Markkinoilla oleva käytetty kalusto

Jaa-a, uskallan olla vähän eri mieltä. KC-135 -runko on niin laajassa käytössä USAF:ssa, että varaosapooli lienee varsin kattava ja huolto-organisaatio tehokkaaksi hiottu, ja koneet vieläpä uudelleenmoottoroitu kustannustehokkaalla CFM56:lla, jonka kuoletus on varmaankin edelleen kesken. Koneiden käyttöarvo varmasti ylittää uusien koneiden hankintahinnan, KC-46 korvannee niitä pikkuhiljaa. Vai oliko kyse KC-10:stä? sen ylläpito voikin kallistua, kun siviilipuolella rahtarit alkavat eläköityä eikä ilmavoimilla ole yhtä vastaavaa laivastoa niitä. Koneita hankittiin 60 kappaletta, KC-135:ttä 820. Niiden ylläpito saattaakin kallistua odotettua nopeammin.

Käytettyjä tankkereita tuskin on markkinoilla merkittävästi, mieleen tulee lähinnä RAF:n Lockheed TriStarit, jotka menivät jo poistoon eikä konetyyppi ole enää aktiivipalveluksessa tiettävästi missään. Hollantihan aikanaan rakensi KDC-10:nsä muistaakseni käytetyistä DC-10:stä kuten RAF kierrätti BA:n Tristarit. Tässä mielessä käytettyjä, elinkaarensa puolivälissä olevia matkustajakoneita kyllä on aavikkovarastoissa pilvin pimein, mutta niiden varustaminen tankkeriksi on aika kallista, joutuu huolella laskemaan että olisiko uusi kone elinkaarensa aikana edullisempi. Lisäksi yksityisillä tankkerifirmoilla on jokunen DC-10 ja oliko 767.

Suomi ei varsinaisesti ole oikein ilmatankkauskoneille hedelmällinen markkina. Niiden käyttö kovassa tilanteessa olisi sangen riskialtista, kun suuri osa maasta on opponentin raskaan it:n kantamalla eikä niistä saisi kovin merkittävää etua maantietukikohtien verkoston ollessa aika kattava.
 
Samovarius kirjoitti:
Suomi ei varsinaisesti ole oikein ilmatankkauskoneille hedelmällinen markkina. Niiden käyttö kovassa tilanteessa olisi sangen riskialtista, kun suuri osa maasta on opponentin raskaan it:n kantamalla eikä niistä saisi kovin merkittävää etua maantietukikohtien verkoston ollessa aika kattava.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ilmavoimat on eri mieltä kun heidän virallinen tavoitteensakin on nykyään ilmaherruus Suomen ilmatilassa, ei paikallinen ilmaherruus.
Joten joko he ovat väärässä ja lentävät puhelinpylväät uhkaavat kaikkea lentävää Fennoskandiassa tai sinä ole väärässä ja ne pinotaan rajan taakse tarvittaessa.
 
Talvela kirjoitti:
Ilmavoimat on eri mieltä kun heidän virallinen tavoitteensakin on nykyään ilmaherruus Suomen ilmatilassa, ei paikallinen ilmaherruus.
Joten joko he ovat väärässä ja lentävät puhelinpylväät uhkaavat kaikkea lentävää Fennoskandiassa tai sinä ole väärässä ja ne pinotaan rajan taakse tarvittaessa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kerrokko nyt uudestaan kaikessa rauhassa ja ihan omin sanoin, ja mielellään selvinpäin.
 
Tässä hyvä juttu mistä on kyse tankkerilaivaston suhteen jenkeissä ja näkökulmana huoli KC-10 menettämisestä.
Hollannin ilmavoimat muuten operoi kahta vastaavaa konetta.


Why Keep the KC-10?

The KC-10, known as ‘Big Sexy’ by many aircrews, is a workhorse platform that brings several distinctive capabilities to the joint warfighter. Among these are:

High-Volume Refueling – The most unique contribution the KC-10 brings to the joint fight is volume. Launching a single KC-10 provides far more flexibility to any refueling mission because of its longer legs, ability to loiter, and capacity to offload fuel quantities that would require multiple KC-135s or KC-46s. As operations officers and commanders, we lost count of the number of times our KC-10s were supporting a large-scale exercise or senior leader movement where the tanker planners said that the “make or break” refueling was one supported by our units. This was because the offloads required at the critical point could not be accomplished by a KC-135. A primary KC-10 and an additional airborne KC-10 as a backup could easily accomplish a mission which would require at least four KC-135s.

