F-35A:n kiitotievaatimus on 2400 metriä. Meiltä löytyy tuon pituista tienpätkää vaikka huru mycket.
Ilmavoimien tulevaisuus
- Viestiketjun aloittaja Museo
- Aloitus PVM
-
- Tagit
- ilmavoimat tulevaisuus
Einomies1
Respected Leader
Riippuu siitä mikä on ilmasta-maahan toiminnan osuus jatkossa. Nyt on pärjätty hyvin noilla ja kannattaa muistaa että esimerkiksi kaukovaikuttaminen ei vaadi mitään podeja. Nuo Litening-podit on JDAMia ja tiedustelua varten hankittu, otaksun.
Ilmasta pintaan (merelle) ohjuksia ei ole kuin Storm Shadow ja Marte ER. BAE:n ja RAF:n projekti Centurion toi Storm Shadowin ja Brimstone 2:n Paveway IV rinnalle. Marte ER on ainoa meritaisteluohjus koneeseen ja sen kantama on vaivaiset 100km.
Superbugiin verrattuna kykyä on aneemisesti. SH ottaa Harpoonin ja SLAM-ER versioiden lisäksi, JDAM-sarjan, JSOW Block III, JASSM/JASSM-ER ja LRASM- ohjukset. Jatkossa tulee lisää.
Osaan käyttää nettiä ja luen aihetta käsitteleviä lehtia sekä artikkeleita kohtuullisen paljon
. Mikä tarkkaan ottaen noissa askarruttaa?Puhutaanko nousu- vai laskukiidosta? Myös kuorma vaikuttaa asiaan. F-35 pilotti Billie Flynn sanoi että hänen nousukiitonsa Pariisin Air Showssa oli 580 m. Tietysti koneessa ei ollut aseita, mutta onko esimerkiksi Saab sanonut missä kuormassa Gripen E/F pystyy toimimaan 600m kiitotievaatimuksella?
Kyllä, mutta kuormauksesta ja paluupainosta ei kerrota. Varakentät ovat kai n. 1-1,5km pituisia, joten ongelmaa tuskin tulee millään koneella.
F-35 ongelma on että käyttötuntikustannukset ovat tällä hetkellä luokkaa 34 k/ tunti, joka on karkeasti puolet enemmän kuin F/A-18E koneilla, joka on edullisimmmasta päästä. Tavoite on laskea F-35 kustannuksia 25 k/tunti, 2023 mennessä, mutta se on vain tavoite, eikä sitä välttämättä saavuteta. Joka tapauksessa olisi vaikeata kuvitella että kustannukset eivät olisi suunnilleen samassa suhteessa myös meillä, vaikka huollettaisiin niitä koneita miten vaan.
Sekä Briteistä, josta on 20% komponenteista tai enemmän.
Kaikissa on pysätyskoukku. Sen pääkäyttö ei ole edes pysäyttäminen vaan koneen paikallaan pitäminen kun moottoria testataan maassa sille tehtyjen huoltotoimenpiteiden jälkeen.
Tukialuskoneiden ja ilmavoimien koneiden koukuissa on muutakin eroja kuin vankkuus. Esim. F-35 osalta A:n koukku on kiinnitetty ylemmäs. Sekin tekee käytöstä ilmeisesti vaarallisempaa kuin F-35C:n alemmas kiinitetyn.
rty19
Greatest Leader
Tämän mukaan
The Aircraft | Eurofighter Typhoon
www.eurofighter.com
"Storm Shadow, Taurus, Small Diameter Bombs, and Anti-Shipping Missiles are just some of the upgrades planned. "
meritaisteluohjuksista ruotsalaisen RBS15:n ja Harpoonin integrointia on suunniteltu.
Mutta kieltämättä ilmasta maahan osastolla SH:lla on etumatkaa.
