Gripen E/F

Mustaruuti

Ylipäällikkö
BAN
Lahjoittaja
ELSO 1.0
Tuossa tosin mainitaan II ja III -lentoalueiden osalta myös "recovery" eli kone sakkaisi (tai ainakin se olisi vaarana?) noilla kohtauskulmilla.
Jossain kuulin maininnan että Gripenin ohjausjärjestelmän kohtauskulmarajaa olisi myöhemmin laskettu 26 asteeseen. Olisiko niin että isommilla kohtauskulmilla koneen sakkaamisen riski kasvaa ja ainakin rauhanajan lentelyyn tuollainen raja olisi pistetty. Tai sitten koneessa on "soft limit/hard limit" tyylinen ratkaisu kuten Su-27:ssa.

Deltasiipiset koneet eivät yleensä ole mitään kohtauskulmahirviöitä. Mirage 2000:n kohtauskulmaraja on 29 astetta ja Typhoonilla tiettävästi niinkin huono kuin 24 astetta. Drakenilla piti kohtauskulmaa koko ajan vahtia ettei kone joudu hengenvaaralliseen sakkaustilaan. Deltasiivellä on monia etuja, mutta matalilla nopeuksilla liikehtiminen ei kuulu niiden vahvuuksiin.
En ota kantaa Gripeniin, mutta korjataan muutamia muita asioita.

Aerodynamiikka on nimittäin vaikeaa :) Ja melkein kaikki muukin hävittäjiin ja ilmailuun liittyvä asia.

1. Lähes kaikki hävittäjät ovat nykään deltasiipisiä

2. Syy siihen on, että deltasiivellä on monia etuja. Yksi niistä on, ettei se tahdo sakata, jos tehoa riittää. Tämä johtuu ns. Vortexeista.

https://en.wikipedia.org/wiki/Delta_wing

As the angle of attack increases, the leading edge of the wing generates a vortex which energizes the flow on the upper surface of the wing, delaying flow separation, and giving the delta a very high stall angle. A normal wing built for high speed use typically has undesirable characteristics at low speeds, but in this regime the delta gradually changes over to a mode of lift based on the vortex it generates, a mode where it has smooth and stable flight characteristics.
Tässä kuva eri tyyppisistä lift / stall käyristä.



http://code7700.com/aero_stall.htm

3. Deltasiipisiä koneita on valtavan paljon erilaisia. Siiven muoto ja ohjauspintakonfiguraatio tekevät niistä varsin eri tavoin käyttäytyviä. On siis harhaanjohtavaa puhua "deltasiipisistä koneista" ja luokitella ne yhteen karsinaan. Katso myös kohta 1.

Erityisesti kannattaa wikipedia-artikkelista lukea tämä.

The canard delta
A lifting-canard delta can offer a smaller shift in the center of lift with increasing Mach number compared to a conventional tail configuration.

An unloaded or free-floating canard can allow a safe recovery from a high angle of attack.

Depending on its design, a canard surface may increase or decrease longitudinal stability of the aircraft.[17][18]

A canard delta foreplane creates its own trailing vortex. If this vortex interferes with the vortex of the main delta wing, this can adversely affect the airflow over the wing and cause unwanted and even dangerous behaviour. In the close-coupled configuration, the canard vortex couples with the main vortex to enhance its benefits and maintain controlled airflow through a wide range of speeds and angles of attack. This allows both improved manoeuvrability and lower stalling speeds, but the presence of the foreplane can increase drag at supersonic speeds and hence reduce the aircraft's maximum speed.
4. Kuten jo mainittua aikaisemmin, kohtauskulmarajoitus hävittäjillä ei johdu niinkään sakkauksesta, vaan siitä, että niiden lentämistä ei enää pystytä hallitsemaan, jos ohjainpinnat menettävät tehonsa, jolloin ne saattavat eri tavoin karata käsistä.

