fulcrum
Greatest Leader
GaN-transistorit kehitettiin jo ysärin lopussa, mutta siinä vaiheessa moni nykyaikainen tutkaprojekti oli jo käynnissä (esim. APG-81) eikä mielellään aleta kesken kaiken vaihtamaan keskeisiä komponentteja, muutenhan ei ikinä tulisi valmista.
GaN-teknologian hyöty on paljon suurempi tehontuotto. Valitettavasti suurempi teho tarkoittaa suurempaa hukkalämpöä. Jo APG-77/81:n GaAs-pohjaiset tutkat tarvitsevat polttoainejäähdytystä. Jos konetta ja tutkaa ei ole suunniteltu tätä silmälläpitäen, niin ei sitä niin vain jälkikäteen asenneta. Siksi nähdäkseni alusta alkaen AESAksi suunniteltu tutka ja sitä käyttämään suunniteltu kone ovat etulyöntiasemassa verrattuna AESAksi päivitettyyn legacy-tutkaan. Esimerkiksi F-16 Block 60:een rakennettiin oma jäähdytysjärjestelmä APG-80 -tutkaa varten: F-16V:n SABR-tutka taas on tehty mahtumaan samaan tilaan kuin vanha tutka joka rajoittaa jäähdytysjärjestelmien tehoa. Samaten voisin kuvitella että liikkuva antenni a'la Raven ES-05 heikentää jäähdytysmahdollisuuksia.
Alunperinhän Gripen E:hen piti tulla PS-05:n AESA-versio jonka kehittämiseen värvättiin avuksi Thales. Homma meni kuitenkin puihin joko teknisistä tai poliittisista syistä, ja ilmeisesti Selexin tutkan hankinta oli pakkorako kun joku tutka piti saada. Tutkahan on ymmärtääkseni sama kuin Vixen AESA. Saabin oman tutkan kehitys on varmaan jatkunut pikkuhiljaa kuitenkin taustalla. Tutkat ovat joka tapauksessa sukua, sillä PS-05/A pohjautuu Blue Vixeniin.
Tuon avioniikkadivisioonan historia on muuten sotkuisempi kuin Tyrrellin formulatallin: alunperin se oli Ferranti, vuonna 1990 GEC Marconi liitti sen itseensä, sitten siitä tuli BAE Systems Avionics. 2000-luvulla se fuusioitui italialaisen Galileon kanssa, ja nimenmuutoksista tuli liki vuosittaisia: SELEX -> SELEX Galileo -> Selex ES ja nyt viime vuonna Leonardo-Finmeccanica. Sama tutkatalli on kuitenkin ollut kyseessä kaikenaikaa.
Ruotsin puolella kehitys on ollut yksinkertaisempaa, Saabin tutkadivisioona on entinen LM Ericsson.
GaN-teknologian hyöty on paljon suurempi tehontuotto. Valitettavasti suurempi teho tarkoittaa suurempaa hukkalämpöä. Jo APG-77/81:n GaAs-pohjaiset tutkat tarvitsevat polttoainejäähdytystä. Jos konetta ja tutkaa ei ole suunniteltu tätä silmälläpitäen, niin ei sitä niin vain jälkikäteen asenneta. Siksi nähdäkseni alusta alkaen AESAksi suunniteltu tutka ja sitä käyttämään suunniteltu kone ovat etulyöntiasemassa verrattuna AESAksi päivitettyyn legacy-tutkaan. Esimerkiksi F-16 Block 60:een rakennettiin oma jäähdytysjärjestelmä APG-80 -tutkaa varten: F-16V:n SABR-tutka taas on tehty mahtumaan samaan tilaan kuin vanha tutka joka rajoittaa jäähdytysjärjestelmien tehoa. Samaten voisin kuvitella että liikkuva antenni a'la Raven ES-05 heikentää jäähdytysmahdollisuuksia.
Alunperinhän Gripen E:hen piti tulla PS-05:n AESA-versio jonka kehittämiseen värvättiin avuksi Thales. Homma meni kuitenkin puihin joko teknisistä tai poliittisista syistä, ja ilmeisesti Selexin tutkan hankinta oli pakkorako kun joku tutka piti saada. Tutkahan on ymmärtääkseni sama kuin Vixen AESA. Saabin oman tutkan kehitys on varmaan jatkunut pikkuhiljaa kuitenkin taustalla. Tutkat ovat joka tapauksessa sukua, sillä PS-05/A pohjautuu Blue Vixeniin.
Tuon avioniikkadivisioonan historia on muuten sotkuisempi kuin Tyrrellin formulatallin: alunperin se oli Ferranti, vuonna 1990 GEC Marconi liitti sen itseensä, sitten siitä tuli BAE Systems Avionics. 2000-luvulla se fuusioitui italialaisen Galileon kanssa, ja nimenmuutoksista tuli liki vuosittaisia: SELEX -> SELEX Galileo -> Selex ES ja nyt viime vuonna Leonardo-Finmeccanica. Sama tutkatalli on kuitenkin ollut kyseessä kaikenaikaa.
Ruotsin puolella kehitys on ollut yksinkertaisempaa, Saabin tutkadivisioona on entinen LM Ericsson.
Viimeksi muokattu:
