hyvä kohdissa 1 & 2, mutta sitten kun pitäisi irtautua niin indusoitu vastus ja heikko moottoriteho tappavat vauhdin -> pois lennellään joko vaarallisen hitaasti, tai sitten on otettava vauhtia jälkipoltolla.

 

[Mustaruuti]

Somin kuvauksesta ei nyt käynyt ilmi, pystyttiinkö nopeutta pitämään yllä mikä minun ja useimpien muiden mielestä on "oikeaa" supercruisea.

Tässä on pakko olla kyse vain siitä, että et ole lukenut asioita kovin tarkasti. Muuten tätä ei pysty ymmärtämään...

Meikäläinen

Supercruise on sitä, että hävittäjä pystyy lentämään yliäänialueella vauhdin hidastumatta, ilman jälkipolttoa, ikuisesti (kunnes polttoaine loppuu).

Artikkelista

(Gripen) can sustain this (supersonic speed without afterburner) till fuel runs out

 

[Gyllis1]

Tässä on pakko olla kyse vain siitä, että et ole lukenut asioita kovin tarkasti. Muuten tätä ei pysty ymmärtämään...

Meikäläinen



Artikkelista

Toki tuo oli Gripen E:hen verrattuna kevyt, eikä kyydissä ollut kuormaa niitä kahta ip-ohjusta enempää.
Osaatteko arvioida (arvailukin käy) miten paljon se painon lisäys vaikutti?

 

[Tähystäjä]

Olen antanut itseni ymmärtää, että tuo koko "supercruise" -ominaisuus on enemmän tuollaista markkinointimiesten jutustelua. Jostain luin aikanani, että esim. F-22 kohdalla tuo homma sinänsä toimii, mutta koneen kantama jää silti ennakoitua lyhyemmäksi supercruisea käytettäessä eikä tuollainen yliäänennopeudella lentely ole kovinkaan polttoainetehokasta.

Pystyihän Mig-21 jo aikoinaan lentämään pitkiä matkoja yliäänennopeudella ilman jälkipoltinta kunhan se oli ensin ylittänyt äänivallin jälkipolttimen avulla, koko ominaisuuden todellinen taktinen hyöty taitaa olla vähän niin ja näin...

Se miksi näkisin kyvystä ylittää äänivalli ilman jälkipoltinta olevan hyötyä on, että jälkipolttimen käyttö tekee koneesta huomattavasti helpommin havaittavissa olevan erilaisten IRST-sensorien avulla.

 

[Gyllis1]

Se miksi näkisin kyvystä ylittää äänivalli ilman jälkipoltinta olevan hyötyä on, että jälkipolttimen käyttö tekee koneesta huomattavasti helpommin havaittavissa olevan erilaisten IRST-sensorien avulla.

Voi olla viisaampaa pysytellä kokonaan pois sieltä transsooniselta nopeusalueelta jos lämpöheräte halutaan pitää pienenä. Jo nopeuden nostaminen 0.8:sta 1:een machiin kaksinkertaistaa IRST:n havaintoetäisyyden. 1.8M:ssä se on jo kolminkertainen.

 

[Tähystäjä]

Voi olla viisaampaa pysytellä kokonaan pois sieltä transsooniselta nopeusalueelta jos lämpöheräte halutaan pitää pienenä. Jo nopeuden nostaminen 0.8:sta 1:een machiin kaksinkertaistaa IRST:n havaintoetäisyyden. 1.8M:ssä se on jo kolminkertainen.

Katso liite: 13615

No tässä taas yksi syy lisää miksi supercruise ei sitten kuitenkaan välttämättä ole niin kovin hyödyllinen ominaisuus...

 

[fulcrum]

Supercruise on sitä, että hävittäjä pystyy lentämään yliäänialueella vauhdin hidastumatta, ilman jälkipolttoa, ikuisesti (kunnes polttoaine loppuu).

