Ilmavoimien tulevaisuus

gekados

Kersantti
Gripen C:ssä kuulemma on nokkapyörässäkin jarru, mikä on aika poikkeuksellista ja ihmeellistä, koska siinä on vain hyvin kevyt tukivarsi ottamassa jarruvoimia vastaan. E/F:n jarrullisuudesta en tiedä. Muissa konetyypeissä kyllä selvästi telineen muodon tarkoitus on ottaa vain pysysuoria (paino)voimia vastaan rullausnopeutta kovemmissa vauhdeissa. Jos katsoo millaisia tikkuja nokkatelineet ovat vaikkapa Rafalen ja F-35:n maaversioissa, kovasta ohjauksesta tulisi aika kovat vääntövoimat telineeseen, vaikka toki vahvaa metallia ovatkin. Päätelineet sen sijaan kestänevät molemmissa mitä vain, ja ne ovat lähellä painokeskipistettä siksi, ettei nokkateline rasittuisi ja voisi olla mahd. kevyt. Luultavasti kumin pito antaa myöten aiemmin kuin metallin kestokyky.
Gripenin painopiste laskukiidossa on varmaankin edempänä, johtuen canardien toimimisesta ilmajarruina, minkä takia tuosta etujarrusta saadaan hyötyä. Mielestäni Gripenin nokkapyörän tukivarsi on kyllä aika tanakka sen kokoiselle koneelle, varmaankin juuri tuon takia.

Nokkapyöräohjaus löytyy muuten myös Eurofighteristä ja muistaakseni Rafalen maaversioistakin. Myös niiden vaatimuksiin on kuulunut vaurioituneisiin kiitoteihin sekä maantiepätkiin tukeutuminen, minkä seurausta lyhyt nousu- ja laskukiito ovat.

Ylipäänsä tämä turha kiitotievaatimus-keskustelu toistuu palstalla tasaisin väliajoin. Ei F-35:n kiitotievaatimus ole se netissä usein esiintyvä 2.5km eikä se varmaankaan hirveästi poikkea Hornetista tai muista, mutta se on ihan päivänselvä asia että Eurocanardit ja SH vaativat vähemmän suoraa samankaltaisissa kuormissa, niin kauan kun verrataan A-malliin.
 
Viimeksi muokattu:
  • Tykkää
Reactions: PSS

fyysikko

Kapteeni
Luuletko että minä puhun lämpimikseni nettilähteitä siteeraten tässä asiassa? Olen siellä minäkin ajellut ja sanon että se pohjoispäässä oleva pituusprofiilinmuutos on melkoinen lentokoneelle, eikä mikään "hieman". Samalla kiitotie kapenee tien laskiessa, joten kyllä se tosi haastava paikka on, varsinkin kun sinne ei näe koneen nokan jäädessä eteen.
Mihin nettilähteeseen viittaat? Siihen videoon vai johonkin muuhun? Voisitko tarkentaa mikä on niistä siteeraamaasi tekstiä?

Nokka peittänee samalla koneella näkyvyyttä ihan samoin riippumatta siitä laskeudutaanko lentokentälle tai maantien levennetylle pätkälle, jossa jarrutus jostain syystä jatkuisi vielä sen jälkeiselle kapeammalle mutta edelleen suoralle tieosalle. Molemmissa tilanteissa pilotti näkee nokan vasemmalta tai oikealta puolelta tien/kentän pinnan kääntämällä silmiä ja/tai päätään ja/tai siirtämällä sivusuunnassa päätään ohjaamon sallimissa rajoissa. Haastava paikka varmaankin, muttei mitään sellaista mihin asiaan koulutettu pilotti ei pystyisi. Yhtälailla sivutuulilaskut ovat kovassa tuulessa haastavia.
 

