Heko-rykmentti

Frey

Alikersantti
Kahta eri aselajia on vaikea verrata toisiinsa, mutta:
240 jääkäriä hyppää 6 sisun lavalle "noppeesti" ja jos laskemme marssinopeudeksi 60 km/h ehtii letka ajaa 50 km ennenkuin ensimmäinenkään kopteri on ilmassa.

Eli jos otamme käteen harpin ja piirrämme 50 km ympyrän jokaisen varuskunnan ympärille ja väritämme ympyrän mustaksi niin löydämme ne alueet Suomessa jossa HEKO rykmentin vaste on nopeampi kuin sisulla huristeleva kumpparijääkäri. Saman voi laajentaa tykistöön tai RsKrh:n
Tästä samaa mieltä, koska mahdollinen hybridiuhka kohdistuu suurella todennäköisyydellä hyvien (=nopeiden) tieyhteyksien ja useampien varuskuntien Etelä-Suomeen. Mielestäni Suomen tulee rakentaa tähän uhkakuvaan omanlaisensa, kotimaisiin valmistajiin perustuva kustannustehokas vastatoimintatapa. Ao. aikaisemmin esittämäni malli olisi hyvä lähtökohta. HeKojen saattaisi olla vaikeaa tunnistaa maastoon/rakennuksiin suojautuneita hajautettuja "hybridijoukkoja". Siihen tarvitaan liikkuvaa, tulivoimaista ja hyvällä tiedustelukyvykkyydellä varustettua osastoa. Kuten edellä ehdotettukin, niin tuota tiedustelukyvykkyyttä voisi rakentaa lennokkien varaan kustannustehokkaammin kuin HeKojen.

https://maanpuolustus.net/threads/protolab-pmpv-6x6-miehistönkuljetusajoneuvo-misu.4711/page-40

Mielestäni MiSulle löytyy erinomainen rooli pienempimuotoisten vihollisen erikoisjoukkojen aiheuttamien konfliktien hoitamisessa etelän asutuskeskuksissa ja strategisten kohteiden puolustamisessa. Eikö olisi realistista, että etelän varuskuntiin (Santahamina, Dragsvik, Utti,...) perustettaisiin uusia uhkakuvia myötäillen todella alhaisen lähtökynnyksen omaavia liikkuvia ja tulivoimaisia torjuntayksiköitä? MiSun kehuttuja ominaisuuksiahan on mm. parempi ketteryys kaupunkiympäristössä ja nopeampi liikkuvuus nimenomaan tieverkostoa käyttäen. Etelässä vaatimattomammatkin maasto-ominaisuudet riittävät. Olettaen myös, että nykyinen PaSi kalusto on kiinni muissa tehtävissä ja uutta kalustoa tarvitaan.

Itselleni tulee mieleen seuraava kohtalaisen tulivoimainen "vihreitten miesten" torjuntajoukkueen kokoonpano, miehistö suluissa:
  • 1 kpl MiSu + Kongsberg Protector (10)
  • 2 kpl MiSu miehistönkuljetus (24)
  • SiSu 8x8 + Nemo-kontti (n)
  • 2-3 kpl SiSu 4x4/6x6 huoltoa varten (n)
Täysin uuden kaluston hankintakustannukset julkisuudessa olleiden tietojen mukaan jäisivät alle 4 m€
 

Gyllis1

Ylipäällikkö
Kuten tässäkin ketjussa on mainittu, ruotsalaiset testasivat tosissaan taisteluhelikoptereita 90-luvulla. Testattavina olivat AH-64A (kärsi vielä tuohon aikaan lastentaudeista ja heikosta luotettavuudesta) ja Mi-28 (jonka ongelma oli pimeätoimintakyvyn puute). (Molemmat ovat varmasti menneet aimo harppauksin eteenpäin noista testatuista versioista)

Seuraava yhteenveto on mielenkiintoinen ja varmaan vielä ainakin osittain relevantti (toimintaympäristö vastaa lähes täydellisesti "erityisolosuhteita"), ja saa väitteet esimerkiksi täydellisen ilmaherruuden vaatimuksesta näyttämään epäilyttäviltä:

The AH-64A Apache - A Swedish perspective

Since 1988 the Swedish army has
operated two companies of what it
refers to as 'anti-tank' helicopters - 20
MBB BO 105CBs (local designation
Hkp 9A) equipped with the Emerson
Heli-TOW system. In March 1995 the
Chief of the Army requested the
Director of Army Aviation to undertake
a technical demonstration programme
of a dedicated attack helicopter. In
1996 Sweden was facing a major
defence review and the army felt the
time was at hand to evaluate its
requirement for, and the benefits of, a
modern multi-role attack helicopter.
A list of potential types was drawn
up for evaluation, including the MDH
AH-64A Apache, Bell AH-1W Super
Cobra, Agusta A 129 Mangusta,
Eurocopter Tiger, Atlas/Denel CSH-2
Rooivalk, Mil Mi-28 'Havoc' and Kamov
Ka-50 'Hokum'. The primary purpose of
the evaluation was to determine how
aircraft would perform in a Swedish
environment, so the army insisted that
its pilots be trained to fly each type
under evaluation, and act as systems
operators/gunners. Aircraft had to be
available for evaluation in mid-1995,
undertake live weapons firings and
require a minimum of operating/
support costs. The choice was
narrowed to the AH-64A and Mi-28.
The Swedes recognised that one was a
mature system and the other still in the
early stages of development, but were
interested in examining the two
completely different design
philosophies and doctrines behind the
Apache and the 'Havoc'.
Planning for the four-week
evaluation began in April/May 1995.
Upon arrival in Sweden the aircraft
would self-deploy to the Northern
Military District to undertake tactical
missions and live-firing exercises. This
would be followed by air-to-air target
firing and tactical missions in the
Central and Southern Military Districts.
As a result, each aircraft would be
exposed to the full range of Swedish
geography and climate.
The Swedish Defence Material
Administration (FMV) and the United
States Army Security Command, with
the support of the Swedish Army
Aviation Centre and McDonnell
Douglas Helicopters, agreed to supply
two USAREUR AH-64As, then
stationed in Hanau. A Swedish crew
was trained by MDH at Mesa to fly the
Apache and operate its systems. A
team of Swedish tactical advisors
travelled to Ft Rucker to undertake
detailed mission planning. The two
Apaches (86-9029/86-9033) were flown
from Germany by a mixed US/Swedish
crew, arriving at the 2nd Army Aviation
Battalion in Linkoping on 12 August
1995.
The Apaches were scheduled to
undertake a range of tactical scenarios,
including operational redeployment
between military districts, avoiding
enemy fighter aircraft, engagement of
enveloping forces, deep strike
operations, operations in the Swedish
archipelago, engagement of enemy air
assault forces, delaying operations
against mechanised forces, and
supporting attacking armoured forces.
Swedish terrain, tactics and military
posture mean that standard US
operational procedures, such as artillery
and air support, were impossible. The
Swedes learned that the Apache had
the flexibility to operate throughout the
country and could be redeployed over
substantial distances while still carrying
an effective weapons load. Even
without the use of EW systems, the
Apaches avoided the JA 37 Viggens of
F21 Wing, which were hunting them
during their redeployments. In the
event, missions were not flown at
night, although the Swedes recognise
that night operations are preferable,
indeed essential, in their Arctic
environments (in northern Sweden six
months of the year are spent in almost
permanent darkness). The autonomous
nature of AH-64A operations stretched
Sweden's (substantial) C3 network and
highlighted the need for an improved
communications fit on the aircraft. The
Apache's radios are not compatible
with Swedish radio systems. Two days
of maritime operations with navy and
marine units in the archipelago proved
that the Apache was very vulnerable on
the outer coastline and needed the
shelter of the inner archipelago to
protect it from hostile fire. However,
the Marines were impressed by the
AH-64A and thought that the Apache
could play an important role in
supporting (or repelling) amphibious
attacks. Furthermore, the Hellfire
missile (Rb 17) is already in service as a
coastal defence weapon in Sweden
and is compatible with the Apache's
own weapons.
During a simulated air drop by an air
force Hercules, the Apaches 'shot
down' the aircraft using Hellfire. During
anti-armour missions the Apache
proved to be far superior to Sweden's
existing Hkp 9As. Air-to-air trials were
conducted against towed targets at the
Swedish Anti-Aircraft School, Vaddo.
The targets were 'cold' (with no IR
signature, perhaps not the most
realistic simulation) and the FLIR and
DVO were unable to acquire them
within the prevailing safety limits.
When the gun did lock-up a target the
autotracking system failed and no
direct hits were ever made on any
target. Live-firing trials were limited to
the Apache's rocket system, as
Sweden already has the Hellfire in
service (as a coastal defence missile)
and is familiar with its performance.
There were also cost and safety factors
in this decision. A manual rocket firing
was made and the rockets missed the
target area by several hundred meters.
A total of 99 hours was flown by the
two aircraft during the four-week
evaluation. During that time, there
were periods when one or both AH-64As
were unserviceable. The Apaches
suffered from software problems in the
FCC and badly maintained rocket pods;
an APU clutch had to be changed, a TV
camera had to be replaced, a laser unit
had to be replaced, several bulbs had
to be changed, one gun suffered a
hardware failure and rotors needed
repairing. As a result, five of the
planned 20 missions were cancelled
due to technical problems. Additional
missions were also cancelled to allow
ground crews more time to prepare for
weapons tests. The Apache's
navigation and fire control systems
suffered several problems. Co-ordinates
in latitudes higher than 65°N could not
be entered and, as a result, planned
night attack missions were not flown.
A single Mi-28 was supplied by
Rosvoorouzhenie to the FMV under a
contract signed in August 1995. The
evaluation helicopter (Mi-28 prototype
042) was airlifted by II-76 to Lulea on
7 October 1995. Using Mi-24s and
Mi-28s in Moscow, the Swedes had
trained one test pilot and two service
pilots to fly the Mi-28. Swedish
personnel ultimately flew as weapons
systems operators during the
evaluation, and not as command pilots
(the Mi-28 does not have dual controls).
Since the Russian pilot was not a fluent
English speaker, all operational
missions were tightly pre-briefed and
flown with a translator airborne in
another aircraft. The Mi-28 flew a
number of tactical missions that
mirrored the Apache programme. The
Swedish evaluation found that the
sighting system worked well and was
easy to use, even in the hands of an
inexperienced crew. The Mi-28 was
rated as highly survivable, with good
ballistic protection for the crew and
with an extensive onboard RWR and
ECM system. The MMI (Man Machine
Interface/ergonomics) of the Mi-28 was
generally good and will be improved.
The aircraft handled well, although
crews had some reservations about
their early production standard aircraft
in this area. Current production Mi-28s
are completely lacking in any nightfighting
capability. Mil is working to
remedy this problem with the much
improved Mi-28N, which has been
compared (perhaps over-optimistically)
to the AH-64D.