Reach and Deterrence – Perhaps the most concerning aspect of KC-10 retirement is the potential effect on strategic, long-range refueling missions. KC-10s provide huge offload capabilities over long distances, and this is particularly critical in the Pacific where there are relatively few long runways and lots of open ocean to traverse. The Nuclear Posture Review cites the strategic importance of long-range bomber assurance and deterrence missions, “including nonstop, round-trip flights from the continental United States to the Korean peninsula,” for which aerial refueling is “crucial” to success. Those massive fuel offloads are the KC-10’s core asset.

Airframe Life – KC-10s are still relatively young airframes. Compared with commercial DC-10s, the Extender airframe is still at only about 40 percent of its expected lifespan. This is in stark contrast to KC-135s, some of which have been flying since the 1950s, and are scheduled to fly well beyond a normal lifespan.

Stress on the Force – Requiring multiple tankers to complete missions the KC-10 could accomplish by itself will invariably create employ-to-dwell increases and drive continued decreases in aircrew morale. As tanker squadron commanders, we saw firsthand how the demand for air refueling will always outpace our limited supply and how a high operations tempo has a palpable effect on aircrew morale. In a tanker force that is bleeding talent due to the operational stress and endless refueling requirements, more tanker sorties will have a negative impact on Air Force retention.

Parking – This may seem like an odd concern, but limited ramp space could be an operational constraint for large-scale Pacific missions. Any plan requiring KC-10 support could soon require double the number of KC-46s or KC-135s, and there is only so much room to park aircraft at a field. Double the tankers will quickly fill limited ramp space, which is a scarce resource between Hawaii and Japan. Ramp space is also stressing the current tanker bed-down in United States Central Command. Losing a tanker that can carry 356,000 pounds of gas will be a significant planning constraint.

Cargo – The Extender has 27 pallet positions and can carry up to 170,000 pounds of cargo, which is comparable to a C-17. Although it is not normally used in a pure cargo role, the KC-10 can carry its own deployment cargo, freeing up other Transportation Command assets to provide needed lift for the huge wartime logistical requirement.

Simplicity and Economy of Force – Smaller tankers require more tails airborne to do the same job. Missions requiring one KC-10 will now require two or even three smaller tankers. Adding tankers to a mission invariably increases complexity of both planning and mission execution. This increases the size and difficulty of both mobility and wartime support missions, thus contradicting two fundamental principles of war.



warontherocks.com

The Case for a Three-Tanker Air Force - War on the Rocks

The U.S. Air Force is about to execute a plan that could have irreversible consequences, and time is running out to change course. Before it retires the
warontherocks.com
 
Viimeksi muokattu:
Samovarius kirjoitti:
Jaa-a, uskallan olla vähän eri mieltä. KC-135 -runko on niin laajassa käytössä USAF:ssa, että varaosapooli lienee varsin kattava ja huolto-organisaatio tehokkaaksi hiottu, ja koneet vieläpä uudelleenmoottoroitu kustannustehokkaalla CFM56:lla, jonka kuoletus on varmaankin edelleen kesken. Koneiden käyttöarvo varmasti ylittää uusien koneiden hankintahinnan, KC-46 korvannee niitä pikkuhiljaa. Vai oliko kyse KC-10:stä? sen ylläpito voikin kallistua, kun siviilipuolella rahtarit alkavat eläköityä eikä ilmavoimilla ole yhtä vastaavaa laivastoa niitä. Koneita hankittiin 60 kappaletta, KC-135:ttä 820. Niiden ylläpito saattaakin kallistua odotettua nopeammin.

Käytettyjä tankkereita tuskin on markkinoilla merkittävästi, mieleen tulee lähinnä RAF:n Lockheed TriStarit, jotka menivät jo poistoon eikä konetyyppi ole enää aktiivipalveluksessa tiettävästi missään. Hollantihan aikanaan rakensi KDC-10:nsä muistaakseni käytetyistä DC-10:stä kuten RAF kierrätti BA:n Tristarit. Tässä mielessä käytettyjä, elinkaarensa puolivälissä olevia matkustajakoneita kyllä on aavikkovarastoissa pilvin pimein, mutta niiden varustaminen tankkeriksi on aika kallista, joutuu huolella laskemaan että olisiko uusi kone elinkaarensa aikana edullisempi. Lisäksi yksityisillä tankkerifirmoilla on jokunen DC-10 ja oliko 767.

Suomi ei varsinaisesti ole oikein ilmatankkauskoneille hedelmällinen markkina. Niiden käyttö kovassa tilanteessa olisi sangen riskialtista, kun suuri osa maasta on opponentin raskaan it:n kantamalla eikä niistä saisi kovin merkittävää etua maantietukikohtien verkoston ollessa aika kattava.
Klikkaa laajentaaksesi...

