kimmo.j
Respected Leader
Kaikki on mahdollista, myös se että Ruotsi alka kaveeraamaan Venäjän kanssa, tai Saksa, tai Ranska.
Lopputulema on, että pitäisi siis tehdä alusta loppuun saakka itse.
Äänestys Mikä konetyyppi korvaa Hornetit?
- Viestiketjun aloittaja Huhta
- Aloitus PVM
Lopputulema on, että pitäisi siis tehdä alusta loppuun saakka itse.
mechanicus
Kenraali
Artikkelissa ihmetellään eroa valmistajan suunnitteleman 6000 FH ja Suomessa saavutettavan 4500 FH välillä sekä sitä miksi FLE maksimi on 0,75 eikä 1.00
Käytetty FLE arvo kuvaa siis nimen omaan siiven tyven väsymistä eli kyseessä on FLE(Wing Root), koneessa on myös useita kymmeniä muita väsymiselle alttiita kohteita, joilla osalla on oma FLE (tai muu) indeksiluku. On kuitenkin huomattu, että suurin osa rakenteiden väsymisestä tapahtuu samalla spektrillä kuin siiven tyven väsyminen. Isoimpana erona ovat sivuvakaajat, joiden rasituksen vähentämiseksi tietyissä lentotiloissa on Hornetiin lisätty ensimmäisten blockien jälkeen evät LEX:ien päälle. Siiven tyven väsymisen spektriä seuraavien kriittisten kohteiden väsymistä seurataan siis myös FLE(Wing Rootin) perusteella, mutta osaa kohteista on jouduttu korjaamaan tai vahvistamaan suunnitellun eliniän saavuttamiseksi.
Hornetin alkuperäinen tyyppihyväksyntä on ollut 6000 FH tai tietty FLE(Wing Root) -arvo (0,75 tai vähän yli, artikkelissa ei tarkkaan kerrota). Kumpaakaan ei lähtökohtaisesti saa ylittää. Lisätutkimuksilla, mallintamisella ja suunnittelulla Boeing ja USNAVY ovat määritelleet tarvittavat toimenpiteet (muutokset rakenteelle ja/tai määräajoin tehtävät tarkastukset) FLE:n ja FH-kertymän kasvattamiseksi ja tähän dataan myös suomalaisten koneiden kansallinen tyyppihyväksyntä perustuu, vaikka emme seuraa USNAVY:n/Boeingin huolto-ohjelmaa tai lentokelpoisuuden varmistamisen prosesseja. Suomessa HN-kaluston lentokelpoisuuden varmistamiseen on hyvät menetelmät ja osaaminen Patrialla, Logistiikkalaitoksella sekä Ilmavoimissa ja työtä tehdään hyvässä vuorovaikutuksessa amerikkalaisten kanssa. Hornetin rakenne on (osittain) suunniteltu sekä Safe Life, että Fail Safe -periaatteiden mukaisesti, mutta nykyään se on käytännössä Safe by Inspection eli on määritetty mitä rakenteesta pitää tarkastaa ja kuinka usein, että rakenne ei pääse hajoamaan tarkastusten välillä. Jos tarkastuksissa ei havaita muutoksia (käytännössä havaitaan), voidaan elinikää jatkaa periaatteessa loputtomiin. Käytännössä tämä kuitenkin johtaa lopulta siihen, että kone on purettava alkutekijöihin ja tarkastettava joka neliömilliltä jokaisen lennon jälkeen.
Suomessa Horneteille on tehty merkittäviä rakenteellista elinikää kasvattavia muutoksia. Osa muutoksista on toteutettu Boeingin/USNAVY:n laatimien ohjeiden mukaisesti, mutta suuri osa muutoksista perustuu kotimaiseen tutkimukseen ja mallinnuksiin rakenteiden väsymisestä sekä kotimaassa kehitettyihin ratkaisuihin rakenteen eliniän jatkamiseksi. Karkeasti yksinkertaistettuna alumiinirakenteiden väsyminen tapahtuu seuraavasti kuvattuna: Alumiinirakenteessa siihen kohdistuvat jatkuvat tai toistuvat voimat aiheuttaa kasvavan särön, joka lopulta johtaa rakenteen murtumiseen. Säröt alkavat mikroskooppisista valmistusvaiheessa rakenteeseen jääneistä tai käytön aikana syntyneistä vaurioista ja alkavat kasvaa rakennetta rasitettaessa eli venytettäessä sykeleittäin tai rakenteen ollessa jatkuvasti jännittyneenä. Särö alkaa kasvaa tyypillisesti hitaasti satojen lentotuntien kuluessa ja rakenteesta riippuen voi olla jopa useita senttejä pitkä ilman, että se vaikuttaa rakenteen kykyyn kantaa suunnitellut kuormat. Toisaalla rakenteessa säröjä ei sallita käytännössä ollenkaan. Särön synty voidaan estää poistamalla rakenteesta mikroskooppiset vauriot ja jo syntynyt särö voidaan korjata hiomalla se pois (tai pääteporaamalla). Pitkälle edenneiden säröjen korjaaminen ei yleensä ole mahdollista kantavissa rakenteissa, tällöin rakenne joudutaan vaihtamaan.