Niin ehkä olemme puhuneet vähän toistemme ohi. Tuo ylläolevahan ei vielä mitään kerro, jos hävittäjä menee Mach 1.01:stä ilman jälkipoltinta kunnes löpö loppuu, niin onko se sitten supercruisea, koska tuolla nopeusalueella polttoaine luultavasti loppuu aika nopeasti transsoonisen vastuksen vuoksi?? Pointtini on lähinnä se että Vishnun lennolla "demonstroitu" supercruise ei vielä minua hirveästi vakuuta koska siinä on voitu lentää juuri tuollainen ylisooninen hidastuvuus-suoritus.

Olen antanut itseni ymmärtää, että tuo koko "supercruise" -ominaisuus on enemmän tuollaista markkinointimiesten jutustelua. Jostain luin aikanani, että esim. F-22 kohdalla tuo homma sinänsä toimii, mutta koneen kantama jää silti ennakoitua lyhyemmäksi supercruisea käytettäessä eikä tuollainen yliäänennopeudella lentely ole kovinkaan polttoainetehokasta.

Tämä on erittäin hyvä kysymys. ATF-ohjelmassa ollut supercruise-vaatimus tuli osittain surullisenkuuluisan Pierre Spreyn laskelmista. Niissä todettiin että ylisoonisesti lentävä kone pystyy hallitsemaan ilmataisteluareenaa paljon selkeämmin kuin "teen series" tyylinen "roikutaan pitkät matkat alisoonisesti ja sitten lyhyt kiihdytys ylisoonisesti". 90-luvulla vielä supercruise oli kovinta ikinä:
WRIGHT-PATTERSON AIR FORCE BASE, Ohio (AFPN) -- The Air Force's
next-generation air-superiority fighter flew at sustained speeds of
greater than Mach 1.5 without afterburner, demonstrating for the first
time one of its most important and advanced capabilities: the ability
to "supercruise."

In the context of the F-22 Raptor, supercruise is defined as the ability
to cruise at speeds of one and a half times the speed of sound or
greater without the use of afterburner for extended periods in combat
configuration. In fact, once operational, the F-22 will be able to fly
large portions of its combat missions in supercruise mode, a key element
to the aircraft's air dominance role.

"Sustaining the target Mach was not difficult for the Raptor," said Col.
C.D. Moore, Combined Test Force commander, at Edwards Air Force Base,
Calif. "The difficulty was keeping the Raptor from going faster than the
target speed. Yesterday the airplane demonstrated that it can achieve
awesome speed, flying above 1.5 Mach at a low power setting, for a
sustained period of time. No other fighter in the world can do that."

Moore flew yesterday's mission, piloting the first flight-test F-22 off
the assembly line. He was pushed by Raptor 01's two powerful Pratt &
Whitney F119-PW-100 engines to speeds greater than Mach 1.5 during a two
hour flight over Edwards.

Tuolloin puhuttiin jopa parin tunnin pituisista supercruisailuista. Kuitenkin reportit harjoituksista kertovat että F-22 käyttää supercruisea harvoin, ja julkisuudessa kerrotut tiedot supercruise-lentoprofiileista viittaavat siihen että supercruise merkittävästi lyhentää koneen toiminta-aikaa. Mieleen tulevia selityksiä on kaksi:
-F119 ei ehkä ole niin polttoainetaloudellinen kuin toivottiin. Ohivirtaussuhde on matala (0.3) ja on mahdollista että että supercruise onkin vain "hiukan taloudellisempi kuin normaali jälkipoltin" sen sijaan että se olisi "tehtäväprofiilit mullistava ominaisuus".
-supercruisea ei ehkä ole vaan tarvittu. F-22:lla on valtavia etuja vanhempiin koneisiin muutenkin: se näkyy huonosti tutkassa ja sen LPI-tutkaa on vaikea havaita. F-22 onkin vain usein himmaillut ilmassa tutka päällä, ampunut kohteet alas ja kun ohjukset ovat loppuneet se on osoittanut maalit muille. Tällaisissa lentotehtävissä on tarpeetonta polttaa löpöä ylisoonisilla kiihdytyksillä.

