Lentokoneita

Ikarus kirjoitti:
Olisko toinen korkeusperäsin kuvassa? Harvinaista on siipien tai peräsinten irtoaminen.
Cessna 210:n g-rajat +3.8g – -1.52g eivät ole mitenkään valtavat. Tosin ei vielä tuossa + 3.8 lukemassa siipi ehjästä koneesta lähde, on niissä marginaalia jonkun verran.

Uskoisin että väärin lentämällä tuostakin siivet saa irti revittyä. Pitkä ja jyrkkä liuku, kone ylinopeudelle ja sauva tai Cessnan tapauksessa ratti nopeasti täysin taakse, g-rajat paukkuu yli varmuudella. 210:ssä ei taida olla siipitukiaan, kuten pienemmissä malleissa.

Väsymismurtuma siivessä tai peräsimissä, äkillinen kova turbulenssi, mahdollisuuksia on monia.

Ilmailussa on ikävä kyllä paljon erilaisia mahdollisuuksia menettää henkensä.
Klikkaa laajentaaksesi...
No peräsinhän se ei sitten ole kun näyttää olevan valo kärjessä... vai onko?
 
Fremen kirjoitti:
No peräsinhän se ei sitten ole kun näyttää olevan valo kärjessä... vai onko?
Klikkaa laajentaaksesi...

Cessna_P210N_Pressurized_Centurion_Private,_LUX_Luxembourg_(Findel),_Luxembourg_PP1300976986.jpg

Siipien kärjissä on valo, samoin sivuperäsimen päällä. Mittakaavaa ei oikein saa selville siitä kuvasta, mutta se on joko siipi tai toinen korkeusperäsin.
Mielestäni siipisalon pää kuvassa, ei valo.
22362949-large.png
 
Ikarus kirjoitti:
Niin se vissiin on, sivuperäsin. Ja nimenomaan irtirepeytynyt liikkuva laippaosa, ei koko sivuperäsin.
Klikkaa laajentaaksesi...
Onko tuossa enää polkimilla (?) mitään tehtävissä laipoilla, jos vetää tehot täysillle? Momenttia ilmeisesti pystyy juuri siipien ja pyrstön laipoilla kontrolloimaan?
Eli nimenomaan 'yaw' on se joka tässä on mahdollisesti ollut kriittinen tekijä?

 
Fremen kirjoitti:
Onko tuossa enää polkimilla (?) mitään tehtävissä laipoilla, jos vetää tehot täysillle? Momenttia ilmeisesti pystyy juuri siipien ja pyrstön laipoilla kontrolloimaan?
Eli nimenomaan 'yaw' on se joka tässä on mahdollisesti ollut kriittinen tekijä?

Klikkaa laajentaaksesi...
Sivuperäsintä ohjataan polkimilla.
Potkurikoneessa sitä tarvitaan mm. juuri potkurin aiheuttaman kierron kumoamiseen. Painamalla kierron kumoavaa vastajalkaa kone saadaan menemään suoraan.

Riippuu moottorin pyörimissuunasta, kummalla jalalla kierto kumotaan. Ultrassa lentoonlähdössä kone kampeaa ilman oikean jalan painamista vasemmalle.

Sauvaa oikealle/vasemmalle vaikuttaa siivessä oleviin siivekkeisiin ja kone kallistuu.

Kaarto vasemmalle, sauvaa vasemmalle, samalla vasenta jalkaa kumoamaan siivekejarrutus.

Jos sivuperäsintä eli jalkaa ei tällöin käytetä, nokka ei lähde kunnolla kääntymään vaan jää auraamaan alkuperäiseen lentosuuntaan. Kone kyllä hitaasti siitä pelkillä siivekkeilläkin kääntyy, mutta kaarto tapahtuu sivuluisussa ja ei ole puhdas. Puhtaalla kaarrolla tarkoitan kuula keskellä tehtyä kaartoa. Kun kone on kaarrossa halutessa kallistuksessa, keskitetään sekä sauva että polkimet.

Useat koneet tarvitsevat lisäksi kaarrossa korkeuden säilyttämiseksi hivenen vetoa sauvasta.

Kolmen ohjaimen samanaikainen koordinoitu yhteiskäyttö.

Kuullostaa monimutkaiselta, mutta käytännössä ei sitä ole.

Jos lentokoneesta joku ohjainpinta pitäisi pois lentäessä luovuttaa, niin nimenomaan tuo sivuperäsimen
liikkuva ohjainpinta. Korkeusohjaus toimisi edelleen, samoin koneen kallistaminen siivekkeillä ja edes jonkunlainen suuntaohjaus siivekkeillä, vaikkakin se olisi heikko.

Pelkän sivuperäsimen ohjainpinnan menetys ei mielestäni konetta ainakaan välttämättä pudota. Jos koko sivuperäsin lähtee, sitten saattaa olla tiukemmat ajat käsillä.

Näin kävi takavuosina eräälle Airbussille. Ohjaaja teki täysiä jalkapoikkeutuksia puolelta toiselle lentoonlähdössä sillä seurauksella, että koko sivuperäsin repeytyi irti. Kone hallitsemattomaan lentotilaan ja kaikki kuoli.

Nyt tuo softalla estetty, lentäjä ei enää voi käskyttää esim. Airbussia niin ankarasti, että juuri näin kävisi.
 