Kotimaisten ratkaisujen keskeinen ero ja etu amerikkalaisiin ratkaisuihin nähden on se, että usein ne on pystytty tekemään verraten varhaisessa rakenteiden väsymisen vaiheessa, jolloin alkuperäisen rakenteen luujuus on voitu palauttaa tai sitä on voitu kasvattaa siten, että alkuperäinen rakenne kestää koko suunnitellun eliniän eikä sitä jouduta uusimaan. Tehdyt työt ovat esimerkiksi alumiinisten rakenteiden hiomista, poraamista, kuulapuhaltamisesta, pinnoittamista, kiinnikkeiden ("niittien") vaihtoa isompiin sekä vahvikkeiden tekemistä alumiini- tai komposiittirakentein. Työt eivät kuulosta ehkä kovin ihmeellisiltä, mutta useat työt vaativat tarkkaa suunnittelua ja vielä tarkempaa toteutusta (vs. iso maa, isot toleranssit) tarvittavan lujuuden aikaansaamiseksi.
Palatakseni vielä viestini ensimmäiseen lauseeseen: Lupasi Boeing koneille tehtaalta lähtiessä kuinka paljon tunteja tahansa, totuus on, että tehtaalta lähtiessään koneet eivät olleet siinä kunnossa, että niillä olisi voinut turvallisesti lentää FLE arvoon 0,75, ei edes Amerikassa.
Viimeksi muokattu:
ajs178
Respected Leader
Jotenkin tuntuu, että Norja sallisi, mutta Ruotsi kieltäisi.
Jännä juttu; minusta tuntuu ihan samalta.
Huhta
Greatest Leader
Mihin perustat ajatuksen, että F-16 veisi suurimman osan Gripen-liisaajista? Defense-Aerospacen mukaan Unkarin nykyinen leasing-sopimus päättyy 2026 ja samalla Gripenien omistus siirtyy Unkarille. Airforce Technologyn mukaan Tsekin nykyinen leasing-sopimus taas päättyy 2027. Gripenien huolto on turvattu Ruotsin ilmavoimien jatkaessa samoilla koneilla hamaan tulevaisuuteen ja ilmeisen tyytyväisiä noissa maissa on Gripeniin oltu, kun leasing-sopimukset on uusittu jo kertaalleen. Miksi korvata Gripenit, etenkin jos omistaa ne, saman suorituskykyluokan F-16:lla? Voidaan myös kysyä, onko F-16 tuolloin enää edes tuotannossa.
Jos parempaa suorituskykyä haluaa, niin ratkaisu on jotain ihan muuta kuin F-16. Unkaristahan on kuulunutkin kiinnostusta F-35:een.
No, sitten on vielä se yksittäinen Gripen Imperiumin koelentäjäkoulussa, mutta vähän epäilen senkin korvaamista F-16:lla.
Samovarius
Ylipäällikkö
Ehkä olisi tarmpaa sanoa, että F-16 lienee ennakkosuosikki Itä-Euroopan pienoperaattoreiden keskuudessa. Onkin vähän erikoista, että tuoreet NATO-maat eivät lähteneet kimppahankintaan kuten Tanska, Norja, Hollanti ja Belgia 70-luvun lopussa. Lähes kaikki kuitenkin ovat hankkineet tai hankkivat sen tusinan F-16:tta lähinnä tunnistus- ja QRA-tehtävään. Voisi kuvitella, että säästöä olisi syntynyt. Ehkä operaattoreiden MiGit varaosavarastoineen happanivat eri tahtiin, ja joku Kroatia on suorastaan kituuttanut omiensa kanssa, ne ovat ilmesesti varustelutasoltaan edelleen jokseenkin 90-luvun vaihteen tasoa. Onkin ihan aiheellinen kysymys, että oltaisiinko saatu enemmän vähemmällä, jos 4-5 maata olisi vaikka 2005 tilannut yhtenä pompsina 12-16 konetta kukin? 50 koneen yhteistilaus alkaisi jo hyötyä sarjatuotanto-ja synergiaeduista ihan nähtävästi. Varmaan rahaa ei tahtonut irrota ja maat ovat liian riitaisia esmes yhteisen huoltojärjestelmän luomiseen?
