Ilmasota

tulikomento kirjoitti:
Perinteiseen tapaan aivan hervottomia nuo uutisen kommentoijat "asiantuntevine" näkemyksineen. :D
Klikkaa laajentaaksesi...

Tässä muutama helmi. :ROFLMAO:
septy 23.1. 12:2878
Olisiko samantasoiset koneet mahdollista saada Venäjältä puoleen hintaan.Kannattaisi varmasti verovaroin maksettavia koneita kysellä sieltäkin, maksajat varmasti ilahtuisi.
Klikkaa laajentaaksesi...

Da Professional 23.1. 12:3283
Testatkaa myös uusimmat Suhoit ja Migit please! Olisi mielenkiintoista kuulla suomalaislentäjien arvioita näistä konetyypeistä ja erityisesti ohjusten suorituskyvystä (koeammuntoja kaivattaisiin myös).
Klikkaa laajentaaksesi...

Mietiskelijä 23.1. 12:4628
Miksi ehdokkaana ei ole venäjän huippuhävittäjä? Nyt ruplan kurssikin olisi suotuisa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Dan 23.1. 12:4230
F-35:sta on sanottu lentäväksi kalkkunaksi. Sen etuna on monipuolisuus mutta haittana kalleus ja hitaus. Jos koneita on pakko hankkia niin mieluiten edullisia rajavalvontaan. Venäläiset koneet hoitaisivat tehtävän erinomaisesti. Emme tarvitse NATO-yhteensopivia koneita. Intialla ja Kiinallakin on Suomelle kelpaavia koneita.
Klikkaa laajentaaksesi...
 
tulikomento kirjoitti:
Nyt tuli luettua kyllä kovaa kamaa Falklandin vuoden 1982 konfliktin ilmasotatoimiin liittyen. Jerry Pook lensi RAF:n 1. hävittäjälaivueen riveissä Harrier GR.3 -koneella maataistelulentoja tukialus HMS Hermekseltä käsin. Alun perin Royal Navy korvamerkkasi ilmavoimien pilotteja ja Harrier -koneita itselleen täydennykseksi mahdollisten omien Sea Harrier -koneiden ja lentäjien taistelutappioiden varalta. RAF:n lentäjät ja koneet tulivat hieman jälkijunassa sotatoimialueelle ja oli ennakkoon sovittu, että ilmavoimien miesten päätehtäväksi tulisi laivasto-osaston ilmapuolustus. Tämän ohjeistuksen mukaisesti Jerry Pook sitten koulutti laivueensa pilotit.

Kävi kuitenkin täysin päinvastoin. RAF:n Harrierit laitettiin suorittamaan kaikkein kusisimpia maataistelulentoja ja tiedustelukeikkoja. Royal Navy halusi varjella Sea Harrier -kalustoaan asettamalla nämä suorittamaan ilmapuolustusta. Kirjan punaisena lankana itse asiassa toimii se, mitenkä ala-arvoisesti laivasto suhtautui toisen puolustushaaran miehiin ja miten tylysti se kohteli ilmavoimien miehiä. Nämä kokivat jatkuvaa halveksuntaa laivaston upseereiden taholta. Tukea oman toiminnan päivittäiseen pyörittämiseen saatiin minimaalisen vähän. Vaikuttaa suorastaan rikolliselta, että ilmavoimien lentäjät eivät edes pyydettäessä saaneet ajan tasalla olevia ilmakuvia kohteista ja maalialueista. Tiedustelutietoa argentiinalaisten ilmapuolustuksesta ei mielellään jaettu. RAF:n osasto koki tappioita tämän takia. Pook sanoo suoraan ettei Royal Navy tajunnut juuri yhtikäs mitään ilmatulitukitehtävistä.

