Ilmasota

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja Ikarus
  • Aloitus PVM Aloitus PVM
peelo kirjoitti:
Ei ole nopea vaan kuukausien asennustyöt. Antennit ovat koneen rungossa, kuten julkisuudessa olleista kuvista voi hyvin todeta.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ahaaa
En ole kaivertanut kuvauksia esiin. Eli lisää casa koneita Suomeen, jotta mobiliteetti säilyy...
Olihan meillä optio tehtaalla! ???
 
Aamulehden erinomainen juttu Suomen Migeistä ja lentäjistä. Juttu on pitkä, mutta kopioin sen kokonaan, koska juttu on vain tilaajille.
Kannattaa lukea.

Juuri mitään ei tiedetty, kun suomalaislentäjät odottivat kesällä 1962 salaperäistä matkaa – pian he lensivät Neuvostoliiton taivaalla kaksinkertaista äänennopeutta
Tilaajalle
Kun ilmavoimat etsi itselleen uutta hävittäjää 1960-luvulla, valinta tehtiin vauhdilla ja kokeilematta. Yllätyskone oli kuitenkin kova rauta, joka palveli ilmavoimia 35 vuoden ajan. Se nosti ilmavoimat kerralla kaksinkertaiselle nopeudelle.
Uutiset26.11. 08.07 Päivitetty 08.25
Johannes Wiehn

Eri MiG-21 -versioiden yhteisiin piirteisiin kuuluu liikuteltava nokkakartio, josta konetyypin tunnistaakin verraten helposti. Kartio on yksi tavoista toteuttaa suihkumoottorin säätyvä ilmanotto, eli se, että moottori ei saa liikaa tai liian vähän ilmaa.


Mikko Pulliainen
Kesällä 1962 viisitoista suomalaista sotilaslentäjää valmistautui salaperäiselle komennukselle. Ryhmä tiesi lähtevänsä itärajan yli, mutta siihen matkaohjelma loppuikin.

–Kun saimme matkaliput, ne olivat Moskovaan, kertoo everstiluutnantti evp. Veikko Tähtinen.

Lähtijät tiesivät lähtevänsä lentokoulutukseen, mutta edes konetyyppiä ei ollut kerrottu. Matkan yksityiskohdista oli perillä vain komennuskunnan johtaja Lauri Pekuri.

Hävittäjäpiloteista oli Suomessa pula, joten matkaan lähti sellaisiakin miehiä kuin Pentti Teulahti:

–Meitä oli viisi nuorta luutnanttia, ja kadettikouluajoistamme oli kulunut vain puolitoista vuotta. Olimme aika vihreitä, everstiluutnantti evp. Teulahti muistelee.

Kukin tulokkaista oli lentänyt vasta nelisensataa tuntia, ja suihkukonekokemusta heillä oli vain 120 tuntia Fouga Magisterista. Hitaahko ranskalainen harjoituskone kiihtyi vaakalennossa nopeuteen 650 km/h.

Teulahti ja Tähtinen ylittäisivät sen kolminkertaisesti.


Mikko Pulliainen

Everstiluutnantit Veikko Tähtinen (vas.) ja Pentti Teulahti olivat ensimmäisten MiG-21 -koulutettavien suomalaislentäjien joukossa vuonna 1962.

1960-luvun alussa Suomen ilmavoimat oli kehnossa valmiudessa. Vanhentuvia hävittäjäkoneita oli parisenkymmentä siinä, missä Ruotsin ilmavoimien vahvuus lähenteli tuhatta taistelukonetta.

Ilmavoimat oli käynyt testaamassa uutta kalustoa niin Ruotsissa kuin Ranskassakin, mutta lopulta ulkopolitiikka ratkaisi.

Ensin tuli noottikriisi, sitten lähti Kekkonen Novosibirskiin ja kohta kauppavaltuuskunta Moskovaan. Ilmavoimien komentajalle esiteltiin torjuntahävittäjä MiG-21F-13, ja ostosopimus syntyi muutamassa päivässä, ilman koelentoja.

Motivoi Neuvostoliittoa sitten vilpitön huoli Suomen puolustuskyvystä tai halu estää länsikoneiden hankinta, MiG-21 oli kehitetty todellista uhkaa, vastapuolen yliäänennopeudella lentäviä ydinpommikoneita varten.

Varsovan liitto tarvitsi uhkaa torjumaan hävittäjiä, jotka lentäisivät tosi lujaa tosi korkealla ja pudottaisivat imperialistit taivaalta. Ensimmäiset prototyypit lensivät 1950-luvun puolivälissä, ja jo 1960 Neuvostoliitto valmisti kaksinkertaisella äänennopeudella (2 Mach) lentävää MiG-21-konetta sarjatuotantona.

Kun suomalainen komennuskunta saapui Moskovaan heinäkuun 1962 lopussa, lentäjät kuulivat olevansa matkalla tämän raketin ohjaamoon.

MiG-koulutusta antava lentotukikohta sijaitsi Kazakhstanissa, neljän kilometrin päässä ränsistyneestä 20 000 asukkaan Lugovajan kaupungista, joka taas sijaitsi keskellä ei mitään.

Vapaa-aikaa saattoi viettää uimalammella tai pistäytyä kaupungissa oluella. Asemalla pysähtyvien junien ravintolavaunuista sai ostaa Stolishnaja- sekä Moskovskaja-vodkaa. (Paikallinen versio, "Dsambulin", kysyi vahvaa vatsaa.)

Koulutus sujui hitaasti ja pikkutarkasti.