fyysikko

Kapteeni
Videolle näkyy laskusuuntana etelä-pohjoinen eli Forssasta Jokioisiin. Luulen että tämä on perusteltua siksi, koska maantie nousee Forssan suuntaan lievästi ja vastamäkeen on vaarallista laskea liian suuren kohtaamiskulman vuoksi. Vauhtia on kuitenkin se 300 km/h ja vaikka hävittäjä osuisi kenttään, se voi pompata helposti kovan laskun vuoksi ja ajaa yli.
Siiven kohtaamiskulma laskussa riippuu koneen massasta ja vauhdista ja mahdollisten laippojen/laskusiivekkeiden asennosta, sekä ilman tiheydestä. Se ei riipu kiitotien pituussuuntaisesta kaltevuudesta juuri lainkaan kun kallistus kulma on pieni. Suuremmilla kulmilla kallistus mahdollistaisi alemman vauhdin, koska siiven nostovoiman täytyy kompensoida suoraan lennettäessä vain painovoiman lentorataan nähden kohtisuora komponentti, eikä koko painovoimaa. Tarvittava lentoradan korkeussuuntainen muutos laskussa (matkustajakoneilla 3 asteen luokkaa, hävittäjistä en tiedä) taas ei riipu lainkaan kiitotien pituuskallistuksesta.
Lentokoneilla voi siis tekniikan tai fysiikan näkökulmasta laskeutua sekä ylä- että alamäkeen, eikä vain vaakasuoralle osuudelle. Juridiikkaan en ota kantaa. Ongelmia tulee siitä jos kallistus muuttuu, ei siitä mikä sen arvo on, kunhan kaltevuus on pilotin tiedossa.
 

fyysikko

Kapteeni
...ja kaatuuhan ne, jos sivuttain mennään missään sellaisissa vauhdeissa, joissa lentokone jarruttelee, ja pito olisi kova.
Vauhti ei liity asiaan, eli poikittaiseen kaatumiseen tai kaatumattomuuteen, ellei kyse ollut jostain ajoneuvoyhdistelmän dynaamisesta heilahtelusta, mikä ei liity lentokoneen käyttäytymiseen laskussa enää mitenkään.

Gripen C:ssä kuulemma on nokkapyörässäkin jarru, mikä on aika poikkeuksellista ja ihmeellistä, koska siinä on vain hyvin kevyt tukivarsi ottamassa jarruvoimia vastaan. E/F:n jarrullisuudesta en tiedä. Muissa konetyypeissä kyllä selvästi telineen muodon tarkoitus on ottaa vain pysysuoria (paino)voimia vastaan rullausnopeutta kovemmissa vauhdeissa. Jos katsoo millaisia tikkuja nokkatelineet ovat vaikkapa Rafalen ja F-35:n maaversioissa, kovasta ohjauksesta tulisi aika kovat vääntövoimat telineeseen, vaikka toki vahvaa metallia ovatkin. Päätelineet sen sijaan kestänevät molemmissa mitä vain, ja ne ovat lähellä painokeskipistettä siksi, ettei nokkateline rasittuisi ja voisi olla mahd. kevyt. Luultavasti kumin pito antaa myöten aiemmin kuin metallin kestokyky.

Joo sanoin ehkä epäselvästi; pääpointti ei ollut etteikö niitä useimmissä koneissa olisi maakäsittelyä ja rullausnopeuksia varten (ja kyllä varmaan kaikissa nykyhävittäjissä on ohjaava nokkapyörä), vaan että ohjaaminen kovemmilla voimilla täytyy tehdä jarruilla eikä kääntämällä, erityisesti laskukiidon siinä vaiheessa jolloin aerodynaaminen ohjaus alkaa menettää tehoaan mutta mennään edelleen kovaa. Luultavasti pyörän pito loppuu (ainakin kylmällä tai märällä kelillä) ennenkuin telineen varsi alkaisi vääntyä, mutta nokkapyörän ohjauksen kautta ohjaukseen saatava voima on joka tapauksessa aika heikko liike-energiaan nähden.

Ei minulla ole tästä enempää tietoa kuin omakohtaiset kokemukset kovista 12-15kt sivutuulilaskuista pienkoneella kesä- ja talvikeleissä; aerodynaamisessa vaiheessa kone pysyy suunnassa ainoastaan kallistusvakaajilla, loppuvaiheessa niiden lisäksi lähinnä jarruilla. Nokkapyörän ohjaus kulkee lähinnä mukana ja ohjaa riittävällä voimalla vasta rullausnopeuksissa ja silloinkin kannattaa auttaa jarruilla.

Joka tapauksessa mäessä ohjailu on aika ikävää touhua. Suoraan toki pääsee, kunhan ei vaan lähde ajautumaan vinon asemoinnin vuoksi johonkin suuntaan. Kiitotie- ja rullausosuuden suurin sallittu kallistus on 1-3% tämän takia ja symmetrisyys tärkeää. Edelleen olen sitä mieltä, että Ilmavoimat melko varmasti ei halua ajella koneitaan yhtään mäkeä pitkin. Mutta voihan sitä joltain ammattilaiseltakin kysyä, niin ei tarvitse tässä arpoa ilmavoiman tulevaisuuden keskellä : )
Miksi ohjaamista kovemmilla voimilla täytyisi tehdä ollenkaan, kun koko ajan on tarkoitus edetä suoraan, eli ei olla kaarteessa?!?
Sivuttaiskallistuma on pieni joten sen vaikutuskin on asiaan pieni, nopeudella ei ole tähän mitään vaikutusta. Sivutuulella voi olla paljonkin vaikutusta, mutta sen vaikutus otetaan huomioon koneen aerodynamiikalla pääosin sivuperäsintä käyttämällä. Metodi tulee tehottomaksi vasta kun koneen vauhti on enää henkilöautoliikenteen käyttämää luokkaa eli < 3 kertaa tuulennopeus. Siinä vaiheessa päälaskutelineen jarrujen differentiaalinen käyttö ohjauksen apuna ei enää paljoakaan jarrutusmatkaan vaikuta.

Edelleen olen sitä mieltä, että Ilmavoimat melko varmasti ei halua ajella koneitaan yhtään mäkeä pitkin.
Aika varmasti koneen siirtyessä platalta luolastoon tai päin vastoin koneella ajetaan mäkeä pitkin. On niistä paikoista tällä foorumilla ollut kuviakin esillä. Mäet ovat siis ihan normaali osa toimintaa ainakin joissain tapauksissa. Niissä tilanteissa on sitten ainakin mahdollisuus käyttää jotain vetotrukkeja tai -traktoreita tai millä nimellä niitä nyt sitten kutsutaankaan.
 

tutka

Kapteeni
Siiven kohtaamiskulma laskussa riippuu koneen massasta ja vauhdista ja mahdollisten laippojen/laskusiivekkeiden asennosta, sekä ilman tiheydestä. Se ei riipu kiitotien pituussuuntaisesta kaltevuudesta juuri lainkaan kun kallistus kulma on pieni.
Kyllä näin juuri. Korkeuserot näyttävät kiitotiellä isoilta kun näkyvyys on niin erinomainen; ensisijaisesti tuulien taikka toisijaisesti varustuksien sijoitusten perusteella valitaan laskusuunta varmastikin. Monet kiitotiet ovat yllättävänkin töyssyisen näköisiä. Esimerkiksi Turussa kiitotie on kupera, 26:n suunnassa kiitotie nousee ensimmäisen kilometrin matkalla 6 metriä ja siitä eteenpäin loput puolitoista kilometriä kiitotie laskeutuu melkein yhdeksän metriä. Kesän lentonäytöksessä tämä oli hyvin havaittavissa; 26:lta lähtöä odottavat näytöskoneet eivät näkyneet yleisöalueelle lainkaan, paitsi A350. Nuo korkeuserot ovat alle 1% kuitenkin, ja ohjaamosta katsottuna kaikki on aika litteää, kun ollaan itse vielä ilmassa.
 

tutka

Kapteeni
Miksi ohjaamista kovemmilla voimilla täytyisi tehdä ollenkaan, kun koko ajan on tarkoitus edetä suoraan, eli ei olla kaarteessa?!?
Tää vähän jo junnaa paikallaan. Kovempia voimia tarvitaan, jos kova sivutuuli, tai vaikka hypoteettinen kiitotien suuri kaltevuus alkaa vääntää konetta väärään suuntaan. Siitähän tässä oli kyse, että jos mäki alkaa viedä konetta eri suuntaan kuin veronmaksaja toivoo. Onhan siinä aika paljon aerodynaamista painetta ensimmäisessä, ja liike-energiaa jälkimmäisessä, mikä pitää ohjailla toiseen suuntaan. Pienkoneissa massa on alle tonnissa, taistelukoneessa kymmenen tonnin luokassa.