Kuitenkin toisaalta, jos ajatellaan että kaikki muu olisi tasoissa, niin supercruisesta voisi silti ajatella olevan etua. Tehokkaimmatkin hävittäjät kiihtyvät hitaasti, jos kone on vihollisen tutkalukituksessa niin kone kuin kone kiihtyy lentäjää hitaammin. BVR-ilmataisteluissa juurikin kiihtyvyys ja matkanopeus ovat osoittautuneet tärkeiksi ominaisuuksiksi. Sveitsin evaluaatiossa Eurofighterin supercruisea erikseen kiiteltiin ja kone sai ylivoimaiset pisteet saavutusarvot- ja ilmataistelu-osioissa. (Muissa osioissa tulikin sitten dunkkuun). Jos ajatellaan hävittäjätorjuntalento Mach 0.9 koneella vs Mach 1.2 koneella niin onhan se ero aika suuri. Mahdollisuudet sekä torjuntaan, että menestyksekkääseen irtautumiseen kasvavat nopeuden myötä selvästi.

 

[Mustaruuti]

Niin ehkä olemme puhuneet vähän toistemme ohi. Tuo ylläolevahan ei vielä mitään kerro, jos hävittäjä menee Mach 1.01:stä ilman jälkipoltinta kunnes löpö loppuu, niin onko se sitten supercruisea, koska tuolla nopeusalueella polttoaine luultavasti loppuu aika nopeasti transsoonisen vastuksen vuoksi?? Pointtini on lähinnä se että Vishnun lennolla "demonstroitu" supercruise ei vielä minua hirveästi vakuuta koska siinä on voitu lentää juuri tuollainen ylisooninen hidastuvuus-suoritus.

No, se on hyvä, että asiat käydään perusteellisesti läpi.

Edelleen sanoisin, että olet lukenut tekstin hiukan pikaisesti, ja ennen kaikkea tehnyt siitä oman tulkinnan. Mikään tekstissä ei nimittäin viittaa tuohon.

Fighter accelerated through the sonic barrier. Fredrik quickly came off the heater and air speed stabilised well above Mach 1. Fredrik tells me he can sustain this till fuel runs out.

Luulen, että se mikä hämäsi sinua, on se, että käytettiin jälkipoltinta äänivallin läpi menoon. Asia, jota tähystäjäkin jo pohti. Mutta se asia tuli jo käsiteltyä tässä ketjussa muutama viesti takaperin.

 

[Mustaruuti]

No tässä taas yksi syy lisää miksi supercruise ei sitten kuitenkaan välttämättä ole niin kovin hyödyllinen ominaisuus...

Fulcrum tuohon jo mainiosti vastasikin, mutta täydennän vielä muutamasta kulmasta.

Lyhyt vastaus. Se on erittäin hyödyllinen. Pitkä alta.

Jos otetaan hiukan taustaa, niin nopeudestahan on aina hyötyä. Hävittäjien tärkeipiä kehityskohteita 1914-1960 oli nopeuden lisääminen. Sinä aikana nopeus noin kymmenkertaistui.

Hävittäjien kohdalla oli sitten kuitenkin 60-90-luvuilla vähän hassu tilanne.

1. Ne saattoivat lentää pitkään aliäänisellä nopeudella, ilman jälkipolttoa
2. Tai sitten jälkipoltinta käyttäen ne kyllä pääsivät huikeisiin nopeuksiin. Mutta, koska jälkipolttimen käyttö kuluttaa moninkertaisen määrän löpöä, loppui polttoaine kovin nopeasti.