–Paras teoriakoulutus, jonka olen koskaan saanut. Sitä sai verrata kiväärisulkeisiin, Pentti Teulahti kertoo.

Suomalaisia lennätettiin kahdella eri konetyypillä, ennen kuin MiG-21:n kuomu aukesi. Ensilento oli yksinkertainen laskukierros, mutta kone paljasti siinäkin luonteensa.

–Huomasi kyllä, kun aukaisi kaasun, että rupesi selkää painamaan. Kyllä se ensimmäinen startti oli aika jännä, vaikka osasi odottaakin, että siellä takana olisi vähän tukevampaa puhtia, Veikko Tähtinen muistelee.

Koulutus kangerteli syystä jos toisestakin. Tähtinen kertoo, kuinka eräänä aamupäivänä lennonopettajat totesivat, että lentäminen loppuisi tältä päivältä.

–Ihmettelimme, mistä oli kysymys, päivä kun oli helkutin nätti. Menimme kämpille, ja joskus puolen päivän jälkeen koko taivas valkeni yhtäkkiä. Vasta päivällisellä kerrottiin, että kyseessä oli ydinkoe.

Kuuban kriisin ajaksi lennot loppuivat, kun koneet aseistettiin ja venäläislentäjät olivat jatkuvassa valmiudessa. Sitten juhlittiin lokakuun vallankumousta, joten suomalaiset odottivat kolme viikkoa peukaloitaan pyöritellen. Viikonloppuisin oli mahdollista vierailla Kirgisian puolella Frunzen (nyk. Bishkek) kaupungissa, mutta sekin tarkoitti parinsadan kilometrin junamatkaa.

–Venäläisten ohjeet olivat sellaiset, että jos lentäjä oli 20 päivää lentämättä, ei edes päässyt ilmaan, ennen kuin joku vanhempi ohjaaja teki tarkastuslennon.


Johannes Wiehn

MiG-21BIS:n ohjaamola muokattiin Suomessa länsimaisemmaksi, mutta venäjänkieltä näkee edelleen tietyissä osissa. Jyrki Laukkasen mukaan tässä Karhulan ilmailukerhon lentomuseon yksilössä on edelleen aito MiGin haju jäljellä.

Koulutuksen hitauteen kyllästynyt komennuskunnan johtaja Pekuri lähti Suomeen keskustelemaan asiasta ilmavoimien komentajan kanssa. Pekuri sai täydet valtuudet toimia, palasi Lugovajaan ja ilmoitti rykmentin komentajalle suomalaisten jatkavan koulutusta kotimaassaan.

Komentaja sanoi, että ei hänellä ollut sellaiseen valtuuksia. Oliko hänellä valtuudet kirjoittaa matkalippu, Pekuri kysyi. Komentaja vastasi myöntävästi.

Suomalaiset lähtivät kotiin samana iltana.

Neljän kuukauden koulutuksen aikana suomalaiset olivat saaneet MiG-21-lentokokemusta alle kolme tuntia lentäjää kohti. Se oli todella vähän.

Komennuksesta syntyi elinikäinen ystävyys, kun mukana olleet 63 lentäjää, mekaanikkoa, tulkkia ja lääkäriä perustivat oman seuransa, Kirgiisikillan. 63 hengen joukko on supistunut kahteenkymmeneen ja 15 lentäjästä elossa on kuusi, mutta kilta kokoontuu edelleen.

Ensimmäisetkoneyksilöt saapuivat Karjalan Lennostoon huhtikuussa 1963, ja 10. toukokuuta kapteeni Kauko Juvonen ylitti ensimmäisen kerran Suomessa kaksinkertaisen äänennopeuden.

Toukokuussa 1964 Juvonen teki uudestaan suomalaista MiG-21-historiaa. Pentti Teulahti oli Rissalan lennonjohdossa seuraamassa esimiehensä lentoa.

–Yhtäkkiä Juvonen ilmoitti radioon, että palovaroitusvalo palaa. Sen jälkeen ei kuulunut mitään.

–Se on kinkkinen tilanne: mitään ei voi tehdä ja tietää, että kone palaa.

Myöhemmin tutkijat selvittivät koneen jäännöksistä, että moottorivaurion vuoksi koneen hydraulineste oli syttynyt tuleen. Ohjauskyvytön kone joutui rajuun pyörimisliikkeeseen.

Lennonjohdossa pelättiin jo pahinta, kun puhelin soi.

–Erään maatalon emäntä kertoi, että täällä on mies laskuvarjolla tulossa heidän rantaansa.

Teulahti hyppäsi polkupyörän selkään ja polki lentoaseman poikki Juurusveden rantaan, jossa odotteli syöksyvene moottori käynnissä. Jos Juvonen putoaisi järveen, hän tarvitsisi apua irrotakseen valjaistaan.

–Kun pääsimme perille, Juvonen käveli meitä vastaan isännän pussihousut jalassaan. Ette tiedä, miten siinä tuli pala kurkkuun.

Sotilaat hieman ihmettelivät talon emännän oma-aloitteista toimintaa.

–Hän sanoi, että "kuulkaa pojat, minä olen vanha ilmavalvontalotta ja osaan vieläkin nämä hommat".


Aamulehden arkisto

MiG-21F-13 -pari Suomen taivaan sinessä joskus 1960-1970 -luvuilla.

MiG-koulutus lähti hitaasti käyntiin jo lentäjien kokemattomuuden vuoksi. Virallista koulutusohjelmaakaan ei ollut.