Sivutuulta ei kompensoida laskun jälkeen sivuperäsimellä, jos sivuperäsin ja nokkatelineen ohjaus ovat kytketyt samoihin polkimiin. Peräsimen kun tarvitsee olla kaakossa ja renkaan pitää osoittaa melkein suoraan. Kun nokkapyörä on maassa, sivutuulta kompensoidaan kallistussiivekkeillä ja jarruilla. Nykyaikaisessa taistelukoneessa tilanne on täysin eri, koska koko ohjaus on FBW ja automatiikka jarruttaa & ohjaa kullekin hetkelle sopivimmilla ohjaimilla. Tietyssä nopeudessa aerodynaamisen ohjauksen rooli vähenee ja ohjaus tapahtuu jarruilla & nokkapyörällä. Silloin kuitenkin mennään motarivauhteja edelleen muutamalla kohtuupienellä renkaalla ja toodella pitkillä iskareilla.
 

gekados

Kersantti
Airbus details enhanced C295 configuration
Gareth Jennings, Manching, Germany - Jane's International Defence Review



The first of 16 C295W aircraft for Canada’s FWSAR requirement was rolled out in its full livery on 8 October. Canada is the launch customer for the New C295 configuration that was detailed by Airbus on 6 November. Source: Airbus

Airbus Defence and Space (DS) has disclosed details of a new variant of the C295 transport and special mission aircraft, with Canada as the launch customer.

Speaking at the Airbus Trade Media Briefing (TMB) in Manching, Germany, Ioannis Papachristofilou, head of marketing, said that the New C295 configuration is built around an enhanced avionics suite as well as other system and performance improvements. It is the standard that is to be delivered to Canada under that country's Fixed-Wing Search and Rescue (FWSAR) programme.

As noted by Papachristofilou on 6 November, the New C295 features the Collins Aerospace Pro Line Fusion avionics suite that includes 14.1-inch (35.8 cm) touchscreens that are night-vision goggle (NVG) compatible; improved situational awareness with a head-up display (HUD), enhanced synthetic vision system (ESVS), overland weather radar, terrain awareness and warning system (TAWS), and a FITS mission system tactical situation window and video feed to the cockpit; a next-generation FITS with larger 24-inch screens and more powerful processors; a gravel deflector on the landing gear to protect the aircraft's underside during rough-field operations; improved ditching characteristics with a strengthened under-fuselage and escape hatch in the forward upper-fuselage; 50% more electrical power generation; as well as increased aerodynamic performance through vanes and strakes fitted to varying locations on the fuselage.

Papachristofilou said that, while many of these features can be retrofitted (aerodynamic enhancements etc), some can not (the structural enhancements for ditching etc).

 

TBman

Ylipäällikkö
Airbus details enhanced C295 configuration
Gareth Jennings, Manching, Germany - Jane's International Defence Review



The first of 16 C295W aircraft for Canada’s FWSAR requirement was rolled out in its full livery on 8 October. Canada is the launch customer for the New C295 configuration that was detailed by Airbus on 6 November. Source: Airbus

Airbus Defence and Space (DS) has disclosed details of a new variant of the C295 transport and special mission aircraft, with Canada as the launch customer.

Speaking at the Airbus Trade Media Briefing (TMB) in Manching, Germany, Ioannis Papachristofilou, head of marketing, said that the New C295 configuration is built around an enhanced avionics suite as well as other system and performance improvements. It is the standard that is to be delivered to Canada under that country's Fixed-Wing Search and Rescue (FWSAR) programme.

As noted by Papachristofilou on 6 November, the New C295 features the Collins Aerospace Pro Line Fusion avionics suite that includes 14.1-inch (35.8 cm) touchscreens that are night-vision goggle (NVG) compatible; improved situational awareness with a head-up display (HUD), enhanced synthetic vision system (ESVS), overland weather radar, terrain awareness and warning system (TAWS), and a FITS mission system tactical situation window and video feed to the cockpit; a next-generation FITS with larger 24-inch screens and more powerful processors; a gravel deflector on the landing gear to protect the aircraft's underside during rough-field operations; improved ditching characteristics with a strengthened under-fuselage and escape hatch in the forward upper-fuselage; 50% more electrical power generation; as well as increased aerodynamic performance through vanes and strakes fitted to varying locations on the fuselage.

Papachristofilou said that, while many of these features can be retrofitted (aerodynamic enhancements etc), some can not (the structural enhancements for ditching etc).

Asiaa.... Näitä meille 4 kpl.
 

SJ

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Tuo olisi meille täydellinen AWACS. Pieni eli maantietukikohdista operoitava ja osittain huollollisesti yhteensopiva meidän kuljetuskaluston kanssa.
Nuo on ihan kivoja asioita, mutta laittaisin tutkan kuitenkin nopeampaan koneeseen. Tämä ihan sen takia, että vihollinen koettaa nuo tuhota, niin kerkeäisivät hieman paremmin alta. Luulisi muutenkin auttavan, kun kone pysyy paremmin muiden mukana eikä esim. hävittäjien tarvitse odottaa tutkakonetta saapuvaksi.
 