Tämä kirja oli kyllä melko järisyttävää luettavaa. Oma aiempi käsitykseni Falklandin sodasta perustuu Sea Harrier -pilottien muistelmiin, joissa toki syystäkin kerrotaan voitokkaista ilmataisteluista. Jerry Pookin kirja rikkoo myyttejä loistavasti sujuneista sotatoimista. Tämän pitäisi mielestäni olla pakollista luettavaa kaikille "joint-operaatioista" kiinnostuneille ammattilaisille ja amatööreille. Kirja nimittäin toimii varoittavana esimerkkinä siitä, mitenkä EI pitäisi toimia.

Katso liite: 16677
Klikkaa laajentaaksesi...

Lainaan tuota omaa kirja-arvosteluani kun löysin Jerry Pookin kanssa samassa laivueessa palvelleen Tony Harperin haastattelutaltioinnin. Mielenkiintoista tarinaa Falklandin sodasta.

 
tulikomento kirjoitti:
@Fremen sinähän olit Avro Vulcanin fani ?

Martin Withersin yleisöluento. Lensi ensimmäisen Black Buck -iskun.


XH558 oli viimeinen lentävä Vulcan. Harmi kun en koskaan päässyt näkemään konetta lentonäytöksessä.


Vulcan-veteraanit muistelevat Falklandin sotaa.

Klikkaa laajentaaksesi...
Noh, kukapa ei nelikymppisenä klassikkoja rakastaisi...?
 
Seuran puheenjohtaja Risto Viljasen syyskokouksessa 28.11.2007 pitämä esitelmä kokoemuksistaan MiG-21 F-13 hävittäjästä.