@Einomies1 normaalit kiitotiet ovat 2,5 +km ja maantietukikohdissa 2+km. Maantietukikohdassa tietysti on ylimenovaraa runsaasti koska kiitoalue jatkuu normaalina maantienä ja pisimmät niiden varsinaiset kiitoalueetkin ovat 3 km paikkeilla. Nousutiet joita käytetään ensisijaisesti nousuihin ovat noin 1,5 km mittaisia. Aika paljon siis pitää vastapuolen saada aikaan että pitäisi ruveta käyttämään laskuihin muuta kuin kiitoteitä.
Einomies1
Respected Leader
Ok. Jokioisilla ei kyllä ole yhtään varaa kun toisessa päässä tulee notkelma ja Forssan puolella tie alkaa kaartamaan nyppylän jälkeen. Mittaan joskus autolla kuinka pitkä se on kun ajan siitä ohi.
Hanski
Ylipäällikkö
Tuosta väyläviraston dokumentista voi lukea tekniset speksit maantietukikohdille. Mitoitusperuste näkyy olevan 1700 m kiitotie.
Viimeksi muokattu:
Kyllä. Suositeltu pituus 2000+, jonka mukaisia toteutuneet myös ovat. 1700 m rajoittaisi varmastikin jo operointia.
@Einomies1 en tarkoittanut että laskeutuminen tehdään kiitotien ulkopuolelle. Eli jos jouduttaisiin aivan hätätilanteessa laskeutumaan lyhyelle kiitotien loppupätkälle ei olisi mitään ongelmaa rullata yli kiitotien päädyn normaalille maantieosuudelle (vauhdin jo hidastuttua), kunhan päädyssä ei ole esteitä. Onnistuu varmasti myös Jokioisissa.
Kansalaisen Karttapaikalla tai vaikka Google Earthillä voit käydä mittailemassa niitä pituuksia.
Einomies1
Respected Leader
Kuule, sinne notkelmaan ei rullailla ihan noinvaan kun se tie kapenee samalla ja tie häviää pilotin silmistä. Varsinkin pimeällä toimittaessa se kone menee suurella todennäköisyydellä peltoon. Hätätilanne on erikseen, mutta tuskin varalaskupaikkaan halutaan yhtään konetta ohjusiskun jälkeen, kunnes vauriot infraan ja huoltoon on selvillä sekä laskutien kunto on tarkastettu + puhdistettu roinasta.
Tilapäistukikohtatoimintaan soveltuu parhaiten slow-and-low kone, kuten tukialuskoneet, joilla siipipinta-alaa on hyvin, laskutelineet on vahvistettu ja niitä voidaan ohjailla vakaasti kohtuukuormassa. Gripen tulee varmaan alas hyvin noissa paikoissa, mutta arvelisin että sen paluupaino ei voi olla suuri.
Einomies1
Respected Leader
Tuossa vielä pätkää harjoituksista "Taistelulentäjät" dokumenttisarjasta (YLE), Jokioisista niille, jotka eivät tunne paikkaa. Videolta käy ilmi kiitotien yleiset speksit ja miltä sinne tuntuu laskea.
Pommi keskelle ja tuolta ei nouse tai sinne ei laske koneet.
Ainoa mahku on vaijerijärjestelmän käyttäminen, mutta jos kiitotie ei ole kokonaan käytössä, niin ohiajaminen merkitsee koneen tuhoutumista ja heittoistuinhyppyä pahimmillaan. Lisäksi kiitotie pitää puhdistaa harjaamalla kaikesta kivistä ja roinasta ennen toimintaa.
Pommi keskelle ja tuolta ei nouse tai sinne ei laske koneet.
Ainoa mahku on vaijerijärjestelmän käyttäminen, mutta jos kiitotie ei ole kokonaan käytössä, niin ohiajaminen merkitsee koneen tuhoutumista ja heittoistuinhyppyä pahimmillaan. Lisäksi kiitotie pitää puhdistaa harjaamalla kaikesta kivistä ja roinasta ennen toimintaa.