StmSvejk

Ylipäällikkö
Asiaa.... Näitä meille 4 kpl.
Jos AEW koneena on C295 liikesuihkarin sijaan niin nähdäkseni säästö on tehty väärässä paikassa. Liikesuihkarilla saa aikaiseksi pidemmän toiminta-ajan ja merkittävästi paremman nopeuden ansiosta paremmat käyttö- ja väistelymahdollisuudet.
 

Protheon_93

Kenraali
Globaley Saabilta ja 4 kpl olisi hyvä. 11h lentoaika, niin kolme kappaletta käytettävissä niin olisi jatkuvasti yksi ilmassa ja sitten aina yhtä kerrallaan huoltoon.
 

TBman

Ylipäällikkö
Globaley Saabilta ja 4 kpl olisi hyvä. 11h lentoaika, niin kolme kappaletta käytettävissä niin olisi jatkuvasti yksi ilmassa ja sitten aina yhtä kerrallaan huoltoon.
No operointinopeus on tällä 480 km/h ja MINIMI Jatkuva operointinopeus 110 km/h! Ei siellä vedetä jatkuvasti kahvat tiskissä, vaan pitää pystyä kelluskelemaan hissunkissua myös. Toiminta-aika 11tuntia ja 45000 jalkaa on Ceiling tälläkin. Variantti kantaa myös omapuolustusaseet mm ohjaukset yms sälä.
Muunnettavuus säilyy, Eli lautasen saa selästä pois, laitteisto sisällä on midikontissa, Eli se on ilmakuljetumittainen kansainvälisen cargo sopimusten mukaisesti. P&W on uusinut nuijat, jolloin on erityisesti tullut STOL ominaisuudet joita on Airbus parantanut laippojen ja winglettien sekä runkomuutoksen myötä. Täydellä Operatiivisella massalla lentoonlähtömatka on 310 metriä ja täydellä starttimassalla voi laskeutua.
Näiden ominaisuuksien valossa ei voi kuin ihmetellä, miksei meille hankita just näitä vehkeitä.
Sitäpaitsi hönö lentää saattoa 480 km/h nopeudella 4 kertaa kauemmin kuin 980 km/h nopeudella.
 

Einomies1

Ylipäällikkö
No operointinopeus on tällä 480 km/h ja MINIMI Jatkuva operointinopeus 110 km/h! Ei siellä vedetä jatkuvasti kahvat tiskissä, vaan pitää pystyä kelluskelemaan hissunkissua myös. Toiminta-aika 11tuntia ja 45000 jalkaa on Ceiling tälläkin. Variantti kantaa myös omapuolustusaseet mm ohjaukset yms sälä.
Muunnettavuus säilyy, Eli lautasen saa selästä pois, laitteisto sisällä on midikontissa, Eli se on ilmakuljetumittainen kansainvälisen cargo sopimusten mukaisesti. P&W on uusinut nuijat, jolloin on erityisesti tullut STOL ominaisuudet joita on Airbus parantanut laippojen ja winglettien sekä runkomuutoksen myötä. Täydellä Operatiivisella massalla lentoonlähtömatka on 310 metriä ja täydellä starttimassalla voi laskeutua.
Näiden ominaisuuksien valossa ei voi kuin ihmetellä, miksei meille hankita just näitä vehkeitä.
Sitäpaitsi hönö lentää saattoa 480 km/h nopeudella 4 kertaa kauemmin kuin 980 km/h nopeudella.
Casa pystyy todennetusti myös operoimaan tilapäistukikohdista ja meillä on muistaakseni 2 koneen optio lunastamatta.
 