Huhta
Greatest Leader
Rahahan tuolla on tiukassa. Taitaa vanhojen päivittäminen ja käytettyjen koneiden hankinta sopia paremmin kuin uusien tilaaminen tehtaalta.
Sitä olen kyllä joskus pohtinut, miksi käytetyillä länsikoneilla ei ole suurempia jälkimarkkinoita. En nyt ihmettele jotain T1 Typhoonien kauppaamisen toivottomuutta, mutta esim. F-16... Kylmän sodan loputtua Belgia, Hollanti ja USA laittoivat hirmuisen määrän A/B-standardin koneita koipussiin tyyliin 10-15 vuoden käytön jälkeen. Samoin tulee mieleen Kanada, joka teki MLU:n vain osalle Hornet-fliittiä. Sekä tietysti Ruotsi, joka on tehokkaasti holdannut vanhempia Gripeneitään.
Miksi nämä koneet ovat päätyneet jälkimarkkinoille erittäin kitsaasti? Yksi syy voi tietysti olla, ettei haluta kilpailla oman teollisuuden kanssa. Toisaalta koneet voisi myydä ostajille, joilla ei edes ole varaa ostaa uusia amerikkalaiskoneita. Tällöin ne sentään tuottaisivat jotakin teollisuudelle varaosien kysynnän muodossa ja USA voisi käyttää varaosatoimituksia ruuvina ostajan suuntaan. Vaan ei, mieluummin pidetään koneet 20 vuotta aavikolla, sitten konvertoidaan ne maalilennokeiksi ja lopuksi posautetaan alas taivaalta.
No joo, eihän ne niin hyviä olisi kuin uudet koneet. Mutta määrässä on laatunsa ja alkupään F-16 olisi ADF-standardiin päivitettynä edelleen ihan validi lavetti rykimään AMRAAM-ohjuksia. MLU-standardiin päivitettynä suorituskyky olisi täysin käypäinen myös rynnäköinnissä.
mechanicus
Kenraali
Onhan noita Hollanin/Belgian koneita päätynyt ainakin Jordaniaan, Chileen, Pakistaniin (ja agressorikäyttöön?) Numeroita en laskenut, mutta onhan nuo nyt ainakin jotenkin liikkuneet. Osa myös ehkä purettu varaosiksi.
No siis jos Gripen E:tä pitää katsoa niin ostavat luultavasti F-16:n sen sijaan. Mutta C/D:n lunastaminen sen sijaan voisi mennä edelle. Tarkastelin asiaa kuitenkin vain siitä näkökulmasta, että voiko E saada lisämyyntiä ja mistä. Sehän on se ainoa, joka HX:ssä kiinnostaa. Ilman merkittävää lisämyyntiä sen elinkaari lyhenee tai ainakin kallistuu ja kehityshalut pienenee.
Kai se Kylmän sodan tarpeiden häviäminen edelleen painaa. Sillä F-16 ja F-18 alkupään ostajat ajatteli sillä silmällä. Vain meillä viimeisenä Hornetin ostajana ehkä Sveitsin ohella oli post-NL/muurin murtumisen jälkeiset näkymät. Samasta syystähän niitä Gripukoita jäi käsiin tukuittain liisattavaksi.
Viimeksi muokattu:
fulcrum
Greatest Leader
En ole erityisen huolissani Gripenin käyttäjämääristä HX-hankkeen kannalta. Tulevaisuuden tilaukset riippuvat siitä onko kone kilpailukykyinen. Jos on niin kauppoja kyllä tulee lisää. Jos taas ei ole, niin ei se tule meillä valituksi. Pitkään on nosteltu esiin kauhunäkymää että meille ostettaisiin Gripen hinnan/politiikan vuoksi ja sitten koneita ei mihinkään enää myytäisikään, en pidä tätä mahdollisena skenaariona. Voi olla että hinta tulee loppupelin kustannustehokkuusarvioissa painamaan jotain, mutta niin ei tule käymään että vain halvin voittaisi vaikka olisi muuten kuinka huono.