Kustaanmiekka
Kenraali
Ilmavoimien koulutuskoneiden hankinta meni pahasti pieleen – koneet tulivat Suomeen huonommassa kunnossa kuin luultiin, lisälasku miljoonia
Laaja tarkastus paljasti, että käytettynä hankittujen koneiden rakenteet olivat huonommassa kunnossa kuin oletettiin.
yle.fi
Ilmavoimien koulutuskoneiden hankinta meni pahasti pieleen – koneet tulivat Suomeen huonommassa kunnossa kuin luultiin, lisälasku miljoonia
Laaja tarkastus paljasti, että käytettynä hankittujen koneiden rakenteet olivat huonommassa kunnossa kuin oletettiin
Suunnitteluosaston mukaan lisäkustannukset johtuvat siitä, että koneiden rakenteet paljastuivat oletettua huonokuntoisemmiksi. Tämä selvisi vasta, kun koneet tarkastettiin laajemmin Suomessa.
Jotta lentokoneita voisi käyttää turvallisesti, modernisointiin on sisällytetty jo aiemmin sovittujen muutostöiden lisäksi koneiden laaja tarkastus, huollot ja vikakorjaukset.
– Tämä aiheuttaa lisätöitä ja lisämäärärahan tarvetta keskimäärin noin 100 000 euroa konetta kohden, suunnitteluosastolta kerrotaan.
Lisäkustannus mukaan lukien koneiden modernisointi maksaa nyt kaikkiaan 17,5 miljoonaa euroa.
apumekaanikko
Majuri
Jos lasku uhkaa mennä pitkäksi, voisikohan paikallaan pitoon suunniteltua koukkua kuitenkin käyttää siellä baanan loppupäässä, jos jetillä on sopivasti liikaa vauhtia?
Jos vaijeripysäytykseen on varauduttu niin toki. Mutta sitä ei voi käyttää huolettomasti kuin Hornetin, joka on käynyt esimerkiksi Liettuassa tai Latviassa yhdellä lentokentällä sertifioimassa niiden vaijerin koelaskulla.
Tunnetusti
@Einomies1 taas uhkaa jutut mennä turhanaikaiseksi saivarteluksi, mutta käydään nyt vielä vähän tätä läpi kun selvästikin sille on tarvetta
Hyvä kun laitoit tuon videon ja ehdottomasti katsomisen arvoinen sarja. Videota kun tulkitaan niin siitä voidaan päätellä että kiitotien pituus tuossa harjoituksessa on ollut jotain 1700 m paikkeilla (alku ja loppupään taulut ja valot näkyvät videolla). Sen lisäksi videolta näkee että nousukiihdytys tapahtuu pohjoispään seisonta-alueen kohdilta eli ennen kiitotien alkupäätä, yöpätkässä jälkipolttokin oli päällä siellä. Videosta kuten karttaakin katsomalla siis selviää että fyysiset mitat ovat pidemmät kuin varsinainen kiitotieksi määritetty alue. Suoran osan pituus noin 2 km, leveän osan pituus noin 2,4 km ja kääntö/seisonta-alueiden etäisyys toisistaan n. 2,9 km.
Olen ajanut autolla useamman kerran tuolla eli tiedän että pohjoispäässä on jonkin verran kallistusta, mutta en kuitenkaan pidä hävittäjiä tai hävittäjälentäjiä ihan yhtä avuttomina kuin ilmeisesti sinä ja siten uskon ettei ole mitään ongelmaa pitää konetta tien keskilinjalla vaikka tiessä olisikin hieman pituussuuntaista kaltevuutta kun tiessä ei kuitenkaan ole kaarretta kuin vasta lähes pellon toisessa päässä. Normaali maantieosuus on noin 13 m leveä ja Hornetin raideleveys jotain 3-4 m välillä eli varaa on hätätilanteisiin. Myöskään eteläpäässä oleva kaarre on sellainen että ei varmasti aiheuta ohjailuvaikeuksia, kun niillä koneilla on kuitenkin tarkoitus rullata sinne kaarteessa olevalle seisontapaikalle. Ihan esimerkkinä voit käydä tutkailemassa noita isojen kenttien high speed taxiwaytä (en tiedä suomenkielistä nimitystä) jotka ovat kyllä huomattavasti jyrkempiä kuin Jokioisten kaarre tai vaihtoehtoisesti miettiä miten toimitaan sivutuulella ja erityisesti puuskittaisella sivutuulella, jolloin on myös ilmeisesti täysin mahdotonta ohjailla konetta? Meistä kumpikaan ei ole lentänyt hävittäjällä, mutta voisin myös kuvitella että näkymä ohjaamosta on hieman erilainen kun silmänkorkeuseroa tulee pari metriä ellei enemmänkin verrattuna henkilöautoon. Eli lentäjä saattaa hyvinkin nähdä tien pinnan kokoajan vaikkei se henkilöautossa näkyisikään.