The official Swedish Army Aviation
Centre report on the evaluation stated
that the Mi-28's weapons accuracy
was "good and astonishingly
repeatable," particularly taking into
account the range of firing parameters
and poor weather conditions. Both
9M1154Shturmand 9M120 Ataka
guided missiles were fired against
stationary targets (to a maximum range
of 4680 m/15,354 ft, with the Mi-28
flying at 200 km/h, 124 mph IAS), with
1-m (3.3-ft) accuracy. Rockets were
found to be accurate up to a range of
4000m (13,123ft), with 35 hits
registered from 40 firings. Four
unexploded rockets were later found
and questions were raised about the
production quality and safety standards
of Russian ammunition. Gun firings
were unsuccessful due to bad
boresighting.
The Mi-28 was flown for a total of
30 hours, never failed to undertake a
mission, and experienced the minimum
of technical snags. On one occasion an
engine automatically throttled back
The AH-64A maintained its
reputation as an complex and
effective aircraft during the
Swedish army aviation evaluation.
after plume ingestion from a rocket
firing. This was a safety measure which
performed as expected, and the aircraft
was ready for flight within an hour, to
resume firing tests. The aircraft also
experienced a failure of the flare
dispenser. The Swedish opinion of the
Mi-28 was that it was a robust and
reliable helicopter well-suited to field
conditions. Reservations were
expressed about the classification and
standards of its electrical system and
some design features. Integration of
the required modern avionics would
require additional electronic shielding
and filtering. Availability of the
necessary specifications, airworthiness
certification, technical manuals and
maintenance documentation was an
unknown.
The evaluation of the AH-64A
concluded that it was a highly-complex
aircraft, requiring a well-trained and
co-ordinated crew. Successful missions
demanded an intensive level of mission
planning. Its onboard systems allowed
detection of targets, by day and night,
at ranges meeting all Swedish
requirements. A large proportion of
Swedish wartime personnel are drawn
from a (trained) conscript force, who
were deemed to be capable of
supporting Apache operations. The
attack helicopter demonstration
programme to date has provided much
first-hand experience and broadened
the Swedish understanding of modern
attack helicopter operations. The
programme will continue through to
1999/2000, with a view to presenting a
final proposal, prior to the next major
Parliamentary defence review in 2001.
An AH-64D Longbow Apache
evaluation will take place during that
timeframe. A Eurocopter Tiger
evaluation was scheduled for February
1997. Robert Hewson
 
Viimeksi muokattu:

ak.tied

Ylipäällikkö
Tästä samaa mieltä, koska mahdollinen hybridiuhka kohdistuu suurella todennäköisyydellä hyvien (=nopeiden) tieyhteyksien ja useampien varuskuntien Etelä-Suomeen. Mielestäni Suomen tulee rakentaa tähän uhkakuvaan omanlaisensa, kotimaisiin valmistajiin perustuva kustannustehokas vastatoimintatapa. Ao. aikaisemmin esittämäni malli olisi hyvä lähtökohta. HeKojen saattaisi olla vaikeaa tunnistaa maastoon/rakennuksiin suojautuneita hajautettuja "hybridijoukkoja". Siihen tarvitaan liikkuvaa, tulivoimaista ja hyvällä tiedustelukyvykkyydellä varustettua osastoa. Kuten edellä ehdotettukin, niin tuota tiedustelukyvykkyyttä voisi rakentaa lennokkien varaan kustannustehokkaammin kuin HeKojen.

https://maanpuolustus.net/threads/protolab-pmpv-6x6-miehistönkuljetusajoneuvo-misu.4711/page-40
Samaa mieltä lennokeista vs kopterit. Halvempi hankkia, halvempi lentää ja ylläpitää, pidempi toiminta-aika, vaikeampi havaita, vastaava valvontakyky, logistisesti helpompi hajauttaa kalustoa tilapäisesti. Iskukyvyssä ja omasuojassa lennokki toki häviää 6-1 jos ei 6-0.

Jenkeiltä voisi saada käytettyä MQ-1 -kalustoa aika edullisesti, koska ovat tiettävästi siirtymässä yksinomaan MQ-9:iin. Näistäkin löytyisi tarvittaessa hybridiuhkiin jonkinnäköinen iskukyky kriittisissä tilanteissa. Siitä olisi myös lyhyt tie päivittää vaikka MQ-9:iin, koska esim. komento/ohjauslaitteisto on sama. Mutta menee vähän off-topikiksi...
 

Ressu70

Kapteeni
Uskon, että kustannustehokkaampaa kuin ostaa TST-kopukoita on hankkia monitoimihävittäjiä niin paljon kuin mahdollista. Ne kuljetuskopukat vois myydä pois joillekin pöljille tai liikaa rahaa omaaville valtiolle:D. Muutaman vois muuttaa suto-käyttöön, siinä niistä olisi jotain hyötyäkin suhteessa käytettyyn rahaan.
 

TBman

Ylipäällikkö
Uskon, että kustannustehokkaampaa kuin ostaa TST-kopukoita on hankkia monitoimihävittäjiä niin paljon kuin mahdollista. Ne kuljetuskopukat vois myydä pois joillekin pöljille tai liikaa rahaa omaaville valtiolle:D. Muutaman vois muuttaa suto-käyttöön, siinä niistä olisi jotain hyötyäkin suhteessa käytettyyn rahaan.
Mutta eihän lentokunnossa olevat noinniinkuinheko 90 edes riitä suto toimintaan... niitäkin saisi olla 12 kipaletta...
 