Käytännössä tämä johti siihen, että valtavan nopeat tikkamaiset interceptoritkin käyttivät jälkipoltinta tosiasiallisesti ehkä joitain prosentteja lentoajastaan. Se oli buusteri, joka oli varattu tiettyihin tilanteisiin: Lentoonlähtö, nousu lakikorkeuteen, kiihdytys torjuntaan, taistelu ja pako.

Käytännössä, kävikin niin, että jälkipoltinta ei oikeissa sodissa sitten juuri käytetty. Esim. lähes kaikki historian ilmataistelut on käyty aliääninopeuksissa.

Silti, nopeudesta olisi edelleen etua - jos se ei vain kuluttaisi niin paljon polttoainetta. Ja näin syntyi ajatus supercruisesta. Kolmas teho-ja nopeusalue.

Käytännössä se merkitsi sitä, että hävittäjä tosiaan pystyy lentämään selkeää yliääninopeutta siten, että kone edelleen käyttää aika paljon polttoainetta, mutta vain murto-osan jälkipolttimen kuluttamasta. Tämä tarkoittaa siis sitä, että yliäänilennosta tuli käytännössä taktisesti relevanttia. Esim. Raptorissa tämä supercruise oli yksi tärkeimpiä suunnittelukriteereitä. Raptor on itse asiassa hitaampi kuin Eagle, mutta Raptor pystyy supercruisaamaan yllättävän lähelle huippunopeuttaan.

Mitä hyötä siitä supercruisesta sitten on (erityisesti Suomen näkökulmasta)?

1. Siirtymä / kiinniotto / ryhmittyminen

• Suomi on iso maa. Supercruise mahdollistaa viholliskoneiden kiinnioton nopeammin, aikaisemmin ja kauempaa, kun siirtymälento voidaan tehdä selkeästi yliääninopeudellaj ja polttoaine ei kulu kokonaan tällä matkalla. Erityisen hyödyllinen tämä on itse asiassa tunnistuslennoilla, joissa tarvitsee saada kone oikeasti kiinni, kun ei voi vain lasauttaa ohjuksella sadan kilometrin päästä.
• Nopeusetu helpottaa kiinnioton geometrista suunnittelua. Jos nopeusetua ei ole, voi tilanne mennä pieleen
• Taistelujohdon on helpompaa koordinoida parvien yhteistoimintaa, jos koneilla on käyttökelpoista nopeusreserviä

2. Ilmataistelu

• Nopeasti lentävän koneen ohjukset kantavat kauemmas. Supercruisaava kone on koko ajan korkeassa energiatilassa. Ei tarvitse erikseen käyttää jälkipoltinta ohjuslaukaisua varten
• Nopeusetu aliäänisen ja yliäänisen koneen välillä tarjoaa merkittäviä taktisia etuja. Nopeampi kone voi "leikitellä" hitaamman kustannuksella ja valita vapaammin tilanteet ja rakentaa niitä sen sijaan että vain odottaa ja reagoi
• Nopeasti lentävä kone on myös hankalampi maali. Erityisesti jos se vaihtaa lentosuuntaa. Ohjus ei osu tai yllä.
• Käytännössä, esim. Raptor olisi pelkästään korkean lakikorkeuden ja supercruisen ansiosta ylivoimainen suhteessa vanhempiin koneisiin. Mutta, Raptorilla on muitakin etuja puolellaan, joten tuo asia ei niin korostu.

3. Irtaantuminen

• Supercuise mahdollistaa luonnollisesti nopean ja tehokkaan irtaantumisen
• Lentäjä voi myös pysyä taistelussa pidempään, kun hänen ei tarvitse varata polttoainetta irtautumiseen jälkipolttoa varten

Kuten yltä voi arvioida, on ominaisuus erittäin hyödyllinen.

Mutta, kaksi varjopuolta asiaan liittyy

1. Kone kuluttaa edelleen paljon polttoainetta. Tilanne on paljon parempi kuin jälkipolton käytössä, mutta silti supercruisea kannattaa käyttää vain silloin, kun sitä erityisesti tarvitsee
2. Kone näkyy yliääninopeudella paljon kauempaa infrapunasensoreissa. Vaikka kone pysyisi täysin kylmänä, lämpiää ilmamassan yliäänikeila. Ja se sitten näkyy.