Pulaa oli myös mekaanikoista, sillä MiG-21 vaati paljon huoltoa. Rissalan tekninen henkilökunta oli mitoitettu seitsemää Fougaa varten, joten kaksikymmentä lisäkonetta kuormittivat huoltoa melkoisesti. Ilmavoimat rekrytoi jopa vanhoja sota-ajan mekaanikkoja, jotka osoittautuivatkin varsin onnistuneiksi rekrytoinneiksi.

1960-luvun puolenvälin tienoilla Karjalan Lennoston MiG-lentäjät tekivät jo tunnistuslentoja.

–Oli kavereita, joita kutsuttiin Gotlannin kiertäjiksi. Niin pitkälle koneitamme johdettiin. Ilmassa oli länsikoneita ja venäläisiä kuten tänäkin päivänä, Teulahti kertoo.

F-versio oli ensimmäinen ilmataisteluohjuksilla varustettu hävittäjä Suomessa, mutta sen suurin heikkous oli oman tutkan puute. Tunnistuslennoilla kone oli riippuvainen taistelunjohdosta, ja taistelutilanteessa kone olisi pitänyt ohjata vihollisen taakse, jotta pudotus olisi onnistunut.

Suorituskykyä koneesta kyllä löytyi, sillä nopeuden lisäksi nousut 20 kilometrin korkeuteen tulivat MiG-lentäjille varsin arkipäiväiseksi toiminnaksi. Hyvällä säällä MiG-21 oli Suomen komein näköalatoimisto.

–Viipuri ja Pietari olivat Kuopion tasalta oikein hyvin näkyvissä, Tähtinen kertoo.

Kun Rissalasta lähdettiin 1960-luvulla lakikorkeuteen, ensin lennettiin Savonlinnaa kohti ja noustiin kymmeneen kilometriin. Seuraavaksi kaarrettiin suuntaan 340, hieman Kajaanista vasemmalle.

–Sitten oli pitkä kiihdytysosa, kolmessatoista kilometrissä otettiin 1,9 Machin nopeus ja vasta sitten lähdettiin nousuun. Oli hyvä katsella, kun Vienanmeri ja Kuolan niemimaa jäävät oikealle puolelle, Teulahti muistelee.

Teulahden mukaan vauhdin huomasi lähinnä nopeusmittarista, kyyti ei muuttunut sen hurjemmaksi.

–Kone oli hyvin suunniteltu. Monissa koneissa kun mennään yhden Machin alueelle, saattaa tulla painopiste- tai ohjausmuutoksia, mutta MiGissä ei ollut mitään.


Pekka Parantainen/Aamulehden arkisto

MiG-21BIS Rissalassa syyskuussa 1980. Lentäjä, kapteeni Ari Piippo menehtyi myöhemmin Valmetin Redigo-koneen koelento-onnettomuudessa.

Tyypilliset alkuaikojen tunnistustehtävät lennettiin äänennopeutta hitaammin, mutta harjoituksissa MiG-lentäjät onnistuivat jäljittämään jopa 1,3 Machin nopeudella kulkevan maalikoneen.

–Kaksipaikkainen MiG-21 lensi silloin Rovaniemeltä Helsinkiin. Pojat veivät mukanaan paketin lunta, ja paluulennolla mukana oli valkovuokkoja.

MiGillä lienee hallussaan myös Rovaniemi–Helsinki-matkan nopeusennätys: 37 minuuttia.

Vuonna 1967 Teulahti oli toinen niistä kahdesta lentäjästä, jotka toivat MiG-21:t ensimmäistä kertaa varalaskupaikalle Joutsassa.

Viittä vuotta myöhemmin hän oli mukana ensimmäisessä talvisessa maantietukikohtaharjoituksessa. Silloin hävittäjät naamioitiin maassa vanhoilla jarruvarjoilla, ja yhden koneen pysäköintipaikka oli navetan päädyssä. Isäntä tarjosi koneelle voimavirtapistokkeestaan sähköt ja otti akut sisälle lämpimään.

Lentoonlähdössä kone siirrettiin tielle ennen käynnistystä, jottei navetassa majaileva lehmä säikähtäisi.

1970-luvulla Teulahti ehti vielä komentaa Draken-laivuetta Lapin Lennostossa. Kirgiisikillan miehistä hän on ainoa, joka ehti myös ruotsalaishävittäjän ohjaimiin. Koneiden vertailu ei hänestä kuitenkaan ole mielekästä.

–Kun nuorena luutnanttina pääset kaksiykköseen ja lennät sillä kymmenen vuotta, niin vaikka sen jälkeen tulisi minkälainen kone tahansa...

Romanian ilmavoimien MiG-21 lentonäytöksessä Rissalan lentoasemalla kesällä 2016:


MiG-21:n tarinaa on vaikeaa kertoa käymättä Karhulan ilmailukerhon lentomuseossa. Siellä on kaksi koneyksilöä, ja Jyrki Laukkanen.

Yli 30 vuoden koelentäjäuran tehnyt 75-vuotias insinöörieverstiluutnantti evp., lentotekniikan diplomi-insinööri, ilmailukirjailija sekä -valokuvaaja on poikkeusyksilö jopa lentäjien standardeilla.

Kesällä 1970 Laukkanen oli Rissalassa MiG-koulutettava nuori vänrikki, jonka työsopimukseen kuului kahden viikon kesäloma.

–Sillä palkalla ei ollut oikein rahaa mihinkään, ja olin vielä poikamies. Kysyin, että herra majuri, saanko mie olla töissä. Olin kaksi viikkoa paikalla, kun muut olivat lomalla, ja minulla ajatettiin koko osastolentokoulutus.