Case-in-point on esimerkiksi Drakenin supersakkaus, joka johtuu siitä, että korkeammilla ohjauskulmilla siiven takareunassa olevat ohjauspinnat sakkaavat ja menettävät tehonsa, kun ne häiriintyvät ilmavirrasta ja pyrkivät säilyttämään koneen asennon hallittuna, jolloin niiden kohtauskulma on suurempi kuin itse koneen siiven.

http://saab.com/region/saab-austral...stralia/2015/cold-war-warrior-and-test-pilot/

The 'double-delta' configuration of the Draken was prone to a phenomenon known as the 'super-stall' where the elevons are blanked at high angles of attack and become ineffective.

http://www.seepia.org/html/seepia5/siipi/siipi.shtml

Draken-suihkuhävittäjällä, esiintyy myös ilmiö nimeltä supersakkaus. Tällöin koneen ohjainpinnat, jotka sijaitsevat siiven takaosassa, sakkaavat, eikä korjaaminen enää onnistu.
 
Kahdella sivuvakaajalla varustetut koneet ovat yleensä kyenneet liikehtimään korkeammilla kohtaamiskulmilla (esim hornet, shornet, f-35, f-22). Yhdellä sivuvakaajalla olevat koneet ovat yleensä olleet rajoitettuja alle 30 asteen (rafale ja eurofighter mukaan lukien). Gripen E olisi siten poikkeus tuohon sääntöön jos olisi totta, siksi kiinnostaisi kuulla/lukea lisää.
Aerodynamiikasta mitään tietämätön esittää tyhmän kysymyksen: Miten toimisi canard kahdella sivuvakaajalla?
 

Sardaukar

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Aerodynamiikasta mitään tietämätön esittää tyhmän kysymyksen: Miten toimisi canard kahdella sivuvakaajalla?
Tuntuuhan nuo toimivan:

https://theaviationist.com/2016/11/...y-unveiled-and-ready-to-enter-active-service/

ja

https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-33
 
Canardeista, kohtauskulmista ja hallittavuudesta:

X-31:ssa tutkittiin aikanaan canardien sekä työntövoiman ohjauksen toimivuutta "superketteryyden" aikaansaamiseksi. Koneen hallittavuus säilyi hyvänä 70 asteen kohtauskulmalle saakka ja simulaatioiden mukaan kone olisi ollut hyvin ohjattavissa ilman pystyvakaajaa (!).

IMG_2208.JPG

IMG_2207.JPG


Kts. mm. 32:23 ja siitä eteenpäin liikehdintää.

Työntövoiman ohjaus parantaa koneen hallittavuutta suurilla kohtauskulmilla ja hankalissa lentotiloissa. Toistaiseksi ohjaus on tapahtunut mekaanisin keinoin, mikä on lisännyt moottorin painoa, mutta parhaillaan tutkitaan FTV -menetelmän tarjoamia mahdollisuuksia (Fluidic Thrust Vectoring). FTV:ssä työntövoimaa poikkeutetaan pakottamalla ilmaa moottorin pakovirtaukseen. Menetelmällä pyritään yksinkertaisempaan ja kevyempään mekaaniseen rakenteeseen, nopeampaan virtauksen ohjaukseen, parempaan häiveeseen sekä pienempiin kustannuksiin.

Jostain muistan lukeneeni (paperilehti hyvän aikaa sitten) ajatuksesta laittaa "ohjailusuuttimia" myös lentokoneen nokkaan hallittavuuden lisäämiseksi suurilla kohtauskulmilla ja vaikeissa lentotiloissa. Mielenkiintoinen idea, tosin käytännön toteutus olisi varmasti haastava.

Vanhempi Gripen -analyysi canardien osalta (huom. Picard -efekti, enkä tarkoita hyvää ystävääni Jean-Lucia ;)).

https://defenseissues.net/2013/02/16/saab-gripen-analysis/

Canards

Saab Gripen has canards that are relatively large compared to the wing. Canards are positioned close in front and slightly above the wing, and are tilted upwards, with large sweep-back. Location of canards at sides of air intakes prevents obstruction of air flow.