Ensimmäisen viestin pointti oli osaltaan normaalien lentokenttien ja maantietukikohdan kiitotien välisessä erossa joka on aivan selkeä. Toisessa lentokoneelle soveltuva alue päättyy yleensä heti kiitotien päätyttyä, kun taas toisessa ei (ymmärrät tämän varmaankin). Normaalilla lentokentällä kiitotien siis pitää olla huomattavasti pidempi koska mitään ylimenoaluella ei aina ole. Tuolla aikaisemmin postatussa oppaassakin mainittiin maantietukikohdan kiitotien jälkeisen tieosuuden sallitusta geometriasta juuri sen takia että koneilla saatetaan operoida varsinaisen kiitotien ulkopuolellakin.
Hyvä kun laitoit tuon videon ja ehdottomasti katsomisen arvoinen sarja. Videota kun tulkitaan niin siitä voidaan päätellä että kiitotien pituus tuossa harjoituksessa on ollut jotain 1700 m paikkeilla (alku ja loppupään taulut ja valot näkyvät videolla). Sen lisäksi videolta näkee että nousukiihdytys tapahtuu pohjoispään seisonta-alueen kohdilta eli ennen kiitotien alkupäätä, yöpätkässä jälkipolttokin oli päällä siellä. Videosta kuten karttaakin katsomalla siis selviää että fyysiset mitat ovat pidemmät kuin varsinainen kiitotieksi määritetty alue. Suoran osan pituus noin 2 km, leveän osan pituus noin 2,4 km ja kääntö/seisonta-alueiden etäisyys toisistaan n. 2,9 km.
Olen ajanut autolla useamman kerran tuolla eli tiedän että pohjoispäässä on jonkin verran kallistusta, mutta en kuitenkaan pidä hävittäjiä tai hävittäjälentäjiä ihan yhtä avuttomina kuin ilmeisesti sinä ja siten uskon ettei ole mitään ongelmaa pitää konetta tien keskilinjalla vaikka tiessä olisikin hieman pituussuuntaista kaltevuutta kun tiessä ei kuitenkaan ole kaarretta kuin vasta lähes pellon toisessa päässä. Normaali maantieosuus on noin 13 m leveä ja Hornetin raideleveys jotain 3-4 m välillä eli varaa on hätätilanteisiin. Myöskään eteläpäässä oleva kaarre on sellainen että ei varmasti aiheuta ohjailuvaikeuksia, kun niillä koneilla on kuitenkin tarkoitus rullata sinne kaarteessa olevalle seisontapaikalle. Ihan esimerkkinä voit käydä tutkailemassa noita isojen kenttien high speed taxiwaytä (en tiedä suomenkielistä nimitystä) jotka ovat kyllä huomattavasti jyrkempiä kuin Jokioisten kaarre tai vaihtoehtoisesti miettiä miten toimitaan sivutuulella ja erityisesti puuskittaisella sivutuulella, jolloin on myös ilmeisesti täysin mahdotonta ohjailla konetta? Meistä kumpikaan ei ole lentänyt hävittäjällä, mutta voisin myös kuvitella että näkymä ohjaamosta on hieman erilainen kun silmänkorkeuseroa tulee pari metriä ellei enemmänkin verrattuna henkilöautoon. Eli lentäjä saattaa hyvinkin nähdä tien pinnan kokoajan vaikkei se henkilöautossa näkyisikään.