Minulla on yksi ilmailuhistoriallinen polku olemassa. Olen tehnyt viimeisen lennon Karjalan lennostossa MiG-21 F hävittäjäversiolla.. Kerron tästä hävittäjäkalustosta hieman.
Onko teistä joku ollut tekemisissä MiG -kaluston kanssa ilmavoimissa? Silanderin Markku on tietenkin ollut johtamassa lennonjohdon puolella.
Kuinka moni teistä on tutustunut Jyrki Laukkasen tekemään MiG-21 –kirjaan? Tämä kirja on minun mielestäni erittäin hyvä, sillä siinä on mukana myös historiaa tuolta entisen Neuvostoliiton puolelta, eli kuinka MiG-21 kalustoa lähdettiin rakentamaan. Täältä löytyy tietoa mm. tyypin protoversioista. Meillä Suomessa oli sellainen ensimmäinen vaihe, että koululennot lennettiin ”Mukeloilla”, eli kaksipaikkaisilla MiG-15 UTI:lla. Niissä koneissa istuttiin peräkkäin ja niillä valmistauduttiin yksipaikkaiseen MiG-21:een, jossa lentäjä ja päätöksen tekijä oli sama henkilö siellä putken päässä. Jatkossahan meille tuli tietenkin kaksipaikkaisia koneversioita tuosta MiG-21:stä, sekä U että UM –tyyppejä. Niitä oli molempia kaksi kappaletta ja niillä voitiin lentää jokusia koululentoja ennen kuin päästiin yksinlennolle.
Laukkasen kirjasta sain siis hieman pohjatietoja. Sitten minulla on oma lentopäiväkirja, josta katselin hieman päivämääriä ja kellon aikoja.
MiG-21 F-13 oli hävittäjä, josta puuttui mm. hävittäjätutka. Moottori oli jo kovaa luokkaa. Tyyppimerkinnältään R-11F-300 - siinähän on jälkipolttimella varustettu moottori - perusmoottorista lähti jo 3900 kp työntövoima. Jälkipolttimella se työntövoima nousi 5740 kp. Joku sitä miettii, että mitä tuo tahtoo kertoa? Näin tekniikkaa paremmin osaavana voin sanoa, että tuo jälkipolton työntövoimamäärä, kun se menee tuonne yli 5000 kp, se vastaa ison Ruotsinlaivan työntövoimaa. Europassa tai Sinderellassa on n. 5000 kp työntövoimaa, ja tässä on kuitenkin kysymys siitä, että vajaat 7000 kg painavaa konetta työntää tuollainen voima.
Koneita rakennettiin yhteensä 194 kpl Neuvostoliitossa ja jonkin verran niitä tehtiin lisenssillä. Samalla tavalla kuin me rakensimme omat Hornetimme, tshekkiläiset rakensivat tätä nimenomaista MiG-21 F-13 tyyppiä silloisessa Tshekkoslovakiassa 1960 – 1962 vuosina. Ensilento tällaisella MiG-21 F –tyypillä lennettiin Neuvostoliitossa jo toukokuussa 1958. Se ei ollut vielä tämä F-13 –versio. Siinä oli ollut ongelmia mm. ilmanoton kanssa. Siitä puuttui vielä ilmanoton lisäaukot ja liikkuva etukartio.
Ensimmäinen MiG-21:llä lentänyt suomalainen oli Paavo Tahvanainen. Hän oli koulutuksessa Neuvostoliitossa. Hän oli ensimmäinen suomalainen, joka pääsi lentämään 21:llä lokakuussa 1962. Siitä ei löytynyt aivan varmaa tietoa, että olisiko se ollut juuri tuo F-13 –versio.
MiG-21 F-13 oli se konetyyppi, joka Suomeen toimitettiin ja ensimmäisen lennon Suomessa kyseisellä konetyypillä lensi silloinen eversti Lauri Pekuri 9.5.1963. Silloin sen koneen runkonumerona oli MG-1. Myöhemmässä vaiheessa nämä runkonumerot muutettiin siten, että tämä sama kone lensi runkonumerolla MG-31. Ensimmäinen Mach 2, eli kaksinkertaisen äänennopeuden ylittävä lento toteutettiin heti seuraavana päivänä, eli 10.5.1963, ja sen suoritti kapteeni Kauko Juvonen koneella MG-2, myöhemmin MG-32. Eli siinä näkyi se into - kun kaksinkertaisen äänennopeuden saavuttava kone saadaan, niin heti toisena päivänä sillä se 2 machia kiihdytettiin. Tuosta 2 machin kiihdytyksestä voisin sanoa, että itse kiihdytin sen MG-77:lla 11.6.1978. Olin juuri saanut yliluutnantin jämät, kun kiihdytin ja kyllä se hyvältä tuntui. Meillähän on perustettu tämmöinen 2 machin kerho. Meillä kaikilla Suomessa 2 machia kiihdyttäneillä on aito hopeinen numeroitu pinssi. Minun pinssini numero on 115, eli 114 kaveria oli kerinnyt ennen minua tuon 2 machia kiihdyttää vuosina 1963 – 1978.
Ensimmäiset 10 kpl MiG-21 F-13 hävittäjäkoneita tulivat Suomeen 24.4.1963, eli tästä näemme, että kun Pekuri lensi ensimmäisen lennon 9.5., niin koneet olivat täällä hämmästeltävänä melkein kolme viikkoa ennen kuin ensimmäinen lento Suomessa lennettiin. Mielenkiintoinen tapaus oli, kun nämä ensimmäiset koneet tulivat tuonne Rissalaan, niin sehän oli niin salaista touhua, että lehdistö oli häädetty pois koko Rissalan niemeltä. Olihan sen joku nähnyt, kun niitä koneita oli ilmassa tullut, mutta niistä ei hiiskuttu mitään. Niitä toivat siviilipukuiset neuvostolentäjät. Heillä oli pompat päällä, kun he tulivat koneista pois. Heidän sotilasarvoaan tai koulutustaan ei haluttu myöskään tuoda ilmi.
...
MiGin liitoluku oli 4. Tässä voin kertoa, vaikka aluelennonjohtaja (Silander) onkin paikalla, yhden tapauksen, kun päivystyslennolta tulin. Polttoainetta säästääkseni tietenkin, kun suihkumoottorista oli kyse, niin ylhäällä kannatti lentää. Seossuhteen pitää olla vakio, eli mitä ylempänä mentiin, niin sitä vähemmän polttoainetta kului. Mereltä tulin Kuopioon takaisin, kun taistelun johto määräsi minut tiettyyn pisteeseen ja käski siirtyä lennonjohdon jaksolle. Minulla oli edelleen 10 km korkeutta ja ilmoitin lennonjohdolle, että ”myötätuulessa 15”, eli pyysin laskulupaa. Lennonjohtaja ei antanut laskulupaa. Se varmaan katsoi, että missä se on, kun ei näy? Minä olin siellä 10 km korkeudessa ja melkein kentän päällä. Kenttä näkyi alaviistossa pienenä pätkänä. Sitten, kun sain laskuluvan, niin aloitin laskun. Tyhjäkäynnille sillä ei voinut vetää. Siitä, kun vähensi 70 %, niin sieltä se alkoi tulla iloisesti maha edellä. Sitten, kun korkeusmittari näytti kilometriä, niin teki jo mieli lisätä tehoja vähän. Nopeasti se sieltä 10 000 m:stä tippui. Samassa ajassa pikkukone kiertää kolmessa minuutissa myötätuulesta perusosan kautta loppuosalle ja kynnykselle.