Jo aiemmin hän oli saanut lempinimen "Hullu-Laukkanen" lentointonsa vuoksi.

–Vastasin, että ajatelkaa, minkälainen loma: kaksi MiG-keikkaa päivässä, vielä puljaa (muodostelmalentoa), mikä on hienoa, ja sitten lopun päivää vain saunoo ja käy uimassa!

Jyrki Laukkanen tarttui purjekoneen ohjaimiin 1950-luvun lopussa, ja siitä lähtien hän on halunnut vain lentää. Hänellä on kokemusta 153 eri konetyypistä. Insinööriupseerina sekä silkkaa itsepäisyyttään Laukkanen onnistui lentämään ilmavoimissa 60-vuotiaaksi asti, ja lentäminen jatkuu toki edelleen.

–Kadettina olisin 45-vuotiaana joutunut pois lentämästä. Nyt mie olin lentopoika kuusikymppiseksi, ja lentotunteja ilmavoimissa tuli kymmenentuhatta. Ei kukaan ikinä saa minua kiinni.


Johannes Wiehn

Jyrki Laukkanen värvättiin aikanaan ilmavoimiin hävittäjälentäjäksi, ja pääosan urastaan hän teki koelentäjänä 1970-2002. Laukkasen lentointo sekä -kokemus on Suomessa jotakin aivan poikkeuksellista. Karhulan ilmailukerhon lentomuseolla hän vetää sopimuksen mukaan ryhmäkierroksia. Lisäksi Laukkanen kiertää puhumassa ilmailukirjoistaan sekä muusta kokemuksestaan. Jutut eivät takuulla lopu kesken.

MiG-21:n lentotunteja Laukkasella on 1 350, mikä on yksipaikkaisten MiGien Suomen ennätys. Laukkanen tietää siis hyvin, miten 1950-luvulla suunniteltu neuvostokone saadaan kulkemaan kovaa.

–Koneen ilmanotto-moottori-suihkusuutinjärjestelmä on loppuun asti hiottu.

Kun kone lentää suurella nopeudella, sen nokkakartio liikkuu ulospäin.

–Suurella Mach-luvulla moottorin työntövoima vain kasvaa, kun ilmanottojärjestelmä puristaa liian nopeuden staattiseksi paineeksi.

Vastaavasti peräpäässä suihkusuuttimen aukon koko vaihtelee niin, että ulos tuleva virtaus on aina maksiminopeudellaan.

–Suihkusuutin ja säätyvä ilmanotto, niillä päästään kovaa. Esimerkiksi Drakeníssa ei näitä ole, ja se hyytyy puoleentoista Machiin. Pienellä nopeudella moottori saa liian vähän ilmaa, suurella taas liikaa, eikä Drakenissa ole ilmanottoa, joka puristaisi nopeuden paineeksi.

–Toisaalta jos MiG-21:n kartio menee täysin ulos ja suihkusuutin leviää, työntövoima ei riitä. Kone ei pysy ilmassa.

Kuten hävittäjissä yleensä, myös MiG-21:n moottorissa oli jälkipoltin, eli polttokammion ja turbiinin jälkeen moottorin peräosassa virtaukseen suihkutettiin lisää polttoainetta. Se lisäsi tehoa, polttoaineenkulutusta sekä mökää.

Tyypillinen matkustajakone nousee kymmenen kilometrin korkeuteen 20–30 minuutissa. Kevyenä, täydellä teholla MiG oli hieman nopeampi:

–Ensin kiihdytys tuhanteen kilometriin tunnissa ja kone pystyyn. Kaksi minuuttia startista tai säästä riippuen vähän allekin, niin mennään kymmenessä kilometrissä äänennopeudella. Sitten kiihdytettiin kahteen Machiin (2 150 km/h), ja viisi minuuttia lisää, niin korkeutta oli 20 kilometriä, Laukkanen kertoo.

Maisema oli kuin avaruuslennoilla: horisonttiviiva oli kaareva, sininen ilmakehä ohut, ja sen päällä musta taivaankansi.

–Parhaimmillaan, kun ilma oli kirkas ja kaartoi koelennolla Mikkelin ja Savonlinnan välissä takaisin [Kuoreveden] Halliin, Vienanmeri ja Norjan lumiset vuoret näkyivät hyvin.

Suorituskyvyllä oli hintansa. F-version tankkeihin mahtui 2 400 litraa polttoainetta, ja täydellä jälkipoltolla moottori kulutti 200 litraa minuutissa. Niinpä lakikorkeuteen noussut kone joutuikin palaamaan tukikohtaan käytännössä saman tien.

Kone oli ketterä ohjattava kahden Machin koneeksi. Nykykaluston veroinen se ei toki ole, mutta kunnostautui esimerkiksi Vietnamin sodassa.


Aamulehden Arkisto

Ilmavoimien MiG-21BIS jarruvarjolaskussa todennäköisesti 1980-luvulla.

1970-luvunloppua kohden F-sarjan MiG-koneiden korvaaminen tuli ajankohtaiseksi. Valintaprosessi oli nyt kunnollinen, ja Suomi päätyi MiG-21:n viimeiseen kehitysversioon, tarkalta nimeltään MiG-21BIS. Vuosina 1978–1986 Suomi vastaanotti yhteensä 26 koneyksilöä.

Kun ilmavoimat kyseli halukkaita lähtijöitä Neuvostoliittoon opiskelemaan koneen tekniikkaa, Jyrki Laukkanen tarjoutui vapaaehtoiseksi.