Ensimmäisen viestin pointti oli osaltaan normaalien lentokenttien ja maantietukikohdan kiitotien välisessä erossa joka on aivan selkeä. Toisessa lentokoneelle soveltuva alue päättyy yleensä heti kiitotien päätyttyä, kun taas toisessa ei (ymmärrät tämän varmaankin). Normaalilla lentokentällä kiitotien siis pitää olla huomattavasti pidempi koska mitään ylimenoaluella ei aina ole. Tuolla aikaisemmin postatussa oppaassakin mainittiin maantietukikohdan kiitotien jälkeisen tieosuuden sallitusta geometriasta juuri sen takia että koneilla saatetaan operoida varsinaisen kiitotien ulkopuolellakin.
Kyllä pinnan kallistuksella on suuri merkitys lentokoneelle. Renkaat & raideväli pienet, painopiste korkealla. Ohjausvoimat ovat yllättävän heikkoja verrattuna painovoimaan. Jos kone lähtee maanopeuksissa painovoiman seurauksena kääntymään/liukumaan jonnekin suuntaan, sitä voi vastustaa vain jarruilla taikka suurella moottoriteholla, joka suuntautuu suoraan taaksepäin ja sitä sitten päätelineiden jarruilla ohjataan kääntövoimaksi.
En ole minäkään hävittäjää lentänyt, mutta pienemmällä koneella käsittelyn tekee ihan pienikin kallistus oleellisesti vaikeammaksi. Tukialuskoneilla ohjaus on yleensä myös nokkapyörässä, mutta muutoin nokkapyörää ei ole tehty ollenkaan käsittelemään tai kestämään sivuttaisvoimia; kaikki isommat voimat välittyvät päätelineiden kautta ja nokkapyörä vain tukee keulaa pystysuorassa suunnassa. Päätelineet toki on tehty kestämään kaikenlaista; tömähtävät laskut ja kovat sivutuulet jne.
Jokioisten pohjoispään mäki on semmoinen etten siinä viitsisi millään lentokoneella operoida. Mutta jos henki on siitä kiinni, pilotti on varmaan valmis koettamaan mitä tahansa. ; ) Jos joku F-35 humpsahtaisi siitä mäestä vauhdeilla alas, olisi hiinä ja hiinä pysähtyisikö se ennen valtatietä sulkevia kuorma-autoja tai aitoja, tai jos se lähtisi kääntymään, taipuisi ohkainen nokkateline ehkä käännöksessä alta pois. Molemmissa tapauksessa runko mennee joka tapauksessa lunastuskuntoon...
En ole minäkään hävittäjää lentänyt, mutta pienemmällä koneella käsittelyn tekee ihan pienikin kallistus oleellisesti vaikeammaksi. Tukialuskoneilla ohjaus on yleensä myös nokkapyörässä, mutta muutoin nokkapyörää ei ole tehty ollenkaan käsittelemään tai kestämään sivuttaisvoimia; kaikki isommat voimat välittyvät päätelineiden kautta ja nokkapyörä vain tukee keulaa pystysuorassa suunnassa. Päätelineet toki on tehty kestämään kaikenlaista; tömähtävät laskut ja kovat sivutuulet jne.
Jokioisten pohjoispään mäki on semmoinen etten siinä viitsisi millään lentokoneella operoida. Mutta jos henki on siitä kiinni, pilotti on varmaan valmis koettamaan mitä tahansa. ; ) Jos joku F-35 humpsahtaisi siitä mäestä vauhdeilla alas, olisi hiinä ja hiinä pysähtyisikö se ennen valtatietä sulkevia kuorma-autoja tai aitoja, tai jos se lähtisi kääntymään, taipuisi ohkainen nokkateline ehkä käännöksessä alta pois. Molemmissa tapauksessa runko mennee joka tapauksessa lunastuskuntoon...