Jos käyttäminen on helppoa ja halpaa, niin minkä takia sitten USAF luopuu koneista ennen kuin korvaavia on saatavilla? Samalla kuitenkin valittavat ilmatankkauskapsiteetin vähyyttä. Poistossa on KC-10 ja KC-135 koneita. https://www.airforcemag.com/transcom-tanker-shortage-creating-stress-on-aircrews/

Sivuhuomautus. Hollannin ja sittemmin Omegan KDC-10 ei ole läheskään sama kone kuin USAF KC-10A, yhtäläisyyksiä toki löytyy.
 
mechanicus kirjoitti:
Jos käyttäminen on helppoa ja halpaa, niin minkä takia sitten USAF luopuu koneista ennen kuin korvaavia on saatavilla? Samalla kuitenkin valittavat ilmatankkauskapsiteetin vähyyttä. Poistossa on KC-10 ja KC-135 koneita. https://www.airforcemag.com/transcom-tanker-shortage-creating-stress-on-aircrews/

Sivuhuomautus. Hollannin ja sittemmin Omegan KDC-10 ei ole läheskään sama kone kuin USAF KC-10A, yhtäläisyyksiä toki löytyy.
Klikkaa laajentaaksesi...

Koko lienee kuitenkin sama.
 
mechanicus kirjoitti:
Onko jotain viitettä, että markkinoille olisi tulossa kuranttia käytettyä tankkeria? Käsittääkseni luopuvat, koska muinaismuistoilla operointi on vaikeaa ja kallista. Onhan noita runkoja, joissa on paljonkin rakenteellista elinikää jäljellä, Ameriikan autiomaat täynnä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Mikähän mahtaa olla Saksan Luftwaffen tilanne Airbus 310 - kaluston osalta? Rahtikoneita ilmatankkausvarustuksella... Joita ovat käsittääkseni korvaamassa/korvanneet isommalla 330 - versiolla.
 
Mietitään vaan niitä isoja ilmatankkauskoneita. Mutta todennäköisimmin Ilmavoimille hankitaan 1kpl C295:n ilmatankkausvarustusta. Se voidaan asentaa tarvittaessa mihin tahansa yksilöön ja muulloin pakata hangaarin tai luolan perälle pois jaloista.
 
mechanicus kirjoitti:
Jos käyttäminen on helppoa ja halpaa, niin minkä takia sitten USAF luopuu koneista ennen kuin korvaavia on saatavilla? Samalla kuitenkin valittavat ilmatankkauskapsiteetin vähyyttä. Poistossa on KC-10 ja KC-135 koneita. https://www.airforcemag.com/transcom-tanker-shortage-creating-stress-on-aircrews/

Sivuhuomautus. Hollannin ja sittemmin Omegan KDC-10 ei ole läheskään sama kone kuin USAF KC-10A, yhtäläisyyksiä toki löytyy.
Klikkaa laajentaaksesi...

Vaikee mennä vastaamaan amerikkalaisten puolesta, mutta jotenkin haisee politiikka läpi. Vanhan kaluston käyttö on toki etenevästi kallistuvaa, mutta kuten sanoin, USAF:n KC-135:t on uudelleenmoottorotu moderneilla vehkeillä ja lautta on niin laaja, että varaosapooli ja huolto-organisaatio on pakosta kattava. Sanotaanko näin, että ei olisi ensimmäinen kerta, kuin organisaatio mankuu kongreissilta rahoitusta. Alkuperäinen tarkoitus oli käyttää KC-135:ttä sinne 2040-luvulle asti, lentotunteja riittää sinne ja se uudelleenmoottorointi tehtiin tätä silmälläpitäen.

Lisäksi, KC-135 ei ole läheskään ainoa Boeing 707-sukuinen USAF:n käytössä. Vaikka tankkerilautta stenattaisiinkin, niitä erikoismalleja on enemmän kuin aakkosia eikä niille ole korvaajaa olemassa. Kiinteät kulut siis säilyvät väistämättä. KC-10 sen sijaan lienee suht kivuton poistettava, koneita on vain yhtä mallia eikä sitäkään vallan älyttömästi ja siviilipuolellakin alkavat jopa rahtarit harveta, eli varaosakustannukset kasvavat vääjäämättä.

Tietysti ei olisi mahdotonta nähdä taas yhtä poliittista vetoa, ja korvata kaikki tankkerit KC-46:lla ihan vain Boeingin pitämiseksi pystyssä.
 
Linkkasin tämän jo aikaisemmin missä selitetään mistä on kyse,.