 

[rukkaskikka]

Aikoinaan Tupolevin virallisella sivustolla ollut Tu-444 yliääni business jet -suunnitelma, jota ei koskaan rakennettu, mutta arvioidut suoritusarvot mahdollisesti "sinne päin". Ideana oli tehdä 7500km matkoille sopiva supercruisaava bizjet, jolla voisi käydä päiväseltään Moskovasta New Yorkissa (Matka sattumoisin juuri tuo 7500km, jolle lentoajaksi hahmoteltu 4 tuntia, mikä tekee nopeudeksi noin 1,8 Mach). Kone on 36 metriä pitkä, maksimilentoonlähtöpaino 41 tonnia, josta 20500 kiloa polttoainetta. Moottorit 2kpl Saturn AL-32M, jos oikein ymmärsin Su-27:n moottorin pohjalta rakennettu jälkipoltoton, työntövoima 9700kp.

http://www.yaplakal.com/forum2/topic224367.html

Englanniksi (tjsp): http://en.avia.pro/blog/tu-444

 

[BarrelNut]

Fulcrum tuohon jo mainiosti vastasikin, mutta täydennän vielä muutamasta kulmasta.

Lyhyt vastaus. Se on erittäin hyödyllinen...

Ainoastaan siinä tapauksessa että se supercruise-nopeus toteutuu aselastissa ja on yli M1.5. Ja tämä nopeushan on se raja jonka USAF on määritellyt supercruisen rajaksi.

Mikään M1.1 vs M0.95 ei ole merkittävä etu, varsinkaan jos pystytään kantamaan vain paria ohjusta. M1.1 on vielä todennäköisesti (riippuen toki koneesta) transoonisella alueella jossa vastus on kovempi ja toimintamatka lyhyt.

Myös toimintamatkalla on väliä, jos kone A cruisaa M1.2 "supercruisea" mutta omaa silti lyhyemmän toimintamatkan kuin kone B joka cruisaa M1.2 pienellä jälkipoltolla niin ei se "supercruise" mikään merkittävä etu ole koneelle A.

 

[Tähystäjä]

Y

Fulcrum tuohon jo mainiosti vastasikin, mutta täydennän vielä muutamasta kulmasta.

Lyhyt vastaus. Se on erittäin hyödyllinen. Pitkä alta.

Jos otetaan hiukan taustaa, niin nopeudestahan on aina hyötyä. Hävittäjien tärkeipiä kehityskohteita 1914-1960 oli nopeuden lisääminen. Sinä aikana nopeus noin kymmenkertaistui.

Hävittäjien kohdalla oli sitten kuitenkin 60-90-luvuilla vähän hassu tilanne.

1. Ne saattoivat lentää pitkään aliäänisellä nopeudella, ilman jälkipolttoa
2. Tai sitten jälkipoltinta käyttäen ne kyllä pääsivät huikeisiin nopeuksiin. Mutta, koska jälkipolttimen käyttö kuluttaa moninkertaisen määrän löpöä, loppui polttoaine kovin nopeasti.

Käytännössä tämä johti siihen, että valtavan nopeat tikkamaiset interceptoritkin käyttivät jälkipoltinta tosiasiallisesti ehkä joitain prosentteja lentoajastaan. Se oli buusteri, joka oli varattu tiettyihin tilanteisiin: Lentoonlähtö, nousu lakikorkeuteen, kiihdytys torjuntaan, taistelu ja pako.

Käytännössä, kävikin niin, että jälkipoltinta ei oikeissa sodissa sitten juuri käytetty. Esim. lähes kaikki historian ilmataistelut on käyty aliääninopeuksissa.