Primary purpose of close-coupled canards is not to act as control surface, but to increase lift at high angles of attack, where aircraft relies mostly on vortices to provide lift, by strengthening vortices generated by the wing and preventing their breakdown. Size and angle of Gripen’s canards are used to achieve as good as possible separation – vertical and horizontal – between canard’s tip and wing’s lifting surface, thus allowing for maximum vortex lift during high-alpha maneuvers – improvement of lift due to the close coupled configuration could be up to 50%, when compared to lift produced by surfaces in isolation. While thrust vectoring only increases maneuverability at very low speeds, and in supersonic regime, close-coupled canards are effective at any speed, though level of effectiveness varies with speed. As such, aircraft with close-coupled canards can have smaller wings for same lift at higher AoA (improving roll rate), being able to turn tighter at any air speed than otherwise possible with same wing size and angle of attack value, and achieving higher instantenenous turn rate. This also means that aircraft will be able to have lower wing span for same wing sweep and lift values, improving roll rates; smaller wing and reduced angle of attack also mean reduced drag when turning, allowing fighter to maintain energy better. However, downwash from canards also reduces wing lift at low angles of attack, reducing maximum payload fighter can carry.

Compared to LEX, canards are more versatile. Aside from being able to act as a control surface, canards can adjust position so as to produce maximum lift at any given angle of attack.

While Gripen managed to achieve angles of attack between 100 and 110 degrees during flight testing, normal AoA limit is 50 degrees as extremely high AoAs have no tactical use. Further, position of canards contributs to the fuselage lift of the fuselage just behind the canards during the turn, and canards themselves create lift, both in level flight and in turn.

Canard also has advantage over tail as the control surface – as center of gravity for modern aircraft is towards rear of the aircraft, usage of canard results in longer moment arm.

Canards can be tilted forward to nearly 90 degrees in order to aid braking during landing.


No, jotta ei ihan mene OT -touhuksi koko homma niin pistetään vähän ketjun Gripeniä koristeeksi:

IMG_2210.JPG
 

Mustaruuti

Ylipäällikkö
BAN
Lahjoittaja
ELSO 1.0
Kun on riittävästi työntövoimaa, niin tiiliskivikin leijuu :) Ja ohjattava työntövoima mahdollistaa ohjailun.




Wikipedia-artikkeli käsittelee asiaa hyvin, ja sivuaa jo käytyä keskustelua.

https://en.wikipedia.org/wiki/Supermaneuverability

Supermaneuverability is the ability of aircraft to maintain pilot control and perform maneuvers in situations and ways exceeding those that are possible by pure aerodynamic mechanisms.
 
Jos Gripenin kyky lentää suurilla kohtauskulmilla olisi muita eurocanardeja parempi niin se näkyisi varmaan lentonäytösohjelmissa, eikä se näy. Ilmavoimien Hornet demoissa lento suurilla kohtauskulmilla on olennainen osa näytösohjelmaa.
 

Mustaruuti

Ylipäällikkö
BAN
Lahjoittaja
ELSO 1.0
Tämä esim. kannattaa lukea. Auttaa ymmärtämään aikaisempaa.

Post-stall characteristics
Main article: Post-stall
The key difference between a pure aerodynamic fighter and a supermaneuverable one is generally found in its post-stall characteristics. A stall, as aforementioned, happens when the flow of air over the top of the wing becomes separated due to a high angle of attack (this can be caused by low speed, but its direct cause is based on the direction of the airflow contacting the wing); the airfoil then loses its main source of lift and will not support the aircraft until normal airflow is restored over the top of the wing.



A Su-27 from the Russian Knights aerobatic team, a supermaneuverable 4th-generation jet. This jet can easily perform Pugachev's Cobra.

The behavior of the aircraft in a stall is where the main difference can be observed between aerodynamic maneuverability and supermaneuverability. In a stall, traditional control surfaces, especially the ailerons, have little or no ability to change the aircraft's attitude. Most aircraft are designed to be stable and easily recoverable in such a situation; the aircraft will pitch nose-down so that the angle of attack of the wings is reduced to match the aircraft's current direction (known technically as the velocity vector), restoring normal airflow over the wings and control surfaces and enabling controlled flight. However, some aircraft will deep stall; the aircraft's design will inhibit or prevent a reduction in angle of attack to restore airflow. The F-16 has this flaw, due in part to its fly-by-wire controls, which under certain circumstances limit the ability of the pilot to point the nose of the aircraft downward to reduce angle of attack and recover.[4] Neither an extreme pitch-down nor a deep stall is desirable in a supermaneuverable aircraft.