StmSvejk

Ylipäällikkö
No operointinopeus on tällä 480 km/h ja MINIMI Jatkuva operointinopeus 110 km/h! Ei siellä vedetä jatkuvasti kahvat tiskissä, vaan pitää pystyä kelluskelemaan hissunkissua myös. Toiminta-aika 11tuntia ja 45000 jalkaa on Ceiling tälläkin. Variantti kantaa myös omapuolustusaseet mm ohjaukset yms sälä.
Muunnettavuus säilyy, Eli lautasen saa selästä pois, laitteisto sisällä on midikontissa, Eli se on ilmakuljetumittainen kansainvälisen cargo sopimusten mukaisesti. P&W on uusinut nuijat, jolloin on erityisesti tullut STOL ominaisuudet joita on Airbus parantanut laippojen ja winglettien sekä runkomuutoksen myötä. Täydellä Operatiivisella massalla lentoonlähtömatka on 310 metriä ja täydellä starttimassalla voi laskeutua.
Näiden ominaisuuksien valossa ei voi kuin ihmetellä, miksei meille hankita just näitä vehkeitä.
Sitäpaitsi hönö lentää saattoa 480 km/h nopeudella 4 kertaa kauemmin kuin 980 km/h nopeudella.
Maksiminopeus on kuitenkin reippaasti hitaampi eikä mahdollista samaan tapaan syöksyjä kuin liikesuihkarilla. "Paikallaan pysyminen" taas kutsuu pitkän kantaman it:tä. Saatettavuus toki pitää paikkansa, tosin veikkaisin että paras saattaja AEW-koneelle olisi EW-tehtäviin määrätty kone tai konepari.

Laskun ja nousun suhteen en pitäisi ominaisuuksia kriittisinä. Liikesuihkarina toimintamatka ja nopeus mahdollistavat tukeutumisen koko valtakunnan alueelle joustavasti. Ylipäätään, jos inertiavaikutuksia ei olisi, jos nykyään rakentaisin diktaattorina Ilmavaivojen tukikohtia rakentaisin yhden ison tukikohdan Poriin, loppuosaan maata vaan tukeutumispaikkoja.
 

Einomies1

Ylipäällikkö
Meillä on 4 koneen optio lunastamatta.
Oikeassa olet!
Finland ordered two C-295s plus five options in May 2006, with the initial aircraft to replace its obsolete Fokker F27s. Powered by two Pratt & Whitney Canada PW127G turboprops, the aircraft has a maximum take-off weight of 23,200kg (51,200lb), including a 9,250kg payload.
https://www.flightglobal.com/news/articles/picture-finland-receives-first-eads-casa-c-295-transport-212505/

Mitäköhän varten noin suuri määrä optioita on varattu aikanaan? Fokkereita oli 3 kpl ja sama määrä on nyt korvattu, joten suunnitelmissa oli hankkia lisäkykyä jotakin varten. MEVA / AEW / tankkaus??? :unsure:
 
  • Tykkää
Reactions: PSS

Rannari

Ylipäällikkö
Mitäköhän varten noin suuri määrä optioita on varattu aikanaan? Fokkereita oli 3 kpl ja sama määrä on nyt korvattu, joten suunnitelmissa oli hankkia lisäkykyä jotakin varten. MEVA / AEW / tankkaus??? :unsure:
kuljetus?

Kuljetus/yhteyskoneosastolla oli joskus aika kunnianhimoisia tavoitteita.
 

Protheon_93

Kenraali
Oikeassa olet!
Finland ordered two C-295s plus five options in May 2006, with the initial aircraft to replace its obsolete Fokker F27s. Powered by two Pratt & Whitney Canada PW127G turboprops, the aircraft has a maximum take-off weight of 23,200kg (51,200lb), including a 9,250kg payload.
https://www.flightglobal.com/news/articles/picture-finland-receives-first-eads-casa-c-295-transport-212505/

Mitäköhän varten noin suuri määrä optioita on varattu aikanaan? Fokkereita oli 3 kpl ja sama määrä on nyt korvattu, joten suunnitelmissa oli hankkia lisäkykyä jotakin varten. MEVA / AEW / tankkaus??? :unsure:
Jos valinta osuisi Gripeniin, niin ehkä siinä kohtaa C-295 voisi olla ihan hyvä tankkeri meille. Yhden Gripen-parven sisäisen polttoaineen kokonaismäärästä C-295 pystyy tankkaamaan 35% asti 6 tonnin polttoainekuljetuksellaan.

En tiedä, että kannattaisiko sitten isommille enemmän kuluttaville konemalleille etsiä vaikka Airbus A400M tai KC-130 ratkaisuksi.

Mutta 100 miljoonaan saisi tuon option lunastettua (10 vuotta sitten pari kappaletta maksoi 45 milliä), niin tuo ei ole kuin prosentti HX:n budjetista. Neljä C-295 AWACSia olisi kyllä hyvä meille.
 
Top