Sveitsi olisi muuten varmaan tilannut lisää Hornetteja, mutta Boeing ei enää halunnut aukaista Legacyn tuotantolinjaa uudestaan.
fulcrum
Greatest Leader
Maat liittyivät Natoon eri tahtiin ja suurimmalla osalla ei ollut edes aikomusta hankkia mitään hävittäjiä, kunhan ajeltaisiin vanhoista tiimat loppuun. "Ei meidän tarvitse ostaa uusia hävittäjiä koska olemme Natossa" (oikea lainaus itäeurooppalaiselta pääministeriltä). Sitten jossain välissä vanhat Nato-maat alkoivat murahdella että tehkää nyt jumalauta tekin jotain jäsenkorttinne eteen ja pikkuhiljaa näitä QRA-fleettejä alettiin uusimaan.
fulcrum
Greatest Leader
Tuki kyllä, ja Saksa ei. Vuosi-pari myöhemmin osat kääntyi päälaelleen...
soittaja
Kapteeni
Olen lukenut, että ulkomaiset asiantuntijat ovat laskeneet lentotuntihinnan konevaihtoehdoille. Mitä kalliimpi lentotunti lentokoneella on, sitä vähemmän Suomen puolustuvoimilla on varaa lentää niillä. Jokaisella on tietysti tämä tieto ollut luettavissa. Löysin luvut Wikipediasta avainsanalla: HX-hävittäjähanke.
Nykyinen Hornet: lentotunti maksoi 9000-9500 euroa vuonna 2016.
Super-Hornet: lentotunti = 11000-24000 euroa. (Onpa suuri vaihteluväli!)
Rafale: 16500 euroa
Eurofighter: 18000 euroa
F-35: 21000-31000 euroa. (suuri vaihteluväli!)
Gripen: 4700 euroa. (halvempi kuin nykyinen Hornet)
Tieto tukee omaa valintaani koneiden äänestyksessä.
Nykyinen Hornet: lentotunti maksoi 9000-9500 euroa vuonna 2016.
Super-Hornet: lentotunti = 11000-24000 euroa. (Onpa suuri vaihteluväli!)
Rafale: 16500 euroa
Eurofighter: 18000 euroa
F-35: 21000-31000 euroa. (suuri vaihteluväli!)
Gripen: 4700 euroa. (halvempi kuin nykyinen Hornet)
Tieto tukee omaa valintaani koneiden äänestyksessä.
No sitten kyllä tukeudut lähinnä huhupuheeseen. Julkisuudessa ei tiedetä Suomen tulevasta tuntihinnasta yhtään mitään. Kyse on jo siitä, mitä siihen lasketaan, pelkkä koneen polttoainekulu vaiko koko INFRAN kulu per kone per tunti. Tässä on semmoinen haarukka josta maallikko ei saa yhtään mitään selvää. Saako asiantuntijatkaan aina ja joka kerta, on ainakin minulle hiukan hämärän peitossa...
Kannattaa ennemmin äänestää taisteluteholtaan parasta konetta, koska se valitaan joka tapauksessa.
Muut hinnat sitten"sovitetaan" vaatimuksiin.
Sehän on täällä jo todettu että tuolla lentotuntihinnalla meidän kannattaisi vaihtaa myös Hawkit Gripeneihin. Mahdollisesti jopa Grobit
Armchair pilot
Kapteeni
Tämä ketju kun on polkaistu käyntiin 28.04.2016 ja keskustelua on käyty pelkästään tässä ketjussa 735 sivun verran ja kunkin kanditaatin omissa ketjuissa vielä turkasen paljon lisää, niin on varmaan aivan ymmärrettävää, että jos hommaa ei oo seurannut kovin aktiivisesti, niin samat wikipedia ja mutu argumentit tulevat aina uudestaan ja uudestaan esiin.
Faktahan noista lentotuntien hinnoista on lausuttu melko moneen kertaan, että se mitä se suomella tulisi olemaan ei ole mitenkään järkevästi meidän arvioitavissa. Meiltä puuttuu aivan liikaa relevanttia informaatiota suomen lentotuntihinnan edes karkean arvion paiskaamiseen ja ulkomailta tulevat arviot eivät ole sellaisinaan muutettavissa meidän hinnaksi ja eri maiden ja eri konetyyppien kustannusten vertailu keskenään on vielä hedelmättömämpää kun niillä siellä on muuttujia vielä paljon enemmän mukana.