–Ajattelin, että jos lähden sinne, niin saan pysyä MiG-hommissa.

Laukkanen oppi kurssilla venäjää, joten hän lensi vastaanottolennot 24 yksilölle, ennen kuin ne menivät Valmetille ohjaamon modernisointiin.

Kerran koelentäjä Paavo Janhunen halusi lentää Kuoreveden Hallissa olevalla venäjänkielisellä yksilöllä.

–Hän sanoi, että "Jyrki, huomenna otat mustan tussin ja valkoista teippiä ja kirjoitat joka paikkaan tekstit suomeksi". Kone oli kauhean näköinen, kun ohjaamo oli valkoisia teippilappuja täynnä. Sitten Paavo lähti lennolle.

F-versioita painavampi ja suurempi BIS ei ollut yhtä paljon Laukkasen mieleen.

–Kyllä F oli parempi lentää. BIS on vähän epävakaampi, kun se on tuollainen pullero.

Hänen hävittäjälentäjän uraansa BIS kyllä pidensi.

–Kun minulle tuli 45 vuotta täyteen, olin ainoa MiG-mies koelentueessa. Minusta tehtiin everstiluutnantti, jotta saisin lentää vielä kolme vuotta. 48-vuotiaana olin edelleen ainoa MiG-mies, ja sanoin, että tehkää minusta eversti, niin saan lentää 52-vuotiaaksi. Vastattiin, että "ei sinusta sen vuoksi voi everstiä tehdä, että saat MiGillä lentää!".

Lopulta Laukkasen lentolupaa pidennettiin poikkeusjärjestelyllä 50 ikävuoteen.

Eräällä BIS-koelennolla Laukkanen oli juuri noussut 19 000 metriin, kun moottori sammui.

–Kun moottori sammuu ääntä nopeammin lennettäessä, vastapaine kasvaa ja ilma pomppaa sieltä ulos. Sitten moottori vetää taas ilmaa sisään ja ilmanotosta kuuluu hirveä pauke, kun aalto menee ulos–sisään. Ensin piti hidastaa ääntä hitaammaksi, jotta sain sen paukkeen loppumaan. Sitten kävin ihmettelemään, että "se on sammunut".

Ohjaamossa ei kuitenkaan palanut varoitusvaloja, öljyn- ja hydraulipaineet olivat normaalit, generaattori tuotti sähköä ja paineistuskin toimi.

–Moottori pyöri [ilmavirrassa] 50 prosentin kierroksilla, mikä riittää pumpuille ja generaattorille. Totesin, että no problem.

Ensin Laukkanen yritti käynnistää moottorin 15 kilometrissä. Seuraavan yrityksen hän teki 12 kilometrin korkeudessa.

–Muistan, kun ennen mittarien liikettä äänestä kuuli, että nyt lähtivät kierrokset kasvamaan.

Laukkanen oli ilmoittanut lennonjohdolle, että tarvittaessa hän kolmen kilometrin korkeudessa suuntaisi koneen Päijänteeseen ja hyppäisi.

Hieman kehnommin meni toisella MiG-lentäjällä 1990-luvun alkuvuosina, kun lähestymisessä Rissalaan laskuteline ei tullut kokonaan ulos. Lentäjä hyppäsi ulos Nilsiän päällä, mutta jätti autopilotin sekä moottorin käyntiin. Kone lensi muina MiGeinä pohjoista kohti, kunnes polttoaine loppui Sotkamossa.

–Moottori pyöri siinäkin tuulimyllynä, joten hydraulipaineet pysyivät ja autopilotti pystyi ohjaamaan. Se laskeutui eikä syöksynyt. Olen nähnyt kuvia, kun kone on ehjänä suossa.

Laukkasen ura ei tietenkään loppunut viisikymmenvuotispäivään.

–Kävin ankaran vastataistelun ja kaverit lobbasivat minua, jolloin päätettiin, että sain lentää muulla kalustolla paitsi MiGillä ja Hawkilla.

Laukkanen onnistui silti taistelemaan itselleen Hawkin kakkoslentäjän kelpuutuksen, jolloin lennoilla oli aina mukana nuorempi lentäjä koneen muodollisena päällikkönä.

–Vuonna 1997 aloin kiilata, että pääsisin vielä MiG-kyytiin. Päällikkö keksi, että merkitään se koelentokoulutukseksi.

Hän lensi koelentokeskuksen kaksipaikkaisellä MiGillä helmikuuhun 1998 asti.

–Joku lähti aina mukaan, mutta kaverit eivät tehneet muuta kuin istuivat siellä.

Laukkanen painottaa, että vaikka F-versio oli mukava lentää, ei se ollut koneista paras.

–Mutta jokaisella on my real fighter. Se on se kone, jolla on päässyt mukaan ja lentänyt paljon.

Ilmavoimien MiG-21BIS Lappeenrannassa vuonna 1994. Jyrki Laukkanen videon alun lentäjärivistössä äärimmäisenä oikealla:


Ilmasotakoulun 66. kadettikurssi valmistui keväällä 1982. Tavan mukaan kurssin priimus sai valita, mihin joukko-osastoon lähtisi. Hän valitsi Karjalan Lennoston.

–MiG-kalusto tuntui eksoottiselta ja haasteelliselta, kun lennetään kahta Machia, puolustusvoimain komentaja, kenraali Jarmo Lindberg perustelee.

Hän aloitti MiG-21BIS-lennot vuotta myöhemmin, ja kahden Machin kerhoon hän liittyi elokuussa 1983.