Tuosta linkistä alla lisää tarinaa ja kuvia koneesta. Onhan sen liitoluku silitysrautaa selvästi parempi.:)

http://www.pihis.org/sseura/ksiv/k01.html
 
Ikarus kirjoitti:
Seuran puheenjohtaja Risto Viljasen syyskokouksessa 28.11.2007 pitämä esitelmä kokoemuksistaan MiG-21 F-13 hävittäjästä.

Minulla on yksi ilmailuhistoriallinen polku olemassa. Olen tehnyt viimeisen lennon Karjalan lennostossa MiG-21 F hävittäjäversiolla.. Kerron tästä hävittäjäkalustosta hieman.
Onko teistä joku ollut tekemisissä MiG -kaluston kanssa ilmavoimissa? Silanderin Markku on tietenkin ollut johtamassa lennonjohdon puolella.
Kuinka moni teistä on tutustunut Jyrki Laukkasen tekemään MiG-21 –kirjaan? Tämä kirja on minun mielestäni erittäin hyvä, sillä siinä on mukana myös historiaa tuolta entisen Neuvostoliiton puolelta, eli kuinka MiG-21 kalustoa lähdettiin rakentamaan. Täältä löytyy tietoa mm. tyypin protoversioista. Meillä Suomessa oli sellainen ensimmäinen vaihe, että koululennot lennettiin ”Mukeloilla”, eli kaksipaikkaisilla MiG-15 UTI:lla. Niissä koneissa istuttiin peräkkäin ja niillä valmistauduttiin yksipaikkaiseen MiG-21:een, jossa lentäjä ja päätöksen tekijä oli sama henkilö siellä putken päässä. Jatkossahan meille tuli tietenkin kaksipaikkaisia koneversioita tuosta MiG-21:stä, sekä U että UM –tyyppejä. Niitä oli molempia kaksi kappaletta ja niillä voitiin lentää jokusia koululentoja ennen kuin päästiin yksinlennolle.
Laukkasen kirjasta sain siis hieman pohjatietoja. Sitten minulla on oma lentopäiväkirja, josta katselin hieman päivämääriä ja kellon aikoja.
MiG-21 F-13 oli hävittäjä, josta puuttui mm. hävittäjätutka. Moottori oli jo kovaa luokkaa. Tyyppimerkinnältään R-11F-300 - siinähän on jälkipolttimella varustettu moottori - perusmoottorista lähti jo 3900 kp työntövoima. Jälkipolttimella se työntövoima nousi 5740 kp. Joku sitä miettii, että mitä tuo tahtoo kertoa? Näin tekniikkaa paremmin osaavana voin sanoa, että tuo jälkipolton työntövoimamäärä, kun se menee tuonne yli 5000 kp, se vastaa ison Ruotsinlaivan työntövoimaa. Europassa tai Sinderellassa on n. 5000 kp työntövoimaa, ja tässä on kuitenkin kysymys siitä, että vajaat 7000 kg painavaa konetta työntää tuollainen voima.
Koneita rakennettiin yhteensä 194 kpl Neuvostoliitossa ja jonkin verran niitä tehtiin lisenssillä. Samalla tavalla kuin me rakensimme omat Hornetimme, tshekkiläiset rakensivat tätä nimenomaista MiG-21 F-13 tyyppiä silloisessa Tshekkoslovakiassa 1960 – 1962 vuosina. Ensilento tällaisella MiG-21 F –tyypillä lennettiin Neuvostoliitossa jo toukokuussa 1958. Se ei ollut vielä tämä F-13 –versio. Siinä oli ollut ongelmia mm. ilmanoton kanssa. Siitä puuttui vielä ilmanoton lisäaukot ja liikkuva etukartio.
Ensimmäinen MiG-21:llä lentänyt suomalainen oli Paavo Tahvanainen. Hän oli koulutuksessa Neuvostoliitossa. Hän oli ensimmäinen suomalainen, joka pääsi lentämään 21:llä lokakuussa 1962. Siitä ei löytynyt aivan varmaa tietoa, että olisiko se ollut juuri tuo F-13 –versio.