Viimeksi muokattu:
Lastatuissa kuorma-autoissa ja niiden perävaunuissa painopisteen korkeuden suhde raideväliin on selvästi suurempi kuin HX-ehdokkaissa. Edellisissä painopisteen korkeus voi olla selvästikin yli 2 metriä (esim tukkikuormassa) kun paripyörillä varustetuissa akseleissa vasemman- ja oikeanpuoleisten pyöräkuormien etäisyys jää alle 2 metrin. Hx-koneilla painopisteen korkeus lienee kaiketi 2,0...2,5 m tuntumassa, ja raideväli selvästi sitä suurempi, eli jossain 3...4 metrin välillä. Täyteen lastattu raskas liikenne (poikkeuksena ehkä styrox kuorma tai niin suuren tiheyden kuorma, esim teräslevyjä, että kuorman painopiste jää lähes lavan lattian tasolle) siis kaatuu paljon helpommin kuin HX-kone.
Nose Wheel Steering Systems
www.flight-mechanic.com
Vastaavan sisältöisiä sivustoja on netti täynnä. En löytänyt ainuttakaan jonka mukaan ohjattava nokkapyörä olisi harvinaisuus edes pienkoneissa, saati sitten kalliissa hävittäjässä.
Siltikin ohjausvoimat ovat varsinkin liukaalla selvästi pienempiä kuin painovoima, ja pääosa painosta on ainakin paikallaan päälaskutelineillä. Canardikoneilla laskukiidon alussa nokkapyörään saanee jonkin verran enemmän pyöränkuormaa ja siten pitoa aerodynaamisen downforcen ansiosta.
Kun suurin pyöräkuorma on päälaskutelineellä ja nokkapyörällä selvästi pienempi, niin tottakai myös sivuvoimasta suurin osa tulee päätelineiden kautta. Renkaan pito kitkakertoimella mitattuna kuitenkin paranee pintapaineen laskiessa kuivalla tienpinnalla, joten sivuvoimaa suhteessa pyöränkuormaan löytyy nokkapyörälle tarvittaessa enemmän kuin päälaskutelineen pyöriltä ainakin canardeilla silloin kun vauhtia vielä on. Ja kyllä laskutelineiden rakenne on ne voimat tehty myös kestämään, muuten sivutuulilaskuissa tulisi kyllä aivan liian usein vaurioita. Mitä järkeä olisi tehdä hävittäjän nokkapyörästä tievoimien perusteella ohjautuva, ihan oikeasti ohjattavan sijasta?
Halvimmilla pienkoneilla syynä on rahan säästö.
Uskoisin koulutetun pilotin siinä mäessä tarpeen vaatiessa operoivan ihan ilman mitään ongelmaa. Ilman jarruvaijeria lienee oikeasti liukkaalla kelillä jopa tarpeen venyttää laskua sinne asti, ja viedä aidat/kuorma-autot ajoissa riittävän kauas. Harjoituksissa voidaan tietystikin ennen laskua torjua se liukkaus, sodan aikana moisen käytännön varaan tuskin lasketaan.
Viimeksi muokattu:
...ja kaatuuhan ne, jos sivuttain mennään missään sellaisissa vauhdeissa, joissa lentokone jarruttelee, ja pito olisi kova.
"K: Mitä eroa on Ferrarilla ja Piper 28:lla? V: Kun Ferrarin kiihdyttää yli sadanviidenkympin ja vetää ratista, mitään mielenkiintoista ei tapahdu." Eli autot ja lentokoneet vähän eri sarjassa monelta osin.
Gripen C:ssä kuulemma on nokkapyörässäkin jarru, mikä on aika poikkeuksellista ja ihmeellistä, koska siinä on vain hyvin kevyt tukivarsi ottamassa jarruvoimia vastaan. E/F:n jarrullisuudesta en tiedä. Muissa konetyypeissä kyllä selvästi telineen muodon tarkoitus on ottaa vain pysysuoria (paino)voimia vastaan rullausnopeutta kovemmissa vauhdeissa. Jos katsoo millaisia tikkuja nokkatelineet ovat vaikkapa Rafalen ja F-35:n maaversioissa, kovasta ohjauksesta tulisi aika kovat vääntövoimat telineeseen, vaikka toki vahvaa metallia ovatkin. Päätelineet sen sijaan kestänevät molemmissa mitä vain, ja ne ovat lähellä painokeskipistettä siksi, ettei nokkateline rasittuisi ja voisi olla mahd. kevyt. Luultavasti kumin pito antaa myöten aiemmin kuin metallin kestokyky.