A supermaneuverable aircraft allows the pilot to maintain at least some control when the aircraft stalls, and to regain full control quickly. This is achieved largely by designing an aircraft that is highly maneuverable, but will not deep stall (thus allowing quick recovery by the pilot) and will recover predictably and favorably (ideally to level flight; more realistically to as shallow a nose-down attitude as possible). To that design, features are then added that allow the pilot to actively control the aircraft while in the stall, and retain or regain forward level flight in an extremely shallow band of altitude that surpasses the capabilities of pure aerodynamic maneuvering.
 
Jos Gripenin kyky lentää suurilla kohtauskulmilla olisi muita eurocanardeja parempi niin se näkyisi varmaan lentonäytösohjelmissa, eikä se näy. Ilmavoimien Hornet demoissa lento suurilla kohtauskulmilla on olennainen osa näytösohjelmaa.
Tämähän on varmaankin totta, ainakin sikäli kuin mitä maallikko saa asioista tietoa. (Maallikko = allekirjoittanut) Lentonäytökset ovat aina oma lukunsa, niissä halutaan visuaalistaa koneiden vahvuuksia ja lentäjien taidoillakin on merkitystä.

En ole nähnyt enkä myöskään edellisessä viestissäni väittänyt, että Gripenillä olisi lennetty nokka pystyssä tai että maksimi kohtauskulmia olisi verrattu postauksessani Rafaleen tai Typhooniin tai oikeastaan mihinkään. X-31 oli "keulimisessa" aika kova peli mihin vain verrattuna, mutta sehän olikin tutkimusprojekti.

Gripen lentonäytöksessä, loiva keula pystyssä -asento noin 4 min kohdalla. Olisiko tuo sen 20-30 astetta?

Rafale etupää ilmassa

Typhoon keula koholla
"
"

Hornetin eräänä vahvuutena on keuliminen ja onhan se komean näköistä. Noin 3:20 ja eteenpäin. En tiedä, onko laseissa ruusunpunaiset linssit, mutta kulma näyttää selvästi hieman suuremmalta kuin Gripenillä tai sitten kansalllisylpeys vaikuttaa optiseen havaintoon. (Kameroiden asennot ja kuvakulmat yms. voivat vaikuttaa asioihin, mutta komeaahan tämä on.) Vakaasti menee.

@Mustaruuti linkitti tuossa yllä asiaa, joka on mielestäni tärkeää: hallittavuus ja sen säilyttäminen. Kone voi tehdä vaikka minkälaisen kupperskeikan, mutta onko se hallittavissa ja onko hallittavuus tai sen palauttaminen helppoa ohjaajalle? Ja kun ketju rajoittaa, niin pysytään Gripenissä ottamatta keneltäkään muulta pois: mielenkiinnolla odottaa ja odottaa ja odottaa sitä, että E pääsisi lopultakin ilmaan ja että nähtäisiin, mitä tapahtuu ja mihin kone pystyy ja mihin ei.

Pitääköhän paikkansa, että lentosofta voisi tällä kertaa (;)) olla kohdallaan, E/F kun on oikeastaan vahvasti muokattu ja hieman pullistettu kehitysversio C/D -malleista ja aiemmasta suunnittelusta on varmasti otettu irti kaikki mikä sopii pirtaan? Vahvalla muokkauksella tarkoitan tässä yhteydessä sitä, että konetta ei voi rakentaa vanhoista rungoista, rakenne ja järjestelmät ovat venyneet ja menneet sen verran uusiksi. Perusmuoto on kuitenkin säilynyt tunnistettavana.
 