KC-10:ssä ei ole mitään vikaa, monitoimikone sekä tankkaukseen että rahtiin, molemmille on tarve nähty jo pitkään ilmavoimissa.

warontherocks.com

The Case for a Three-Tanker Air Force - War on the Rocks

The U.S. Air Force is about to execute a plan that could have irreversible consequences, and time is running out to change course. Before it retires the
warontherocks.com
 
Siellähän todetaan juurikin mitä tossa aiemmin sanoin:

The Air Force will soon retire the KC-10 as the KC-46 comes on-line over the next several years. The current plan is to transition from a fleet of 455 tankers consisting of 396 KC-135s and 59 KC-10s, to a fleet of 479 tankers made up of 300 KC-135s and 179 KC-46s.

....

Because there is only a small fleet of KC-10s, it is relatively expensive to operate considering flying hour and maintenance costs per aircraft. Eliminating an entire logistics supply chain for an airframe offers a significant cost savings.

Se on kyllä totta, että KC-46 ei pärjää silkassa koossa KC-10:lle. Vähän erikoista että 767-runkoinen ottaa käytännössä täsmälleen saman kuorman kuin 707-runkoinen. Kyytiin nakattu kaikenlaista tilpehööriä?
 
Commander kirjoitti:
Mikähän mahtaa olla Saksan Luftwaffen tilanne Airbus 310 - kaluston osalta? Rahtikoneita ilmatankkausvarustuksella... Joita ovat käsittääkseni korvaamassa/korvanneet isommalla 330 - versiolla.
Klikkaa laajentaaksesi...

Puomi taitaa puuttua varustuksesta? Ei toimi, jos HX on viidettä sukupolvea. Jälkiasennuksena saattaa ehkä onnistua, mutta se maksaa.

Plus jos tankit ovat sitä kokoa kuin Wikipedia väittää, niin ei kovin kummoinen tankkeri. Parin pystyy ehkä tankkaamaan ja siinä se sitten alkaa ollakin...

Capacity: 214 passengers / 28,000 kg (62,000 lb) deliverable fuel / 36,000 kg (79,000 lb) cargo
Klikkaa laajentaaksesi...

en.wikipedia.org

Airbus A310 MRTT - Wikipedia

en.wikipedia.org en.wikipedia.org
 
Huhta kirjoitti:
Puomi taitaa puuttua varustuksesta? Ei toimi, jos HX on viidettä sukupolvea. Jälkiasennuksena saattaa ehkä onnistua, mutta se maksaa.

Plus jos tankit ovat sitä kokoa kuin Wikipedia väittää, niin ei kovin kummoinen tankkeri. Parin pystyy ehkä tankkaamaan ja siinä se sitten alkaa ollakin...



en.wikipedia.org

Airbus A310 MRTT - Wikipedia

en.wikipedia.org en.wikipedia.org
Klikkaa laajentaaksesi...
F-35:n sisäinen polttoainemäärä on noin 8 tonnia, eli 28000 kilogramma polttoainetta tankkaisi parvesta kolme täyteen ja yhden puolilleen.

Mutta koska kaikilla on vielä ilmatankkerille tullessa polttoainetta jäljellä, niin tuo 28000 kiloa polttoainetta pitäisi hyvin riittää parven täyteen tankkaamiseen.
 
Protheon_93 kirjoitti:
F-35:n sisäinen polttoainemäärä on noin 8 tonnia, eli 28000 kilogramma polttoainetta tankkaisi parvesta kolme täyteen ja yhden puolilleen.

Mutta koska kaikilla on vielä ilmatankkerille tullessa polttoainetta jäljellä, niin tuo 28000 kiloa polttoainetta pitäisi hyvin riittää parven täyteen tankkaamiseen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Väitän että todellinen annettavan polttoaineen määrä on paljon isompi. Tuo 28000kg löytyy artikkelista myös peruskoneeseen verrattuna asennettujen lisätankkien kapasiteettina, mutta polttoainetta voidaan jakaa myös alkuperäiseen matkustajamalliin kuuluneista tankeista. 78 tonnista (sis. lisätankit) riittää kyllä itse tankkerin tehtävässä polttaman määrän lisäksi iso osa jaettavaksi.

Toinen ehkä vielä tärkeämpi luku on polttoaineen siirtonopeus. Jos ensimmäisenä tankattu on polttanut koko lisäsatsin ennen kuin viimeinen on tankannut koko annoksen ei koko operaatiolla saavutettu mitään hyödyllistä. Siten se asettaa oman ylärajansa sille kuinka isoa osastoa tankkeri pystyy avustamaan. Wikipedian artikkelista tätä lukua ei löydykään, vaikka ainakin yksi sen lähteistä (tosin epäluotettavaksi flägätty airforce-technology) antaakin useampiakin lukemia. Niillä lukemilla kyllä koneiden asemoinnissa ja letkun/puomin yhdistämisessä menee ainakin yhtä paljon aikaa kuin itse polttoaineen siirtämisessä, joten saattavat olla systeemin teoreettisia arvoja joihin ei käytännössä tulla pääsemään.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top