MiG-21 F-13 oli se konetyyppi, joka Suomeen toimitettiin ja ensimmäisen lennon Suomessa kyseisellä konetyypillä lensi silloinen eversti Lauri Pekuri 9.5.1963. Silloin sen koneen runkonumerona oli MG-1. Myöhemmässä vaiheessa nämä runkonumerot muutettiin siten, että tämä sama kone lensi runkonumerolla MG-31. Ensimmäinen Mach 2, eli kaksinkertaisen äänennopeuden ylittävä lento toteutettiin heti seuraavana päivänä, eli 10.5.1963, ja sen suoritti kapteeni Kauko Juvonen koneella MG-2, myöhemmin MG-32. Eli siinä näkyi se into - kun kaksinkertaisen äänennopeuden saavuttava kone saadaan, niin heti toisena päivänä sillä se 2 machia kiihdytettiin. Tuosta 2 machin kiihdytyksestä voisin sanoa, että itse kiihdytin sen MG-77:lla 11.6.1978. Olin juuri saanut yliluutnantin jämät, kun kiihdytin ja kyllä se hyvältä tuntui. Meillähän on perustettu tämmöinen 2 machin kerho. Meillä kaikilla Suomessa 2 machia kiihdyttäneillä on aito hopeinen numeroitu pinssi. Minun pinssini numero on 115, eli 114 kaveria oli kerinnyt ennen minua tuon 2 machia kiihdyttää vuosina 1963 – 1978.
Ensimmäiset 10 kpl MiG-21 F-13 hävittäjäkoneita tulivat Suomeen 24.4.1963, eli tästä näemme, että kun Pekuri lensi ensimmäisen lennon 9.5., niin koneet olivat täällä hämmästeltävänä melkein kolme viikkoa ennen kuin ensimmäinen lento Suomessa lennettiin. Mielenkiintoinen tapaus oli, kun nämä ensimmäiset koneet tulivat tuonne Rissalaan, niin sehän oli niin salaista touhua, että lehdistö oli häädetty pois koko Rissalan niemeltä. Olihan sen joku nähnyt, kun niitä koneita oli ilmassa tullut, mutta niistä ei hiiskuttu mitään. Niitä toivat siviilipukuiset neuvostolentäjät. Heillä oli pompat päällä, kun he tulivat koneista pois. Heidän sotilasarvoaan tai koulutustaan ei haluttu myöskään tuoda ilmi.
...
MiGin liitoluku oli 4. Tässä voin kertoa, vaikka aluelennonjohtaja (Silander) onkin paikalla, yhden tapauksen, kun päivystyslennolta tulin. Polttoainetta säästääkseni tietenkin, kun suihkumoottorista oli kyse, niin ylhäällä kannatti lentää. Seossuhteen pitää olla vakio, eli mitä ylempänä mentiin, niin sitä vähemmän polttoainetta kului. Mereltä tulin Kuopioon takaisin, kun taistelun johto määräsi minut tiettyyn pisteeseen ja käski siirtyä lennonjohdon jaksolle. Minulla oli edelleen 10 km korkeutta ja ilmoitin lennonjohdolle, että ”myötätuulessa 15”, eli pyysin laskulupaa. Lennonjohtaja ei antanut laskulupaa. Se varmaan katsoi, että missä se on, kun ei näy? Minä olin siellä 10 km korkeudessa ja melkein kentän päällä. Kenttä näkyi alaviistossa pienenä pätkänä. Sitten, kun sain laskuluvan, niin aloitin laskun. Tyhjäkäynnille sillä ei voinut vetää. Siitä, kun vähensi 70 %, niin sieltä se alkoi tulla iloisesti maha edellä. Sitten, kun korkeusmittari näytti kilometriä, niin teki jo mieli lisätä tehoja vähän. Nopeasti se sieltä 10 000 m:stä tippui. Samassa ajassa pikkukone kiertää kolmessa minuutissa myötätuulesta perusosan kautta loppuosalle ja kynnykselle.