Lindbergin mukaan lentäjien tuli jopa varoa, että kone ei menisi vahingossa rakenteellisen 2,05 Machin rajan yli. Tämä riippui myös koneyksilöstä ja sääolosuhteista.

–Katsoimme aina tarkkaan tropopaussin (ilmakehän kerros, sijainnista ja olosuhteista riippuen noin välillä 6 000–18 000 metriä), korkeuden ja lämpötilan. Jos se oli 60–70 miinusastetta, tiesimme jo etukäteen, että kone nousee ja kiihtyy kuin raketti, Lindberg kuvailee.

–Se olisi kiihtynyt vaikka mihin, mutta suihkuputken lämpötila nousee koko ajan. Maksimilämpötila taisi olla 760 astetta, ja jos sen antoi nousta liian korkeaksi, oli riski, että moottorin turbiinikiekko sulaisi.

Parhaimmillaan Lindberg nousi MiGillä 21 450 metrin korkeuteen.

BIS-versio oli järjestelmiltään päivitetty, mutta siltikin kone alkoi jäädä länsikoneista pahasti jälkeen.

–Sen tutka oli alkeellisempi kuin Drakenin, jonka tutkalla pystyi hyökkäämään etusektorista. Siinä voi lähteä suoraan vastapalloon ampumaan vastustajaa, mutta MiGillä piti käytännössä aina kaartaa vastustajan taakse. Siinä menetettiin torjunnan ulottuvuutta, kun vastustaja väkisinkin pääsi pidemmälle.

Ohjusten laukaisuetäisyys oli korkeimmillaan kymmenen kilometrin luokkaa, mikä on varsin vähän.


Mikko Pulliainen

Jarmo Lindberg lensi MiG-kalustolla 1980- ja 1990-luvuilla.

Lentäjät päivystivät paljon eteläisen Suomen siviilikentillä, joilta pääsi nopeasti katsomaan Itämeren lentoliikennettä. Etelässä tarkkaili Neuvostoliitto.

–Kun lensi Suomenlahden keskilinjalla, MiGin tutkavaroitin näytti, milloin ilmatorjuntapatteri otti koneen seurantaan ja milloin se lukitsi kohteen. Sitten, kun jatkoi matkaa, näki miten lukitus purettiin ja seuraava it-ohjuspatteri alkoi etsiä konetta, LIndberg kertoo.

Tunnistuslentojen kohteet olivat yleensä Itämeren rannikkovaltioiden tiedustelu- ja merivalvontakoneita, välillä hävittäjiäkin.

–Ajoimme 50–100 metrin etäisyydelle ja käytimme käsikameraa, jolla sai erittäin korkealaatuisia kuvia. Filmit vietiin suoraan laivueen valokuvalaboratorioon, jossa ne kehitettiin välittömästi.

Neljän vuoden ajan Lindberg oli myös MiG-esityslentäjä. Näytökset ovat hänen lempimuistojaan konetyypistä.

–Lähdin vajaatankatulla koneella, 2 300 litran polttoainemäärällä, jotta sain paremman suorituskyvyn. Ensin laitoin moottorin täydelle teholle ja sytytin jälkipolton jarruja vastaan. Siinä oli 1–2 sekuntia aikaa päästää jarrut ennen polton syttymistä, muuten renkaat olisivat palaneet alta.

–Se lähti kuin tykin suusta. Kiihdytin yleensä 20 metrin korkeudessa 700 km/h nopeudella kiitoradan päähän ja kiskaisin sauvan täysin taakse. Kuuden ja puolen minuutin päästä minulla oli minimipolttoaine, 500 litraa, jolla tulin laskuun ja tein lyhyen jarruvarjolaskun. Periaatteena oli, että otetaan irti kaikki, mitä koneesta ja äijästä lähtee.

Viimeisen näytöslentonsa Lindberg teki 16.8.1991 Kubinkan lentotukikohdassa Neuvostoliitossa, juuri ennen vallankaappausyritystä.

–Lensimme pois perjantaina, ja seuraavana tiistaina tukikohdassa oli kaksi moottoroitua jalkaväkirykmenttiä.

Lindberg lensi MiGiä 11,5 vuoden ajan. Hän on edelleen oikein tyytyväinen kadettina tekemäänsä valintaan.

Mikä

Ilmavoimien MiGit
Mikojan-Gurevitsh MiG-21F-13

Siipien kärkiväli 7,15 m.

Pituus 13,75 m.

Tyhjäpaino 5 000 kg.

Lentopaino 7 265 kg.

Suurin nopeus vaakalennossa korkealla Mach 2,05 (2 150 km/h).

Moottori Tumanskij R-11F-300, työntövoima 5 750 kp.

Varustettu infrapunaohjatuilla ilmataisteluohjuksilla.

Ilmavoimat hankki vuosina 1963–65 yhteensä 22 konetta.

Ne palvelivat hävittäjinä ja tiedustelukoneina vuosina 1963–1986.

Mikojan-Gurevitsh MiG-21BIS

Siipien kärkiväli 7,15 m.

Pituus 15,5 m.

Tyhjäpaino 5 843 kg.

Lentopaino 8 500 kg.

Suurin nopeus vaakalennossa korkealla Mach 2,05 (2 150 km/h).

Varustettu hävittäjätutkalla, tutka- ja infrapunaohjuksilla.

Moottori Tumanskij R-25-300, työntövoima 7 100 kp.

MiG-21 -hävittäjäsarjan viimeinen versio. Ilmavoimat hankki vuosina 1978–1986 yhteensä 26 konetta. Viimeinen MiG-lento Suomessa tehtiin Rissalassa 7.3.1998.