Silti, nopeudesta olisi edelleen etua - jos se ei vain kuluttaisi niin paljon polttoainetta. Ja näin syntyi ajatus supercruisesta. Kolmas teho-ja nopeusalue.

Käytännössä se merkitsi sitä, että hävittäjä tosiaan pystyy lentämään selkeää yliääninopeutta siten, että kone edelleen käyttää aika paljon polttoainetta, mutta vain murto-osan jälkipolttimen kuluttamasta. Tämä tarkoittaa siis sitä, että yliäänilennosta tuli käytännössä taktisesti relevanttia. Esim. Raptorissa tämä supercruise oli yksi tärkeimpiä suunnittelukriteereitä. Raptor on itse asiassa hitaampi kuin Eagle, mutta Raptor pystyy supercruisaamaan yllättävän lähelle huippunopeuttaan.

Mitä hyötä siitä supercruisesta sitten on (erityisesti Suomen näkökulmasta)?

1. Siirtymä / kiinniotto / ryhmittyminen

• Suomi on iso maa. Supercruise mahdollistaa viholliskoneiden kiinnioton nopeammin, aikaisemmin ja kauempaa, kun siirtymälento voidaan tehdä selkeästi yliääninopeudellaj ja polttoaine ei kulu kokonaan tällä matkalla. Erityisen hyödyllinen tämä on itse asiassa tunnistuslennoilla, joissa tarvitsee saada kone oikeasti kiinni, kun ei voi vain lasauttaa ohjuksella sadan kilometrin päästä.
• Nopeusetu helpottaa kiinnioton geometrista suunnittelua. Jos nopeusetua ei ole, voi tilanne mennä pieleen
• Taistelujohdon on helpompaa koordinoida parvien yhteistoimintaa, jos koneilla on käyttökelpoista nopeusreserviä

2. Ilmataistelu

• Nopeasti lentävän koneen ohjukset kantavat kauemmas. Supercruisaava kone on koko ajan korkeassa energiatilassa. Ei tarvitse erikseen käyttää jälkipoltinta ohjuslaukaisua varten
• Nopeusetu aliäänisen ja yliäänisen koneen välillä tarjoaa merkittäviä taktisia etuja. Nopeampi kone voi "leikitellä" hitaamman kustannuksella ja valita vapaammin tilanteet ja rakentaa niitä sen sijaan että vain odottaa ja reagoi
• Nopeasti lentävä kone on myös hankalampi maali. Erityisesti jos se vaihtaa lentosuuntaa. Ohjus ei osu tai yllä.
• Käytännössä, esim. Raptor olisi pelkästään korkean lakikorkeuden ja supercruisen ansiosta ylivoimainen suhteessa vanhempiin koneisiin. Mutta, Raptorilla on muitakin etuja puolellaan, joten tuo asia ei niin korostu.

3. Irtaantuminen

• Supercuise mahdollistaa luonnollisesti nopean ja tehokkaan irtaantumisen
• Lentäjä voi myös pysyä taistelussa pidempään, kun hänen ei tarvitse varata polttoainetta irtautumiseen jälkipolttoa varten

Kuten yltä voi arvioida, on ominaisuus erittäin hyödyllinen.

Mutta, kaksi varjopuolta asiaan liittyy

1. Kone kuluttaa edelleen paljon polttoainetta. Tilanne on paljon parempi kuin jälkipolton käytössä, mutta silti supercruisea kannattaa käyttää vain silloin, kun sitä erityisesti tarvitsee
2. Kone näkyy yliääninopeudella paljon kauempaa infrapunasensoreissa. Vaikka kone pysyisi täysin kylmänä, lämpiää ilmamassan yliäänikeila. Ja se sitten näkyy.