Viimeksi muokattu:
Jos Gripenin kyky lentää suurilla kohtauskulmilla olisi muita eurocanardeja parempi niin se näkyisi varmaan lentonäytösohjelmissa, eikä se näy. Ilmavoimien Hornet demoissa lento suurilla kohtauskulmilla on olennainen osa näytösohjelmaa.
Kun kerran vanhemmista malleista puhutaan, tuo ei ihan täysin pidä paikkaansa. Onhan Gripeniltäkin nähty muutama demo jossa kone lentää hönöäkin korkeammilla kulmilla:
 
Kun kerran vanhemmista malleista puhutaan, tuo ei ihan täysin pidä paikkaansa. Onhan Gripeniltäkin nähty muutama demo jossa kone lentää hönöäkin korkeammilla kulmilla:
Lensi, mutta ei suinkaan tarkoituksellisesti ja sitten putosi niin että heilahti. Vika taisi olla tämä:
On 8 August 1993, a production JAS 39A Gripen (serial number 39-102[2]) crashed on the central Stockholm island of Långholmen, near the Västerbron bridge, when the aircraft stalled after a slow speed manoeuver during a display over the Stockholm Water Festival. The crash was, like the first one, caused by pilot-induced oscillation, and caught on film.[3]The pilot – Rådeström again – ejected from the aircraft, and landed safely by parachute, though he became stuck in a tree. The aircraft fell to the ground and caught fire on impact. Despite large crowds of onlookers, only one person on the ground was injured,[a] and the fire was soon put out.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Accidents_and_incidents_involving_the_JAS_39_Gripen
Ja tässä hallitun kupperskeikan mallia kohdasta 2:10 eteenpäin.
 

Mustaruuti

Ylipäällikkö
BAN
Lahjoittaja
ELSO 1.0
Aerodynamiikasta mitään tietämätön esittää tyhmän kysymyksen: Miten toimisi canard kahdella sivuvakaajalla?
Tyhmiä kysymyksiä ei ole. Usein ns. "tyhmät kysymykset" auttavat ymmärtämään asioita paremmin. Kuten Sarde jo kommentoikin, lentokoneisiin on mahdollista asennella vaikka minkälaisia aerodynaamisia lärpäkkeitä eri puolille konetta. Mutta, oliko se varsinaisesti kysymyksesi, vai mitä halusit ymmärtää 'toimimisella'?
 

Mustaruuti

Ylipäällikkö
BAN
Lahjoittaja
ELSO 1.0
Kun kerran vanhemmista malleista puhutaan, tuo ei ihan täysin pidä paikkaansa. Onhan Gripeniltäkin nähty muutama demo jossa kone lentää hönöäkin korkeammilla kulmilla:
https://en.wikipedia.org/wiki/Pilot-induced_oscillation

In February 1989 a JAS 39 Gripen prototype crashed when landing in Linköping, Sweden. Pilot-induced oscillation as a result of an over-sensitive, yet slow-response steering system was determined to be the cause. Subsequently, the steering system was redesigned.

Pilot-induced oscillation was blamed for the 1992 crash of the prototype F-22 Raptor, landing at Edwards Air Force Base in California. This crash was linked to actuator rate limiting, causing the pilot, Tom Morgenfeld, to overcompensate for pitch fluctuations

 
https://en.wikipedia.org/wiki/Pilot-induced_oscillation

In February 1989 a JAS 39 Gripen prototype crashed when landing in Linköping, Sweden. Pilot-induced oscillation as a result of an over-sensitive, yet slow-response steering system was determined to be the cause. Subsequently, the steering system was redesigned.

Pilot-induced oscillation was blamed for the 1992 crash of the prototype F-22 Raptor, landing at Edwards Air Force Base in California. This crash was linked to actuator rate limiting, causing the pilot, Tom Morgenfeld, to overcompensate for pitch fluctuations

Linkkaamani video oli ainoa jonka löysin korkealla kohtauskulmalla liikehtivästä Gripenistä.:)
Raptorilta tuo onnistuu ilman vituilleen mennyttä ohjaustietokonettakin:
:p
 

Mustaruuti

Ylipäällikkö
BAN
Lahjoittaja
ELSO 1.0
Nämä ovat sinänsä söpöjä, ja tuovat omalla tavallaan väriä keskusteluun, mutta jos ylläpito koettaisi kuitenkin rajoittaa niiden esiintymistä...