Muuta

Näiden lisäksi ilmavoimilla oli yhteensä kuusi kaksipaikkaista opetuskonetta, tyyppejä MiG-21U ja MiG-21UM. Koulutuksessa käytettiin myös neljää kaksipaikkaista MiG-15UTI -konetta.

MiG-21:n eri versioita on valmistettu yli 10 000 kappaletta. Se on edelleen palveluskäytössä useissa maissa, esimerkiksi Romanian ilmavoimissa. Koneet ovat ottaneet osaa myös Syyrian sisällissotaan.

Syyrialainen MiG-21 vuonna 2015. Lienee todennäköistä, että se on osallistunut eettisesti vähintäänkin kyseenalaiseen toimintaan, eikä jutussa esitettyjä mielipiteitä kannata niellä purematta. Videossa myös esiintyvä MiG-23 -konetyyppi oli ehdolla Suomen ilmavoimille samassa valinnassa, jonka MiG-21BIS voitti. Parempi niin, sillä -23ta pidettiin lento-ominaisuuksiltaan jopa vaarallisena, eikä se ollut neuvostohävittäjistä todellakaan kaikkein onnistunein:

Klikkaa laajentaaksesi...
Edit: Lisätty linkki https://www.aamulehti.fi/uutiset/ju...alla-kaksinkertaista-aanennopeutta-200560658/
 
Viimeksi muokattu:
John Hilly kirjoitti:
Aamulehden erinomainen juttu Suomen Migeistä ja lentäjistä. Juttu on pitkä, mutta kopioin sen kokonaan, koska juttu on vain tilaajille.
Kannattaa lukea.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kiitos. Erittäin mielenkiintoinen juttu. Noista kylmän sodan aikaisista MiG-21 -ja Draken-miesten kokemuksista lukisi mielellään enemmänkin. Todella harmi, että tietoa ei liiemmin ole saatavilla. Laukkanen on kirjoitellut kokemuksistaan, mutta mitään muuta ei sitten taida olla olemassakaan julkisesti saatavilla olevassa muodossa.
 
Irakilaislentäjä yritti hyökätä yksin F-15 parvea vastaan.

In 1991, an Iraqi Fighter Pilot Bravely Faced American F-15s
Sabbah Mutlag flew alone in his Mirage F.1
P-00217-970x350.jpg


WIB airWIB history November 27, 2017 Tom Cooper

Iraq59
U.S. Air Force captain Steve Tate — call sign “Tater” — scored one of the first aerial victories of Operation Desert Storm, downing an Iraqi air force Mirage F.1 during the night of Jan. 16 and 17, 1991.

Few people have heard that story from the Iraqi pilot’s perspective.

Tate took off with three other F-15C pilots at 1:30 in the morning from King Abdul Aziz air base in Saudi Arabia. After refueling from a tanker, the formation headed north, escorting a strike force including F-4Gs, F-15Es, F-111s and B-52s.

Once on station southeast of Baghdad, Tate split his formation into two pairs that flew along counter-rotating racetrack patterns for mutual protection.

Around 3:20, the crew of an E-3 radar plane called out a possible bogey heading towards Tate’s numbers three and four – and the strike package. Tate turned around and locked onto the Iraqi fighter — a Mirage F.1 — which was heading west at 8,000 feet. After confirming the Iraqi jet’s identity, Tate fired a single AIM-7 Sparrow from a range of 12 miles.

The missile hit the Mirage four miles from Tate’s aircraft, causing a huge fireball. This lit up the nocturnal sky so well that Tate was able to see the Iraqi aircraft breaking up into “millions of pieces” and then burning after crashing to the ground.

P-00115-1024x550.jpg

Above — an F-15D from 1st Tactical Fighter Wing as seen inside a hardened aircraft shelter at King Khalid air base in Saudi Arabia during Operation Desert Storm. U.S. Air Force photo. At top — the Mirage F.1BQ with serial number 4001 was the first of about a dozen of such two-seaters acquired by the Iraqi air force between 1981 and 1989. Tom Cooper Collection

Now flash back a few hours. On Jan. 16, 1991, the Iraqi air force’s No. 79 Squadron maintained a detachment including several Mirage F.1 interceptors at Abu Ubaida air base near Al Kut, southeast of Baghdad. During the night to Jan. 17, two pilots from that unit were on duty — Lt. Col. Sabbah Mutlag and Captain Dulaimi.

Around 2:30 in the morning, local time, the pilots were ordered to their aircraft. Mutlag and Dulaimi made a careful walk-around, paying special attention to the Matra Super 530D medium-range air-to-air missiles, one of which was installed on the underwing pylons of each Mirage — and the Matra R.550 Magic short-range missiles mounted on the Mirages’ wingtips. They climbed their ladders and strapped themselves in, starting a long wait for further instructions.

Three quarters of an hour later, the order to scramble came and Mutlag and Dulaimi signaled their plane captains to start the engines. Nothing happened. Despite multiple attempts, two different engines on two different Mirages failed to start.

Jumping out of his cockpit, Dulaimi asked his ground crew about the possible reasons for the twin failures and chances of repairing the aircraft. Concluding their aircraft were dead, Dulaimi – as formation leader – requested that Mutlag take a replacement Mirage and scramble alone.

The Iraqi colonel ran to the next hardened aircraft shelter and found a Mirage F.1BQ – a two-seat conversion trainer with combat capability – armed with a pair of R.550 Magics. Without a second thought, Mutlag jumped into the cockpit and was rewarded with a successful engine start.