Joo sanoin ehkä epäselvästi; pääpointti ei ollut etteikö niitä useimmissä koneissa olisi maakäsittelyä ja rullausnopeuksia varten (ja kyllä varmaan kaikissa nykyhävittäjissä on ohjaava nokkapyörä), vaan että ohjaaminen kovemmilla voimilla täytyy tehdä jarruilla eikä kääntämällä, erityisesti laskukiidon siinä vaiheessa jolloin aerodynaaminen ohjaus alkaa menettää tehoaan mutta mennään edelleen kovaa. Luultavasti pyörän pito loppuu (ainakin kylmällä tai märällä kelillä) ennenkuin telineen varsi alkaisi vääntyä, mutta nokkapyörän ohjauksen kautta ohjaukseen saatava voima on joka tapauksessa aika heikko liike-energiaan nähden.
Ei minulla ole tästä enempää tietoa kuin omakohtaiset kokemukset kovista 12-15kt sivutuulilaskuista pienkoneella kesä- ja talvikeleissä; aerodynaamisessa vaiheessa kone pysyy suunnassa ainoastaan kallistusvakaajilla, loppuvaiheessa niiden lisäksi lähinnä jarruilla. Nokkapyörän ohjaus kulkee lähinnä mukana ja ohjaa riittävällä voimalla vasta rullausnopeuksissa ja silloinkin kannattaa auttaa jarruilla.
Joka tapauksessa mäessä ohjailu on aika ikävää touhua. Suoraan toki pääsee, kunhan ei vaan lähde ajautumaan vinon asemoinnin vuoksi johonkin suuntaan. Kiitotie- ja rullausosuuden suurin sallittu kallistus on 1-3% tämän takia ja symmetrisyys tärkeää. Edelleen olen sitä mieltä, että Ilmavoimat melko varmasti ei halua ajella koneitaan yhtään mäkeä pitkin. Mutta voihan sitä joltain ammattilaiseltakin kysyä, niin ei tarvitse tässä arpoa ilmavoiman tulevaisuuden keskellä : )
Viimeksi muokattu:
Einomies1
Respected Leader
Tästä olen samaa mieltä. En usko moiseen kuin pakkotilanteessa. Tuonne jontkaan ei ole pakko mennäkään, koska vaijerilaskujärjestelmä ja mahdollisesti hidastusverkko ottavat vauhdin pois ennen sitä.
Videolle näkyy laskusuuntana etelä-pohjoinen eli Forssasta Jokioisiin. Luulen että tämä on perusteltua siksi, koska maantie nousee Forssan suuntaan lievästi ja vastamäkeen on vaarallista laskea liian suuren kohtaamiskulman vuoksi. Vauhtia on kuitenkin se 300 km/h ja vaikka hävittäjä osuisi kenttään, se voi pompata helposti kovan laskun vuoksi ja ajaa yli.
Esimerkiksi Utin kentällä on toisessa päässä nyppylä, joka aiheuttaa mm. sen että se on puhdas sotilaskenttä. Eli matkustajakoneet eivät sinne lennä. Kyllä sillä profiililla on merkitystä turvallisuuden kannalta.
Einomies1
Respected Leader
Luuletko että minä puhun lämpimikseni nettilähteitä siteeraten tässä asiassa? Olen siellä minäkin ajellut ja sanon että se pohjoispäässä oleva pituusprofiilinmuutos on melkoinen lentokoneelle, eikä mikään "hieman". Samalla kiitotie kapenee tien laskiessa, joten kyllä se tosi haastava paikka on, varsinkin kun sinne ei näe koneen nokan jäädessä eteen.
Katso tarkemmin sitä pätkää ja mieti miten hävittäjällä siinä toimittaisiin Auto ei ole sama juttu.