Varmasti näin, enkä noita supercruisen teoreettisia etuja olekaan missään vaiheessa kiistänyt. Asia nyt vaan on niin, että suurimmassa osassa koneita tämä ei nykyäänkään toteudu optimaalisella tavalla, vaan kuten sanoitkin, niin tuo supercruisailu edelleen kuluttaa huomattavasti normaali matkalentoa enemmän polttoainetta, jolloin sitä myös joudutaan käyttämään hyvin säästeliäästi.

Esimerkiksi F-22 Raptorista puhuttaessa, niin taas jos olen oikein ymmärtänyt, niin prototyyppiversio YF-22 omasi paremman kantaman, mutta USAF sitten painotti lopullisessa tuotantoversiossa enemmän koneen liikehtimiskykyä ja kiihtyvyyttä, jolloin supercruise-ominaisuudesta ei ole enää niin paljon hyötyä kun, jos taas oikein muistan, niin Raptor pystyy lentämään tällä tavalla vain noin 200-300 mailia ennen polttoaineen loppumista. YF-23 olisi mitä ilmeisemmin ollut tältä osin selkeästi parempi.

Itse asiassa USAF valitsi ATF-ohjelmassa näin jälkikäteen katsottuna ehkä väärän ilmaherruushävittäjän, koska YF-23 olisi paremman kantaman ja suuremman huippunopeutensa ansiosta sopinut F-22 paremmin Tyynenmeren alueelle, jossa taisteluetäisyydet ovat valtavia, eikä suurin osa kiinalaiskoneista edelleenkään ole välttämättä kovin liikehtimiskykyisiä. Tietyssä mielessä F-22 Raptor on osittain kylmän sodan peruja suunniteltu ominaisuuksiltaan enemmän Keski-Euroopan taistelunäyttämöä varten, jossa taisteluetäisyydet ovat pääosin lyhyitä ja vastassa on hyvin liikehtimiskykyisiä venäläiskoneita näin yleistyksenä.

Jos taas sitten palataan tähän päivään niin uskoisin jatkossa nähtävän selkeästi enemmän F-22 Raptoreita Euroopassa, jonne ne sopivat pääasiassa ilmataisteluun keskittyvien ominaisuuksiensa ansiosta muita toiminta-alueita paremmin toimien tietynlaisena kynnysasejärjestelmänä venäläisten ilmahyökkäysuhkaa vastaan.

F-35 Lightning II sitten taas sopii paremmin Aasiaan pidemmän toimintasäteensä ansiosta ja pääuhka Aasiassa taitaa edelleen olla erilaiset kiinalaisten IADS-järjestelmät hävittäjien sijaan ainakin laadullisessa mielessä. F-35:han on nimenomaan kehitetty tuhoamaan vastustajan kehittyneitä ilmatorjuntajärjestelmiä ominaisuuksiltaan eräänlaisena "Super Wild Weaselina". Tätä tehtäväähän se pääosin toteutti äskettäin päättyneessä Red Flagissakin.

Samoin Lähi-idässä F-35:sta on parempien sensoriensa ja laajemman asevalikoimansa ansiosta Raptoria enemmän hyötyä ilmasta maahan tehtävissä. Joten kaikki nämä tekijät huomioiden jenkkien näkökulmasta parhaiten Raptorin ominaisuuksille sopiva toiminta-alue on ehkä juurikin Eurooppa.

 

[J0h1F]

Itse asiassa USAF valitsi ATF-ohjelmassa näin jälkikäteen katsottuna ehkä väärän ilmaherruushävittäjän, koska YF-23 olisi paremman kantaman ja suuremman huippunopeutensa ansiosta sopinut F-22 paremmin Tyynenmeren alueelle, jossa taisteluetäisyydet ovat valtavia, eikä suurin osa kiinalaiskoneista edelleenkään ole välttämättä kovin liikehtimiskykyisiä. Tietyssä mielessä F-22 Raptor on osittain kylmän sodan peruja suunniteltu ominaisuuksiltaan enemmän Keski-Euroopan taistelunäyttämöä varten, jossa taisteluetäisyydet ovat pääosin lyhyitä ja vastassa on hyvin liikehtimiskykyisiä venäläiskoneita näin yleistyksenä.