Ikarus kirjoitti:
Sivuperäsintä ohjataan polkimilla.
Potkurikoneessa sitä tarvitaan mm. juuri potkurin aiheuttaman kierron kumoamiseen. Painamalla kierron kumoavaa vastajalkaa kone saadaan menemään suoraan.

Riippuu moottorin pyörimissuunasta, kummalla jalalla kierto kumotaan. Ultrassa lentoonlähdössä kone kampeaa ilman oikean jalan painamista vasemmalle.

Sauvaa oikealle/vasemmalle vaikuttaa siivessä oleviin siivekkeisiin ja kone kallistuu.

Kaarto vasemmalle, sauvaa vasemmalle, samalla vasenta jalkaa kumoamaan siivekejarrutus.

Jos sivuperäsintä eli jalkaa ei tällöin käytetä, nokka ei lähde kunnolla kääntymään vaan jää auraamaan alkuperäiseen lentosuuntaan. Kone kyllä hitaasti siitä pelkillä siivekkeilläkin kääntyy, mutta kaarto tapahtuu sivuluisussa ja ei ole puhdas. Puhtaalla kaarrolla tarkoitan kuula keskellä tehtyä kaartoa. Kun kone on kaarrossa halutessa kallistuksessa, keskitetään sekä sauva että polkimet.

Useat koneet tarvitsevat lisäksi kaarrossa korkeuden säilyttämiseksi hivenen vetoa sauvasta.

Kolmen ohjaimen samanaikainen koordinoitu yhteiskäyttö.

Kuullostaa monimutkaiselta, mutta käytännössä ei sitä ole.

Jos lentokoneesta joku ohjainpinta pitäisi pois lentäessä luovuttaa, niin nimenomaan tuo sivuperäsimen
liikkuva ohjainpinta. Korkeusohjaus toimisi edelleen, samoin koneen kallistaminen siivekkeillä ja edes jonkunlainen suuntaohjaus siivekkeillä, vaikkakin se olisi heikko.

Pelkän sivuperäsimen ohjainpinnan menetys ei mielestäni konetta ainakaan välttämättä pudota. Jos koko sivuperäsin lähtee, sitten saattaa olla tiukemmat ajat käsillä.

Näin kävi takavuosina eräälle Airbussille. Ohjaaja teki täysiä jalkapoikkeutuksia puolelta toiselle lentoonlähdössä sillä seurauksella, että koko sivuperäsin repeytyi irti. Kone hallitsemattomaan lentotilaan ja kaikki kuoli.

Nyt tuo softalla estetty, lentäjä ei enää voi käskyttää esim. Airbussia niin ankarasti, että juuri näin kävisi.
Klikkaa laajentaaksesi...
Taisi olla juuri tuo American Airlines Airbus joka joutui nousussa myös nousevan JAL:n 747:n peräturbulenssiin, ja putosi Bronxiin New Yorkissa marraskuussa 2001?
ps. kiitos vielä veli @Ikarus seikkaperäisestä selvityksestä meille maakravuille, tässähän alkaa itse kukin kohta halajamaan taivaansiipiä epoletteihinsä!
 
Mikä tuo on?

upload_2017-3-28_8-23-3.webp
 
Muuan ruotsalainen FB-tuttuni oli kaivellut vanhoja valokuviaan ajoilta, jolloin palveli DK -ohjaajana Södermanlandin lennostossa (Södermanlands flygflottilj F 11) Nyköpingissä.

Perinteinen selfie.

dk1.webp

Matalalentoa :)

Valitettavasti tämän suurempana en kuvaa saanut.

dk2.webp
 
Paska keissi...mutta niissä voi kuolla monella tavalla.
 
Muistaakseni 2008 Taipalsaaren onnettomuudessa, koululennolla Piper oikaistiin ylinopeudesta ja siivet irtosivat, sillä seurauksella että kouluttaja ja kaksi oppilasta menehtyivät.
Lentokone on siitä ihmeellinen laite, ettei ko. valmistajan hyväksymiä suoristusarvoja tule ylittää, ellei pilotti tietoisesti halveksi kuolemaa.o_O
 
tulikomento kirjoitti:
Tämän Youtube -kanavan pilottihaastattelut ovat mielenkiintoista katsottavaa. Tässä videossa Harrierilla ja Jaguarilla lentänyt kaveri kertoilee kokemuksistaan.

Klikkaa laajentaaksesi...
Taisteluhelikopteri taitaa olla nykyaikana se juttu. Ne ovat osoittautuneet paremmaksi operoida siellä missä missä kallis ja polttoainesyöppö VTOL-kone on epäonnistunut.
 
Mikoyan kirjoitti:
Taisteluhelikopteri taitaa olla nykyaikana se juttu. Ne ovat osoittautuneet paremmaksi operoida siellä missä missä kallis ja polttoainesyöppö VTOL-kone on epäonnistunut.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ilmeisen hyvin RAF:n ja Royal Navyn ns. Joint Force Harrier -tiimi pärjäsi Afganistanissa.

http://www.raf.mod.uk/currentoperations/harrierforce.cfm

Olen ymmärtänyt asian niin, että päätös luopua Harrier -kalustosta vuonna 2010 perustui ihan rahan säästämiseen. Harrierit vedettiin pois käytöstä pääosin siksi, että kaikki paukut kyettiin laittamaan Tornado -rynnäkkökoneisiin niin, että näillä kyettäisiin operoimaan aina siihen asti että Eurofighter Typhoon -kalusto ja F-35:t saadaan täysillä mukaan ilmasta-maahan -rooliin.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top