Huhta

Ylipäällikkö
ELSO 2.0
Modernilla tykistöllä voidaan vaikuttaa ympyrään jonka säde on 40km. Siirtyminen on kopteriin verrattuna hidasta, riippumatta tykistä.
Kopteri siirtyy aivan eri vauhdilla. On hyvä huomata, etteivät tykistö ja kopterit eivät voi korvata toisiaan.

Tykistöllä voi tietysti vaikuttaa monenlaisia maaleja vastaan, mutta se vaatii tulenjohdon, sama koskee Spike NLOS:sia.

Kopterit voitaisiin siirtää nopeasti vahventamaan sinne missä tarvetta on, oli se sitten vihollisen maahanlasku, panssarikiila Kymenlaaksossa, tai vastahyökkäys Viipuriin.
M270A1-raketinheittimillä voidaan ampua ~70-80 kilometrin päähän GMLRS-raketeilla. Tykistöohjuksilla vaikutuskyky yltää 300 kilometriin ja yli, vaikka aluevaikutukseen tykistöohjukset ovatkin kustannustehottomia. K9-panssarihaupitsilla päästään yli 50 kilometriin rakettiavusteisilla ammuksilla.

Kirjoitat, että tykistö vaatii tulenjohtoa. Mitä jos sanoisin, että taisteluhelikopteritkin ovat tehokkaimmillaan, kun joku osoittaa niille maaleja - oli se sitten tulenjohtaja maassa tai UAV tai tiedusteluhelikopteri ilmassa? Jossakin aavikolla koptereiden omilla sensoreilla näkee pitkälle, mutta etenkin metsäisemmillä seuduilla voi olla käyttöä "silmille". Suomen olosuhteissa on myös vaikea kuvitella, etteikö omia maajoukkoja olisi käytännössä kaikissa tarpeellisissa paikoissa, mutta monin paikoin epäsuoran tulen saatavuus on vähemmän kuin optimaalinen.
 

Ressu70

Kapteeni
Mutta eihän lentokunnossa olevat noinniinkuinheko 90 edes riitä suto toimintaan... niitäkin saisi olla 12 kipaletta...
Vaikka sitten niin, tai tehdään kaikista monitoimikopukoita, ilmasta-ilmaan ohjukset, rakettikasetit, konetykki ja sisälle verenhimoisia supersotilaita:D.

Muutoin olen sitä mieltä, että Kopukoita ei olisi koskaan pitänyt hankkia.
 
  • Tykkää
Reactions: VLF

TBman

Ylipäällikkö
Vaikka sitten niin, tai tehdään kaikista monitoimikopukoita, ilmasta-ilmaan ohjukset, rakettikasetit, konetykki ja sisälle verenhimoisia supersotilaita:D.

Muutoin olen sitä mieltä, että Kopukoita ei olisi koskaan pitänyt hankkia.
Lähes samaa mieltä olen, paitsi että meidän ei olisi ikinä pitänyt sotketua NH90 kopukkaan. Ehdottomasti olisi pitänyt hankkia triplamäärä, Black Hawkeja + 200 saatto Apacheja täydellisillä taisteluseteillä. :D
 

Huhta

Ylipäällikkö
ELSO 2.0
Kuten tässäkin ketjussa on mainittu, ruotsalaiset testasivat tosissaan taisteluhelikoptereita 90-luvulla. Testattavina olivat AH-64A (kärsi vielä tuohon aikaan lastentaudeista ja heikosta luotettavuudesta) ja Mi-28 (jonka ongelma oli pimeätoimintakyvyn puute). (Molemmat ovat varmasti menneet aimo harppauksin eteenpäin noista testatuista versioista)

Seuraava yhteenveto on mielenkiintoinen ja varmaan vielä ainakin osittain relevantti (toimintaympäristö vastaa lähes täydellisesti "erityisolosuhteita"), ja saa väitteet esimerkiksi täydellisen ilmaherruuden vaatimuksesta näyttämään epäilyttäviltä:

The AH-64A Apache - A Swedish perspective

Since 1988 the Swedish army has
operated two companies of what it
refers to as 'anti-tank' helicopters - 20
MBB BO 105CBs (local designation
Hkp 9A) equipped with the Emerson
Heli-TOW system. In March 1995 the
Chief of the Army requested the
Director of Army Aviation to undertake
a technical demonstration programme
of a dedicated attack helicopter. In
1996 Sweden was facing a major
defence review and the army felt the
time was at hand to evaluate its
requirement for, and the benefits of, a
modern multi-role attack helicopter.
A list of potential types was drawn
up for evaluation, including the MDH
AH-64A Apache, Bell AH-1W Super
Cobra, Agusta A 129 Mangusta,
Eurocopter Tiger, Atlas/Denel CSH-2
Rooivalk, Mil Mi-28 'Havoc' and Kamov
Ka-50 'Hokum'. The primary purpose of
the evaluation was to determine how
aircraft would perform in a Swedish
environment, so the army insisted that
its pilots be trained to fly each type
under evaluation, and act as systems
operators/gunners. Aircraft had to be
available for evaluation in mid-1995,
undertake live weapons firings and
require a minimum of operating/
support costs. The choice was
narrowed to the AH-64A and Mi-28.
The Swedes recognised that one was a
mature system and the other still in the
early stages of development, but were
interested in examining the two
completely different design
philosophies and doctrines behind the
Apache and the 'Havoc'.
Planning for the four-week
evaluation began in April/May 1995.
Upon arrival in Sweden the aircraft
would self-deploy to the Northern
Military District to undertake tactical
missions and live-firing exercises. This
would be followed by air-to-air target
firing and tactical missions in the
Central and Southern Military Districts.
As a result, each aircraft would be
exposed to the full range of Swedish
geography and climate.
The Swedish Defence Material
Administration (FMV) and the United
States Army Security Command, with
the support of the Swedish Army
Aviation Centre and McDonnell
Douglas Helicopters, agreed to supply
two USAREUR AH-64As, then
stationed in Hanau. A Swedish crew
was trained by MDH at Mesa to fly the
Apache and operate its systems. A
team of Swedish tactical advisors
travelled to Ft Rucker to undertake
detailed mission planning. The two
Apaches (86-9029/86-9033) were flown
from Germany by a mixed US/Swedish
crew, arriving at the 2nd Army Aviation
Battalion in Linkoping on 12 August
1995.
The Apaches were scheduled to
undertake a range of tactical scenarios,
including operational redeployment
between military districts, avoiding
enemy fighter aircraft, engagement of
enveloping forces, deep strike
operations, operations in the Swedish
archipelago, engagement of enemy air
assault forces, delaying operations
against mechanised forces, and
supporting attacking armoured forces.
Swedish terrain, tactics and military
posture mean that standard US
operational procedures, such as artillery
and air support, were impossible. The
Swedes learned that the Apache had
the flexibility to operate throughout the
country and could be redeployed over
substantial distances while still carrying
an effective weapons load. Even
without the use of EW systems, the
Apaches avoided the JA 37 Viggens of
F21 Wing, which were hunting them
during their redeployments. In the
event, missions were not flown at
night, although the Swedes recognise
that night operations are preferable,
indeed essential, in their Arctic
environments (in northern Sweden six
months of the year are spent in almost
permanent darkness). The autonomous
nature of AH-64A operations stretched
Sweden's (substantial) C3 network and
highlighted the need for an improved
communications fit on the aircraft. The
Apache's radios are not compatible
with Swedish radio systems. Two days
of maritime operations with navy and
marine units in the archipelago proved
that the Apache was very vulnerable on
the outer coastline and needed the
shelter of the inner archipelago to
protect it from hostile fire. However,
the Marines were impressed by the
AH-64A and thought that the Apache
could play an important role in
supporting (or repelling) amphibious
attacks. Furthermore, the Hellfire
missile (Rb 17) is already in service as a
coastal defence weapon in Sweden
and is compatible with the Apache's
own weapons.
During a simulated air drop by an air
force Hercules, the Apaches 'shot
down' the aircraft using Hellfire. During
anti-armour missions the Apache
proved to be far superior to Sweden's
existing Hkp 9As. Air-to-air trials were
conducted against towed targets at the
Swedish Anti-Aircraft School, Vaddo.
The targets were 'cold' (with no IR
signature, perhaps not the most
realistic simulation) and the FLIR and
DVO were unable to acquire them
within the prevailing safety limits.
When the gun did lock-up a target the
autotracking system failed and no
direct hits were ever made on any
target. Live-firing trials were limited to
the Apache's rocket system, as
Sweden already has the Hellfire in
service (as a coastal defence missile)
and is familiar with its performance.
There were also cost and safety factors
in this decision. A manual rocket firing
was made and the rockets missed the
target area by several hundred meters.
A total of 99 hours was flown by the
two aircraft during the four-week
evaluation. During that time, there
were periods when one or both AH-64As
were unserviceable. The Apaches
suffered from software problems in the
FCC and badly maintained rocket pods;
an APU clutch had to be changed, a TV
camera had to be replaced, a laser unit
had to be replaced, several bulbs had
to be changed, one gun suffered a
hardware failure and rotors needed
repairing. As a result, five of the
planned 20 missions were cancelled
due to technical problems. Additional
missions were also cancelled to allow
ground crews more time to prepare for
weapons tests. The Apache's
navigation and fire control systems
suffered several problems. Co-ordinates
in latitudes higher than 65°N could not
be entered and, as a result, planned
night attack missions were not flown.
A single Mi-28 was supplied by
Rosvoorouzhenie to the FMV under a
contract signed in August 1995. The
evaluation helicopter (Mi-28 prototype
042) was airlifted by II-76 to Lulea on
7 October 1995. Using Mi-24s and
Mi-28s in Moscow, the Swedes had
trained one test pilot and two service
pilots to fly the Mi-28. Swedish
personnel ultimately flew as weapons
systems operators during the
evaluation, and not as command pilots
(the Mi-28 does not have dual controls).
Since the Russian pilot was not a fluent
English speaker, all operational
missions were tightly pre-briefed and
flown with a translator airborne in
another aircraft. The Mi-28 flew a
number of tactical missions that
mirrored the Apache programme. The
Swedish evaluation found that the
sighting system worked well and was
easy to use, even in the hands of an
inexperienced crew. The Mi-28 was
rated as highly survivable, with good
ballistic protection for the crew and
with an extensive onboard RWR and
ECM system. The MMI (Man Machine
Interface/ergonomics) of the Mi-28 was
generally good and will be improved.
The aircraft handled well, although
crews had some reservations about
their early production standard aircraft
in this area. Current production Mi-28s
are completely lacking in any nightfighting
capability. Mil is working to
remedy this problem with the much
improved Mi-28N, which has been
compared (perhaps over-optimistically)
to the AH-64D.