 

Sardaukar

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Kylläpäs @Mustaruuti ottaa itseensä. Eihän tuo ollut mitään, itsekin laittoi F-22 huonosti sujuneen laskeutumisen. :)
 
Jatka vain... Noinhan se keskustelu internetissä tunnetusti paranee.

Parempi, että lopetan itse tähän.


Off topicin, provosoinnin ja röllykäksi nimittelyn sijasta voisit itse etsiä videon Gripenistä lentämässä korkealla kohtauskulmalla. Se veisi ihan erilailla keskustelua eteenpäin ja hyödyttäisi meitä kaikkia Gripenistä kiinnostuneita foorumilaisia.

Ettei nyt menisi itseltäkin ohi aiheen niin tässä olisi uusin löytö:
http://ac.els-cdn.com/S147466701533...t=1490097008_51fbf9877310cf232edbaa31709b3d97

The angle of attack limiter is active below corner speed (corner speed is approximately 600 km/h). It will keep the aircraft from going out of control to a high angle of attack situation. For full pitch stick aft to the soft stop the pilot commands angle of attack to the angle of attack limit and for full pitch stick forward, the pilot commands angle of attack to the negative angle of attack limit. The control laws for the angle of attack limiter is similar to the control laws for the load factor limit (see figure 1.4.2).
The JAS 39 Gripen is a 26 degree angle of attack aircraft for the light external store configurations and 20 degrees for the most heavy external store configurations. The variation of angle of attack with roll stick position is used to give roll command priority, when the pilot demands roll rate.

Eli 26 astetta kevyellä kuormalla ja 20 raskaalla taitaa olla C:n osalta "oikeat" luvut.
 

Mustaruuti

Ylipäällikkö
BAN
Lahjoittaja
ELSO 1.0
Kylläpäs @Mustaruuti ottaa itseensä. Eihän tuo ollut mitään, itsekin laittoi F-22 huonosti sujuneen laskeutumisen. :)
Höpsistä.

Kiinnostaa kuulla, mikä ylläpidon näkemys on trollaamiseen. Jos se on osa foorumin keskustelua, niin hyvä niin. Sitten mennään sillä, ei siinä mitään.
 

Mustaruuti

Ylipäällikkö
BAN
Lahjoittaja
ELSO 1.0
Off topicin, provosoinnin ja röllykäksi nimittelyn sijasta voisit itse etsiä videon Gripenistä lentämässä korkealla kohtauskulmalla. Se veisi ihan erilailla keskustelua eteenpäin ja hyödyttäisi meitä kaikkia Gripenistä kiinnostuneita foorumilaisia.

Ettei nyt menisi itseltäkin ohi aiheen niin tässä olisi uusin löytö:
http://ac.els-cdn.com/S147466701533...t=1490097008_51fbf9877310cf232edbaa31709b3d97

The angle of attack limiter is active below corner speed (corner speed is approximately 600 km/h). It will keep the aircraft from going out of control to a high angle of attack situation. For full pitch stick aft to the soft stop the pilot commands angle of attack to the angle of attack limit and for full pitch stick forward, the pilot commands angle of attack to the negative angle of attack limit. The control laws for the angle of attack limiter is similar to the control laws for the load factor limit (see figure 1.4.2).
The JAS 39 Gripen is a 26 degree angle of attack aircraft for the light external store configurations and 20 degrees for the most heavy external store configurations. The variation of angle of attack with roll stick position is used to give roll command priority, when the pilot demands roll rate.

Eli 26 astetta kevyellä kuormalla ja 20 raskaalla taitaa olla C:n osalta "oikeat" luvut.
Mielenkiintoinen dokkari. Pitää tutustua vielä paremmin ajan kanssa.

Miksi et laittanut tuota samantien kaiken sekalaisen säätämisen sijaan?