Tuosta linkistä alla lisää tarinaa ja kuvia koneesta. Onhan sen liitoluku silitysrautaa selvästi parempi.:)

http://www.pihis.org/sseura/ksiv/k01.html
Klikkaa laajentaaksesi...
Olipa mielenkiintoinen teksti!
Yksi asia kiinnitti huomiotani, tästä ollut kuullutkaan:
Eli silloin, kun nämä koneet meille tulivat, niin osa varustettiin kameroilla ja alkeellisilla kuuntelutiedustelulaitteilla.
?
 
JR49 kirjoitti:
Olipa mielenkiintoinen teksti!
Yksi asia kiinnitti huomiotani, tästä ollut kuullutkaan:
Eli silloin, kun nämä koneet meille tulivat, niin osa varustettiin kameroilla ja alkeellisilla kuuntelutiedustelulaitteilla.
?
Klikkaa laajentaaksesi...

MiG-21 F:n hävittäjätiedustelujärjestelmän (suomalaisittain MGT:n) kehittäminen alkoi 60-luvun puolivälissä. Koneessa voitiin käyttää alkuperäistä neuvostoliittolaista AFA-39 -tiedustelukameraa, joka kiinnitettiin oikean laskutelinevalonheittimen tilalle. Se ei kylläkään tyydyttänyt meillä ilmavoimien tarpeita.

Kehitystyötä tehtiin ja tiedusteluvarustusta etsittiin eripuolilta Eurooppaa. Lopputuloksena syntyi suomalaisenglantilaisranskalainen järjestelmä joka lyötiin kiinni ryssäläisiin kuoriin. MGT:n järjestelmäydin pakattiin kahteen, molempien siipien alle kiinnitettävään kamerasäiliöön. Brittiläisiä Vinten -kameroita käytettiin ja ratkaisu oli luonteva, koska sama yhtiö oli toimittanut kamerat myös Gnatin tiedusteluversioihin.
 
Kun ten tosiaan noita käpistellyt, en edes muista, miten noissa oli kamerasektorit jaettu. Se uudempi (molemmat) on tutumpi. Merivalvontaan oli sivulle (90 astetta) kattava kamerajako muistaakseni kolmella (5?) kameralla ja sitten yksi etuviistoon ja yksi ir-alas. Yleisemmin käytettiin maapuolella pönttöä, jossa viisi kameraa loi 180 astetta alas, yksi etuviistoon ja ir alas. Minä osuin välikauteen eli käpistelin näitä Hawkeissa. Bis-koneet tuli minun kotiuduttuani. Ja Leariinkin ne kuulemma sai.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top