Tämä on hyvä esimerkki siitä miksi on hyvä pitää mielessä teoreettisen ja käytännöllisen suorituskyvyn erot.
Teoriassa moni kone ja aselasti on ollut päätähuimaava, mutta käytännön tasolla on usein jääty teoriasta jälkeen. Esim Falklandissa argentiinalaisten skyhawkit oli aseistettu noin neljännes-kahdeksasosalla max. kantokyvystään sillä täpötäyteen ahdettuna koneet eivät olisi päässeet edes puoliväliin matkaa. Afganistanissa 25- suhoit lensivät suurinpiirtein samalla jakosuhteella. Poikkeuksiakin on toki ollut, hyvänä esimerkkinä Israelin isku Irakin ydinlaitosta vastaan Osirakissa jolloin varsinaisen pommituksen hoitavat koneet lensivät lähes teoreettisen kantokyvyn mukaisella lastilla.
F-16/Gripen E:n kohdalla ripustimien määrä ei myöskään ole se ainoa kysymys. Voi olla että ripustimien kantokyky ei riitä, voi olla että asejärjestelmä on ohjelmoitu siten että eivät ymmärrä lähinnä säiliöiden kuljetukseen käytettyihin ripustimiin laitettuja aseistuksia, voi olla että koneen maksimivauhti laskee huomattavasti, voi olla että nousussa/laskussa tai telineiden kanssa on jotain ongelmia, tai voi olla että koneen maksiminopeus täyteen ahdettuna on kolmannes tai neljännes teoreettisesta maksimista.
Näissä on kaikissa koneisssa osa samanlaista, osa erilaista, ainakin näin maallikon silmään. Kaikilla on omat optimikuormansa, joille kone on alunperin suunniteltu, ja sitten muuta kuormaa, jonka saa kyllä ripustimeen kiinni, mutta kovalla penaltilla. Sama koskee sekä isotehoisia että pienempitehoisia koneita.
Gripenin pienitehoisuutta on kompensoitu erittäin hyvällä perusaerodynamiikalla ja trimmattavuudella kaikilla nopeusalueilla. Se koskee ilmeisesti myös useimpia kuormauksia, koska kuormapisteet ovat hyvin lähellä sekä painopistettä että area rulen keskikohtaa. Jossain Wandtin videohaastattelussa se on sanonut, että Gripen mainoskuvissa näkyvät isot luettelot potentiaalisista kuormattavista aseista on kaikki käyty läpi aerodynaamiselta kantilta tietokonesimulaatioissa ja ovat yhteensopivia; varsinaiset integraatiolennot, joilla simulaatiot verifioidaan, on käyty vain niille kuormille joita käyttäjävaltiot käyttävät (ja että ne ovat osaltaan verfioineet simulaation laadun). Sen sijaan Wandt/Saab ei ole kertonut, mitä penalttia niistä tulee. Gripen News, joka on joku ruotsalainen privaattibloggaaja, mainitsi joskus viime vuonna lukeneensa, että siipien ulommissa ripustimissa on aerodynaamisia rajoitteita kuorman leveyden suhteen. Sisemmissä ripustimissa varmaankin on aseintegraatiot tehty; vanhassa Ruotsi(USN)-ripustimessa on aina kannettu meriohjuksia, AMRAAMeja, Sidewindereita, Maverickeja ja Mjölnereitä, ja NATO-ripustimissa varmaankin on standardi dataväylä olemassa. Näitä ripustimiahan käytetään Gripeneissä edelleen ristiin tarpeen mukaan, kun vanhanmallisia on varastossa yllin kyllin ja ovat aerodynaamisesti parempia ja tukevampia kuin NATO-ripustin.
Rafalessa koko nykyinen arsenaali on ollut aerodynaamisen suunnittelun lähtökohdissa mukana koko ajan(*, samaten Eurofighterissa. F-35:n kyvyistä ei oikein ole vielä tietoa; julkisuudessa näkyy ulkoisissa ripustimissa tähän asti ainoastaan yksittäisiä JDAMeja ja pieniä laserpommeja. Edes ohjuskiskoja ei ole vielä nähty, isommista aseista tai moniripustimista puhumattakaan (jotka ovat F-16:lle tai vaikka Tornadolle erityisiä ilmanvastuslaitteita). Näille varmaankin simulaatiot on tehty jo suunnitteluvaiheessa, mutta eri kuormien tuomia penaltteja ei tiedetä siitäkään julkisuudessa ennenkuin ehkä joskus, kuten ei useimmista muistakaan. Yksi kuva ylisoonisesta JDAM-lastista on nähty, eli äänivalli murtuu ainakin syöksyssä kuorman kera.
E: eiköhän F-35:llä ole aika sama kuin Rafalella, että agiili kone (ainakin sisäisellä) ilmataistelukuormalla, kuormajuhta isolla kuormalla. Ilmavastuksesta eli taloudellisuudesta ei tietoa. Ripustimet pyrkivät olemaan pitkät, jotta kuorma kaukana rungosta (vrt Hornet). Rafalessa taasen ripustimet lyhyet ja kuorma selkeästi mukana koko muodon aerodynamiikassa. (Jos joku löytää netistä kuvauksia F-35:n ripustusten ja kuormien aerodynaamisesta suunnittelusta, kiinnostaa kovasti.)
(* ...poislukien tietysti Meteor, jonka muoto ja runkoripustinmuutokset ovat lukittuneet vasta koneen suunnittelun jälkeen.
Matkanteossa kantamaan vaikuttanee erityisesti aerodynaaminen suunnittelu; onko kuorma ollut alkuperäisissä virtaustesteissä mukana silloin, kun koneen "outer mold line" oltiin lyömässä lukkoon, vai sen jälkeen. Veteraanipalstoilla kulkevat luonnehdinnat siitä, että lisäsäiliöstä puolet menee lisäsäiliön kuljettamiseen, ei varmasti pidä nykysuunnittelulla enää paikkaansa. Tuo liittyy koneisiin, joihin ripustettiin eri muotoisia möykkyjä perussuunnittelun jälkeen. Ainakaan YF-16:sta ei ole tietoa, että sen suunnittelussa olisi alunperin ollut mitään muuta kuin siivenkärkiohjukset. F-16:ssa ilmeisesti ripustimet olivat jo mukana, mukaanlukien Sparrow-ripustimet päätelineiden luukuissa, mutta peruslinjat olivat jo lukossa (poislukien nokka, jota levennettiin oleellisesti tutkan mahduttamiseksi). Spesifien kuormien aerodynamiikkasuunnittelusta ei liene tietoa.
Mutta kyllä kaikkien yhteinen nimittäjä lienee, että vaakalennossa ylisooniseen vauhtiin päästään vain tietyllä ilmataisteluohjusvarustuksella ja sillä määrällä polttoainesäiliöitä, mikä kullekin on suunniteltu (Gripenillä ainakin yksi, mahdollisesti kaksi, Rafalella kaksi tai kolme, Eurofighterilla kolme, SH:lla yksi, F-35:lla nolla huomioiden isot sisäiset säiliöt). Isommat kuormat taasen kulkevat kaikilla alisoonisena, paitsi jos suuri osa polttoaineesta ja/tai korkeusenergiasta käytetään kiihdytykseen jostain pakottavasta syystä. Flight Envelopeissa näkyvät arvot perustuvat koelentoihin, jossa polttoainetta ei ole tarvinnut säästellä, ja viiva näyttää kohdan jonka yli ei saa mennä, jos sinne jotenkin sattuu pääsemään.