The official Swedish Army Aviation
Centre report on the evaluation stated
that the Mi-28's weapons accuracy
was "good and astonishingly
repeatable," particularly taking into
account the range of firing parameters
and poor weather conditions. Both
9M1154Shturmand 9M120 Ataka
guided missiles were fired against
stationary targets (to a maximum range
of 4680 m/15,354 ft, with the Mi-28
flying at 200 km/h, 124 mph IAS), with
1-m (3.3-ft) accuracy. Rockets were
found to be accurate up to a range of
4000m (13,123ft), with 35 hits
registered from 40 firings. Four
unexploded rockets were later found
and questions were raised about the
production quality and safety standards
of Russian ammunition. Gun firings
were unsuccessful due to bad
boresighting.
The Mi-28 was flown for a total of
30 hours, never failed to undertake a
mission, and experienced the minimum
of technical snags. On one occasion an
engine automatically throttled back
The AH-64A maintained its
reputation as an complex and
effective aircraft during the
Swedish army aviation evaluation.
after plume ingestion from a rocket
firing. This was a safety measure which
performed as expected, and the aircraft
was ready for flight within an hour, to
resume firing tests. The aircraft also
experienced a failure of the flare
dispenser. The Swedish opinion of the
Mi-28 was that it was a robust and
reliable helicopter well-suited to field
conditions. Reservations were
expressed about the classification and
standards of its electrical system and
some design features. Integration of
the required modern avionics would
require additional electronic shielding
and filtering. Availability of the
necessary specifications, airworthiness
certification, technical manuals and
maintenance documentation was an
unknown.
The evaluation of the AH-64A
concluded that it was a highly-complex
aircraft, requiring a well-trained and
co-ordinated crew. Successful missions
demanded an intensive level of mission
planning. Its onboard systems allowed
detection of targets, by day and night,
at ranges meeting all Swedish
requirements. A large proportion of
Swedish wartime personnel are drawn
from a (trained) conscript force, who
were deemed to be capable of
supporting Apache operations. The
attack helicopter demonstration
programme to date has provided much
first-hand experience and broadened
the Swedish understanding of modern
attack helicopter operations. The
programme will continue through to
1999/2000, with a view to presenting a
final proposal, prior to the next major
Parliamentary defence review in 2001.
An AH-64D Longbow Apache
evaluation will take place during that
timeframe. A Eurocopter Tiger
evaluation was scheduled for February
1997. Robert Hewson
Sensoreita, aseistusta, pimeätoimintakykyä ym. koskevien seikkojen osalta varmaan ihan relevanttia tekstiä. Siinä suhteessa on tullut vain parannusta.

Toisaalta ilmaherruus-argumentin suhteen tuo on jokseenkin vanhentunut kokeilu. Viggen ei ollut edes tuolloin uusinta uutta, ja sen jälkeenkin on tullut kehitystä. Olisi mielenkiintoista nähdä, kuinka hyvin helikopteri piileskelisi modernilla AESA-tutkalla ja IR-sensorilla varustetulta hävittäjältä, etenkin sensorifuusiota hyödyntävää konetta vastaan.

Taisteluhelikopterien ja hävittäjälentokoneiden lähimättöä koskevan J-CATCH-kokeen yhteydessä F-15 sai tutkalukituksen taisteluhelikopteriin 64 km päästä. Olosuhteita emme tiedä, eikä helikopteriohjaaja varmaankaan käyttänyt kaikkia ässiä hihassaan, vaan normaaleja toimintatapoja. Epäilemättä taisteluhelikoptereilla on taktiikoita, joilla ne tekevät itsestään vaikeamman maalin vihollisen hävittäjille (lentonopeus, lentokorkeus ym.), mutta mitä siitä sitten joudutaan maksamaan esimerkiksi onnettomuusfrekvenssin muodossa?

Tällaisella menolla ei moni pääse eläkeikään asti:

 

c.o.

Alikersantti
Lennokit on loistava juttu, jos vihollisen elso ja aseet eivät poista niitä taivaalta. Lennokkeihin pitäisi panostaa enemmän. Mutta en kyllä jaksa uskoa sekuntiakaan, että niitä muutamia GMLRSsiä tai teoreettisia tykistöohjuksia uhrattaisiin lennokin havaitsemiin ajoneuvoihin saati jalkaväkeen. Hieman muut ovat molempien käyttötarkoitukset.

Taisteluhelikoptereiden (ja mekanisoidun/panssaroidun tiedustelun) suuri etu on, että samassa paketissa on silmä, liike ja tulivoima. On riskialtista kun nuo kolme ovat erillään. Kaaos vallitsee kun rähinä alkaa ja vihollinen tekee kaikkensa että hommat on meille hankalia.
 

Gyllis1

Ylipäällikkö
Toisaalta ilmaherruus-argumentin suhteen tuo on jokseenkin vanhentunut kokeilu. Viggen ei ollut edes tuolloin uusinta uutta, ja sen jälkeenkin on tullut kehitystä. Olisi mielenkiintoista nähdä, kuinka hyvin helikopteri piileskelisi modernilla AESA-tutkalla ja IR-sensorilla varustetulta hävittäjältä, etenkin sensorifuusiota hyödyntävää konetta vastaan.
Ainoalla potentiaalisella vastustajallamme ei ole kuvailemasi kaltaisia koneita, joten "erityisolosuhteiden" kannalta merkityksetöntä.
Pak-Fa:n noita on suunniteltu, mutta niillekin on todennäköisesti korvamerkattu muita hommia kuin kopterijahti...
 