Yksi pääsyy YF-22:n valintaan oli se, että siitä oli olemassa konsepti lentotukialusversiolle, jonka USN olisi halunnut - mutta sitten F-35 tuhosi tuon projektin, minkä vuoksi USN on yhä käärmeissään F-35 -projektista, ja jatkuvasti ottaa esiin Super Hornet -kortin.

 

[Nhhk]

Y


Varmasti näin, enkä noita supercruisen teoreettisia etuja olekaan missään vaiheessa kiistänyt. Asia nyt vaan on niin, että suurimmassa osassa koneita tämä ei nykyäänkään toteudu optimaalisella tavalla, vaan kuten sanoitkin, niin tuo supercruisailu edelleen kuluttaa huomattavasti normaali matkalentoa enemmän polttoainetta, jolloin sitä myös joudutaan käyttämään hyvin säästeliäästi.

Esimerkiksi F-22 Raptorista puhuttaessa, niin taas jos olen oikein ymmärtänyt, niin prototyyppiversio YF-22 omasi paremman kantaman, mutta USAF sitten painotti lopullisessa tuotantoversiossa enemmän koneen liikehtimiskykyä ja kiihtyvyyttä, jolloin supercruise-ominaisuudesta ei ole enää niin paljon hyötyä kun, jos taas oikein muistan, niin Raptor pystyy lentämään tällä tavalla vain noin 200-300 mailia ennen polttoaineen loppumista.
ppa.

Tälläisen kirjoituksen löysin missä oli näin ainakin maallikon silmille uskottavaa pohdintaa supercruisesta. Ja jos oikein ymmärsin niin raptori voisi supercruisata sen 190 mailia ja harrastaa pari minuuttia tappelua täydellä jälkipoltolla ja sitten irtaantua.

https://www.google.fi/amp/s/defenseissues.net/2014/07/05/supercruise/amp/

 

[Nhhk]

Ainoastaan siinä tapauksessa että se supercruise-nopeus toteutuu aselastissa ja on yli M1.5. Ja tämä nopeushan on se raja jonka USAF on määritellyt supercruisen rajaksi.
.

Voisiko vielä saada linkkiä missä USAF on määrittänyt supercruisen noin.

 

[Gyllis1]

USAF ja L&M ovat molemmat käyttäneet superkruisailusta määritelmää 1.5M+ kuivateholla. Taisi aikanaan olla jopa ATF:ssä vaatimuksena ja muistaakseni ovat mainostaneet Raptorin olevan ainoa "oikeaan" supercruiseen pystyvä hävittäjä. Tässä yksi esimerkki:

http://www.lockheedmartin.com/us/products/f22/f-22-capabilities.html
...give the F-22 the capability to supercruise, or achieve Mach 1.5+ speeds, without the use of afterburners.

 

[Nhhk]

Ainoastaan siinä tapauksessa että se supercruise-nopeus toteutuu aselastissa ja on yli M1.5. Ja tämä nopeushan on se raja jonka USAF on määritellyt supercruisen rajaksi.
.

Voisiko vielä saada linkkiä missä USAF on määrittänyt supercruise

USAF ja L&M ovat molemmat käyttäneet superkruisailusta määritelmää 1.5M+ kuivateholla. Taisi aikanaan olla jopa ATF:ssä vaatimuksena ja muistaakseni ovat mainostaneet Raptorin olevan ainoa "oikeaan" supercruiseen pystyvä hävittäjä. Tässä yksi esimerkki:

http://www.lockheedmartin.com/us/products/f22/f-22-capabilities.html
...give the F-22 the capability to supercruise, or achieve Mach 1.5+ speeds, without the use of afterburners.

Öö,ö ei kait tuossa ole määritelty supercruisea vaan on puhuttu koneesta joka pystyy supercruiseen 1,5 m ??