Todellakin. Oasis of the Seas ja sen sisaralukset voivat olla korkeita juurikin siksi, että niillä on ihan hillitön alkuvakavuus suuren leveyden (47 m) takia.
Tuo leveys on komentosillan siivistä mitattuna, vesilinjassa ilmoitettu 41,4 m, ja muualla rungossa oletettavasti pääosin sama keulaa ja perää lukuunottamatta lähes kaikilla korkeuksilla jotka joutuvat mereen enintään 30 asteen kallistumilla, tai hieman enemmän jos varalaitaa riittää.
Käsittääkseni nykyaikaisten matkustajalaivojen vaihtokeskuskorkeus (GM) on suhteellisen alhainen, joten kevyistä rakenteista huolimatta painopiste on melko korkealla. Kuten tässä keskustelussa on todettu, tämä osaltaan rauhoittaa aluksen liikkeitä ja kiihtyvyydet ylemmillä kansilla pysyvät kohtuullisina. Myös vakaajat toimivat paremmin kun niiden ei tarvitse kompensoida nopeaa keinuntaliikettä.
Vaihtokeskus (M) 19,8 ... 22,3 m pohjasta 8,8 m syväyksellä, eli 11,0...13,5 m vesilinjan yläpuolella kallistumasta (0...60 astetta) riippuen. Säännön vaatimukset toteutuu jo sillä että GM0 > 0,15 metriä, eli vähäinen (pikemmin kuin alhainen) se todellakin voi olla kuten kirjoitit. Mutta kun en ole varma tietävätkö kaikki täällä vaihtokeskuskorkeuden tarkoittavan nimenomaan metasentrin korkeutta painopisteestä, eikä vesilinjasta tai aluksen pohjasta, niin ajattelin selventää, alhainenhan viittaisi sanana muuhunkin kuin lukuarvon pienuuteen, ja M ei siis sijaitse alhaalla vaan korkealla, ja G lähes yhtä korkealla. Vakaajat voivat kärsiä toimintahäiriöstä tai alus pysähtyä, jolloin vakaajan toiminnalla ei ole vaikutusta. Siksi niiden varaan ei täysin voida laskea ja on oletettavaa että liikkeiden (rolling) mukavuutta on ajateltu tässäkin tilanteessa, koska vakavuustarkastelu sen sallii.
Tätä ketjua erityisesti seuraamatta: Onko huviristeilijät muutenkaan yläpainoisia? Rakenteet on toki korkeat, mutta painaako ne sitten niin paljoa?
Oletan että painopiste on aika ylhäällä mukavuus syistä, mutta aivan alas on helppo laittaa tankkeja, ja kun ne täyttää merivedellä laskee painopiste merkittävästi alaspäin, mikä voi tietyissä tilanteissa olla turvallisuuden kannalta tarpeen. Lisäksi niillä voi kompensoida tuulen vaikutuksen kallistumaan ainakin osin vaarantamatta vakavuutta täyttämällä tankkeja toiselta (tuulen) puolelta enemmän kuin toiselta.
Lähinnä mietin turvallisuuden kannalta. Onko OK ajatella, että mikäli tuollaiselle laivalle tapahtuu jotakin ikävää mikä vaikuttaa laivan vakavuuteen, niin niillä on taipumus mennä kyljelleen? Vai oliko esim. tämä italian tapaus täysin johtuva yhden tunarin ryssimisestä (eli ryssi kerralla kunnolla)?
Laivan pohjalla olevat tankit on helppo asentaa siten, että ne täyttyy ihan itsestään jos laiva kallistuu yli jonkin raja-arvon. Ja systeemi toimii ilman ulkoisia energialähteitä tai tietotekniikkaa, siis luotettavasti kuten junan vessa (ainakin aikoinaan, nykyisistä vessoista en tiedä).
CostaConcordia johtui 100% ryssimisestä useissa toisistaan riippumattomissa asioissa samaan aikaan. (vesitiiviit osastoivat ovet auki vesirajan alapuolella, ajo vauhdilla kiville, pelastustoimien ja avunpyynnön viivytykset, ym ...) Yhdessä asiassa (niistä joita CostaConcordiassa tehtiin) ryssiminen ei olisi saanut laivaa kyljelleen, olipa se missä asiassa tahansa ja miten vakava tahansa. Esim jo vesitiiviiden osastojen sulkeminen ajoissa (jo satamasta lähtiessä) olisi yksinään rajannut kallistuman väliaikaiseksi ja turvallisuutta vaarantamattoman pieneksi, < 20 astetta, kunnes kaikki vuotavat osastot täyttyvät siten, että veden pinta niissä on kauttaaltaan sama kuin meressä laivan ulkopuollella, minkä jälkeen kallistuma < 10 astetta. Tässä tilanteessa laiva on edelleen kelluva, eikä riskiä kaatumisesta käytännössä ole, mutta laiva kallistelee aallokossa herkemmin kuin tyhjänä vapaan vedenpinnan seurauksena.
Jos kiville olisi lisäksi ajettu keula edellä, ei kallistuma olisi koskaan ylittänyt edes 5 astetta.