Once airborne, Mutlag switched on his master arm switch and called his ground controller with a request for a vector to a target. He was ordered to turn to a heading of 285 degrees. That controller warned that an engagement with more than one enemy aircraft is likely.

P-00411-1024x421.jpg

An F-15C from the 1st Tactical Fighter Wing refueling from a KC-135R tanker during Operation Desert Storm. U.S. Air Force photo

The very same moment, the radar warning receiver of Mutlag’s Mirage warned him he’d been acquired by an enemy airborne radar, roughly from a nine-o’clock direction.

Looking to his left, Mutlag saw a small, red and white puff in the sky. As this wasn’t the first time that he’d had a U.S.-made air-to-air missile fired at him, he recognized the threat and immediately jerked his Mirage into a gut-wrenching break to port. Moments later, two ghostly smoke trails flashed by his canopy. The Iraqi pilot had just survived his first encounter with Tate’s F-15s.

Rolling out, Mutlag attempted to acquire his opponent with the radar – but without success. He called his ground control with a request for a new vector. This time, he was ordered to turn to a heading of 310 degrees.

Eventually, his radar detected several aircraft around 40 kilometers ahead. This was far too far away for an engagement, but the Iraqi decided to attack.

Almost immediately afterwards, his RWR warned him of another lock-on on his aircraft. This time, the threat came from his seven o’clock. Mutlag turned his head around to take a look – but it was too late. A large exposition occurred on the top of his tail and the aircraft immediately began disintegrating.

With no reaction from his controls, the Iraqi pilot was left without a choice but to eject. He descended under a parachute to a village only a few kilometers outside Abu Ubaida air base. There he spent the rest of the night, returning to his unit in the morning.
Klikkaa laajentaaksesi...

http://warisboring.com/in-1991-an-iraqi-fighter-pilot-bravely-faced-american-f-15s/
 
tulikomento kirjoitti:
Noista kylmän sodan aikaisista MiG-21 -ja Draken-miesten kokemuksista lukisi mielellään enemmänkin. Todella harmi, että tietoa ei liiemmin ole saatavilla. Laukkanen on kirjoitellut kokemuksistaan, mutta mitään muuta ei sitten taida olla olemassakaan julkisesti saatavilla olevassa muodossa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kuhmoisten kunnan johtajana uransa päättäneen Kalevi Kumpulaisen muistelmakirja on kuitenkin. Teoksen nimeä en nyt muista.
 
Old Boy kirjoitti:
Kuhmoisten kunnan johtajana uransa päättäneen Kalevi Kumpulaisen muistelmakirja on kuitenkin. Teoksen nimeä en nyt muista.
Klikkaa laajentaaksesi...

Elämän silmukat. Löytyy kirjahyllystäni. Olen kerran tavannut Kumpulaisen. Sattui muutama vuosi sitten (oliskohan ollu 2010?) yhtäaikaisesti Tikkakosken museolle. Tuli rupateltuakin vähäsen ja tämä kertoilikin MiG-21:llä lentämisestä jonkin verran. Kumpulainen siirtyi ajasta ikuisuuteen pari tai kolme vuotta takaperin.

Mutta tuo ja Laukkasen kirjat ovat melko lailla ainoat lajissaan. Ruotsissa on kyllä ilmestynyt useitakin kylmän sodan aikaisten hävittäjälentäjien muisteluksia.
 
tulikomento kirjoitti:
Ruotsissa on kyllä ilmestynyt useitakin entisten kylmän sodan aikaisten hävittäjälentäjien muisteluksia.
Klikkaa laajentaaksesi...
Lindköpingistä etelään eikä kaukana E4 valtatieltä sijaitsee lakkautetun tiedustelulaivueen museo. Sitä ylläpitätvät entiset kylmän sodan aikaiset tiedustelulentäjät. Osaavat enkkua tietysti mutta (suomen)ruotsinkieli todistetusti sulatti jäät.
 
Ihan mielenkiinnosta kyselisin spekulaatioita ilmasodan asiantuntijoilta miten mahtaisi käydä jos Yhdysvallat ja Kiina ottaisivat yhteen ilmassa? Kuinka kyvykkäitä nämä kiinalaishävittäjät ovat verrattuna länsi hävittäjiin ja venäläisten koneisiin?
 
akmos kirjoitti:
Ihan mielenkiinnosta kyselisin spekulaatioita ilmasodan asiantuntijoilta miten mahtaisi käydä jos Yhdysvallat ja Kiina ottaisivat yhteen ilmassa? Kuinka kyvykkäitä nämä kiinalaishävittäjät ovat verrattuna länsi hävittäjiin ja venäläisten koneisiin?
Klikkaa laajentaaksesi...

Käytännössähän osa kiinalaisten koneista on melko suoria kopioita SU-27/30/33-koneista. Kiinalaisilla tosin on oma AESA-tutka siinä, missä venäläisten on ollut vielä tyytyminen PESA-tutkaan. Kiinalaisten ongelmana (kuten venäläistenkin) ovat olleet moottorit.
 
Viimeksi muokattu:
Etelä-afrikkalainen Spitfire-pilotti Peter During ammuttiin saksalaisen it:n toimesta alas Italiassa, palasi lopulta linjojen läpi omien puolelle sotavankeja mukanaan!

Vetävä tarina, paksu zuid-afrikaanse -aksentti englanninkielisessä narratiivissä vaatii kyllä vähän keskittymistä ainakin meikäläiseltä, vaikka olen niiden kanssa duuniakin tehnyt...:geek:.

 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top