Huhta

Ylipäällikkö
ELSO 2.0
Ainoalla potentiaalisella vastustajallamme ei ole kuvailemasi kaltaisia koneita, joten "erityisolosuhteiden" kannalta merkityksetöntä.
Pak-Fa:n noita on suunniteltu, mutta niillekin on todennäköisesti korvamerkattu muita hommia kuin kopterijahti...
Ei kannata takertua tutkan tyyppiin. Su-35:n Irbis-E on "vain" PESA, mutta olen melko varma, että se on paria kertaluokkaa parempi kuin 70-luvun ruotsalaistutkat.

Sensorifuusion mainitsin lähinnä toivottavana ominaisuutena harjoitusvastustajalle, en pakollisena. Jos helikopteri todettaisiin selviytymiskykyiseksi F-35:ttä vastaan, voitaisiin sen uskoa selviävän kaikesta, mitä venäläisillä on realistisesti heittää eteen kopterin elinkaaren aikana. Mutta jos helikopteri todettaisiin kovinkin haavoittuvaksi vaikka Rafalea vastaan, niin se herättäisi tiettyjä kysymyksiä selviytymiskyvystä.
 

Mikoyan

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
LM:n uusi Raider esittelyvideo (Julkaistu 18.4.2017);


http://lockheedmartin.com/us/products/s-97-raider-helicopter.html
RAIDER is a next-generation light tactical prototype helicopter capable of carrying six troops and external weapons that will redefine helicopter flight during the 21st century.

Based on Sikorsky’s Collier Award-winning X2 Technology™, RAIDER can reach speeds of more than 220 knots, nearly double the speed of a conventional helicopter. Designed for “high and hot” operations, the helicopter is capable of flying at 10,000 feet in 95°F heat.

In addition to serving the U.S. Army and Special Operations, the S-97 RAIDER helicopter could potentially be applied to U.S. Air Force, U.S. Navy, and U.S. Marine Corps missions. The X2 Technology at the heart of the RAIDER helicopter is scalable to a variety of military missions including light assault, light attack, armed reconnaissance, close-air support, combat search and rescue, and unmanned applications.
 
Viimeksi muokattu:

Huhta

Ylipäällikkö
ELSO 2.0
LM:n uusi Raider esittelyvideo (Julkaistu 18.4.2017);


http://lockheedmartin.com/us/products/s-97-raider-helicopter.html
RAIDER is a next-generation light tactical prototype helicopter capable of carrying six troops and external weapons that will redefine helicopter flight during the 21st century.

Based on Sikorsky’s Collier Award-winning X2 Technology™, RAIDER can reach speeds of more than 220 knots, nearly double the speed of a conventional helicopter. Designed for “high and hot” operations, the helicopter is capable of flying at 10,000 feet in 95°F heat.

In addition to serving the U.S. Army and Special Operations, the S-97 RAIDER helicopter could potentially be applied to U.S. Air Force, U.S. Navy, and U.S. Marine Corps missions. The X2 Technology at the heart of the RAIDER helicopter is scalable to a variety of military missions including light assault, light attack, armed reconnaissance, close-air support, combat search and rescue, and unmanned applications.
Kas, jenkeillä ei mennyt edes puolta vuosisataa Mi-24:n idean apinoimisessa. Russia stronk! :cool:

Yksityisajattelen kylläkin, ettei kuljetus- ja taisteluhelikopterin yhdistäminen ole edelleenkään toimiva ajatus. Mutta kaipa tuollainen toimii nopeana ja jumalattoman kalliina helikopterin ja lentokoneen välimallina tukemaan erikoisjoukkojen operaatioita savimajamaissa.
 

Gyllis1

Ylipäällikkö
Kas, jenkeillä ei mennyt edes puolta vuosisataa Mi-24:n idean apinoimisessa. Russia stronk! :cool:

Yksityisajattelen kylläkin, ettei kuljetus- ja taisteluhelikopterin yhdistäminen ole edelleenkään toimiva ajatus. Mutta kaipa tuollainen toimii nopeana ja jumalattoman kalliina helikopterin ja lentokoneen välimallina tukemaan erikoisjoukkojen operaatioita savimajamaissa.
Projektin kehityskulut ovat olleet 200 miljoonan luokkaa, yksikköhinnaksi tähtäävät 15 miljoonaa ja lentotuntihinnaksi 1400 dollaria. Ei tuo nyt niin kamalan pahalta kuulosta jos on edes lähellä lopputulosta.
http://aviationweek.com/blog/picture-sikorskys-raider-breaks-cover
 

Huhta

Ylipäällikkö
ELSO 2.0
Projektin kehityskulut ovat olleet 200 miljoonan luokkaa, yksikköhinnaksi tähtäävät 15 miljoonaa ja lentotuntihinnaksi 1400 dollaria. Ei tuo nyt niin kamalan pahalta kuulosta jos on edes lähellä lopputulosta.
http://aviationweek.com/blog/picture-sikorskys-raider-breaks-cover
Kutsukaa Tuomakseksi, minä uskon vasta kun näen. Jos yksi "kopteri" maksaisi 15 milliä ja lentotunti alle 1500 euroa, se olisi todellinen yllätys. Black Hawk on jenkkienkin yksikköhinnoilla yli 21 miljoonaa dollaria kappaleelta... Ja alle 1500 euron lentotuntihinnalla noiden pitäisi korvata kaikkien maiden NH90:t heti kättelyssä.
 

Gyllis1

Ylipäällikkö
Kutsukaa Tuomakseksi, minä uskon vasta kun näen. Jos yksi "kopteri" maksaisi 15 milliä ja lentotunti alle 1500 euroa, se olisi todellinen yllätys. Black Hawk on jenkkienkin yksikköhinnoilla yli 21 miljoonaa dollaria kappaleelta... Ja alle 1500 euron lentotuntihinnalla noiden pitäisi korvata kaikkien maiden NH90:t heti kättelyssä.
Artikkeli on aika vanha, uudempaa dataa ei löydy ja tuskin nuo hinnat toteutuvat. En kyllä myöskään ole nähnyt syitä epäillä koneen olevan "jumalattoman kallis" kuten esitit.
 

TBman

Ylipäällikkö
Kopterin kehitys on hankalaa, johtuen fysiikan laeista, mutta kovin edulliseksi ei tuo kone voi tulla.
 

Nhhk

Majuri
Vieläkin sellainen tunne että tästä raiderista tulee kova kilpailija v-280 valorille. Varsinkin jos pääsevät lähellekkään @Gyllis1 :sen esittämiä lukuja.
Ei muutakun nh:t myyntiin ja raideria tilalle
 

Einomies1

Ylipäällikkö
Erikoisjoukkojen tukemisen kannalta on hyvä muistaa, että meillä on jo Minigunit NH90-kuljetushelikoptereihin. Ne lienevät ihan riittävät siinä tarkoituksessa.

Nuo pikkukopterit ovat söpöjä, mutta tuskin suomalaisia koptereita kannattaa päivittää. Rakenteessa ja avioniikassa sekä luultavasti myös moottorissa on eroja (aseistettu tarvinnee tehokkaamman moottorin). Ennemmin hankkii kokonaan uusia "Little Birdejä" ja pitää nykyiset koulutus- ja kuljetuskäytössä.
Sen sijaan en ole ihan varma, mitä noista pikkukoptereista saataisiin irti? Toimintamatka ei ole kovin hyvä, panssarointi loistaa poissaolollaan, sensorivarustus on heikko ja aseistus on kevyehkö. Ainoa hyvä puoli on alhaiset kustannukset.
Parilla Hellfire-ohjuksella varustettuna ja reserviläismiehistöllä operoituna Little Bird olisi kylläkin mahtava MP.Netin Haisunäätä-osaston kehittämä ratkaisu alhaisten kustannusten pst-kopteriksi!
En rakenna Heko-rykmenttiä kuten otsikossa lukee mutta jos jotain NH-90:n avuksi hankitaan niin halvinta olisi ottaa tehot irti olemassa olevasta kalustosta, mikäli mahdollista. Kamalan lähelle etulinjaa en niitä lähettäisi mutta erikoisoperaatioissa tukena niistä olisi apua. Kyllä MH6/MD 530 aina voittaa kuljetuskopterin minigunin jos sillä on raketteja. Pikkukopteri on paaaljon ketterämpi kääntymään ja liikehtimään joka on osa sen suojaa. Samaten sitä on pieni koko. MD voi laskea 20x20 alueelle kun NH-90 vaatii 50x50 alueen ja siinäkin on paljon eroa.

Lennokit vaativat (MQ-1 /9) ohjaajia, käyttökeskuksen varmistetulta alueelta, lentokentän ja siellä huollon eli keskiraskaiden lennokkien ylläpito ei ole halpaa eivätkä ne ole kovin kenttäkelpoisia. Pieni heko voi laskeutua melkein minne vaan, täydentää, lastata ja kantaa mukanaan tarvittaessa henkilön tai kaksi. Tähän lennokit eivät pysty. Lennokit ovat myös heikkoja väistelemään tulitusta ja niiden yhteys ohjaamoon voidaan siepata tai sitä voidaan häiritä, näissäkin heko on parempi ja tämän häirinnän itänaapuri osaa kyllä.

Sisä-suomessa hekojen on helpompi liikkua kaupunkien ja varuskuntien välillä koska ne eivät tarvitse lentokenttiä kuten isot, aseistetut lennokit. Helikopterissa on myöskin se aliarvostettu valvontakyky jota lennokeissa ei ole: ihmissilmä tai jopa useampi ja sitä ei mikään teknologia voi korvata. Huippukamerat ja lämpökamera on hyvä vain jos se osataan suunnata oikeaan paikkaan ja tämä vaatii tarkkaa tiedustelutietoa varsinkin rakennetulla alueella jossa on siviilejä joukossa.

Minusta helikoptereita ei korvata ihan heti millään raskailla lennokeilla koska molemmilla on vahvuutensa.

platalla makaava kopteri nousee säksättämään aikaisintaan 45 min kuluttua käskystä, siinäkin tapauksessa että pilotti istuu kopterissa 24/7.
No sitten olen varmaan nähnyt unta kun FinHems on lähtenyt tukikohdasta 10 minuutissa ja ollut alle 45 min. onnettomuuspaikalla 100 km:n päässä.....o_O
 
Top