Gripenin lentotuntien hinnoista ei muuten ole mitään faktaa edes ruotsalaisilla itsellään. Siellä on lennetty muutamaa kehitysvaiheessa olevaa prototyyppiä ja kone on kasattu liimalla kaupallisista cots osista ja muutalta ostetusta tekniikasta, kuten amerikkalaisesta moottorista ja englantilaisesta tutkasta. Tuolla kone ja lentotuntimäärällä ei vielä edes voi tietää, että mitkä sen varsinaiset kipupisteet tulevat olemaan ja mitä osia siitä kuluu minkäkin verran.
Joku lonkkaväite 4700 lentotuntihinnasta on ihan puhdasta paskaa jo senkin takia, että saab ei hallitse varaosaketjuaan oikein millään tavalla ja poislukien ne supermarketin hyllyltä löytyvät osat, kaikki kriittinen tekniikka on ostettu ulkoa ja niiden käyttökulut riippuvat puhtaasti siitä mitä siellä sanotaan osien hinnaksi ja että onko niitä edes saatavilla ruotsalaisille harrasteluprojekteille. Kun te nyt hehkutatte sitä että ruotsi on niin lähelä ja sieltä saa varaosia ihan salettiin helposti, niin miettikää nyt perhana vähän sitä, että ruotsi joutuu itsekkin vonkumaan ne osat jostaian ulkomailta ja myymään sitten eteenpäin muille käyttäjille. Ruotsi ei ihan salettiin valmista itse varaosia gripukan E mallin moottoriin tai muihinkaan muualta hankittuihin komponentteihin. Se sotisi sitä gripenin COTS mallia vastaan muutenkin. Ruotsista siihen tulee tasan tarkkaan runko, softa ja insirööritieto siitä miten se paska on kasattu. Arvokkaita nuokin sinällään, mutta se lentokone on niin paljon muutakin.
Faktahan noista lentotuntien hinnoista on lausuttu melko moneen kertaan, että se mitä se suomella tulisi olemaan ei ole mitenkään järkevästi meidän arvioitavissa. Meiltä puuttuu aivan liikaa relevanttia informaatiota suomen lentotuntihinnan edes karkean arvion paiskaamiseen ja ulkomailta tulevat arviot eivät ole sellaisinaan muutettavissa meidän hinnaksi ja eri maiden ja eri konetyyppien kustannusten vertailu keskenään on vielä hedelmättömämpää kun niillä siellä on muuttujia vielä paljon enemmän mukana.
Gripenin lentotuntien hinnoista ei muuten ole mitään faktaa edes ruotsalaisilla itsellään. Siellä on lennetty muutamaa kehitysvaiheessa olevaa prototyyppiä ja kone on kasattu liimalla kaupallisista cots osista ja muutalta ostetusta tekniikasta, kuten amerikkalaisesta moottorista ja englantilaisesta tutkasta. Tuolla kone ja lentotuntimäärällä ei vielä edes voi tietää, että mitkä sen varsinaiset kipupisteet tulevat olemaan ja mitä osia siitä kuluu minkäkin verran.
Joku lonkkaväite 4700 lentotuntihinnasta on ihan puhdasta paskaa jo senkin takia, että saab ei hallitse varaosaketjuaan oikein millään tavalla ja poislukien ne supermarketin hyllyltä löytyvät osat, kaikki kriittinen tekniikka on ostettu ulkoa ja niiden käyttökulut riippuvat puhtaasti siitä mitä siellä sanotaan osien hinnaksi ja että onko niitä edes saatavilla ruotsalaisille harrasteluprojekteille. Kun te nyt hehkutatte sitä että ruotsi on niin lähelä ja sieltä saa varaosia ihan salettiin helposti, niin miettikää nyt perhana vähän sitä, että ruotsi joutuu itsekkin vonkumaan ne osat jostaian ulkomailta ja myymään sitten eteenpäin muille käyttäjille. Ruotsi ei ihan salettiin valmista itse varaosia gripukan E mallin moottoriin tai muihinkaan muualta hankittuihin komponentteihin. Se sotisi sitä gripenin COTS mallia vastaan muutenkin. Ruotsista siihen tulee tasan tarkkaan runko, softa ja insirööritieto siitä miten se paska on kasattu. Arvokkaita nuokin sinällään, mutta se lentokone on niin paljon muutakin.
Hävittäjän lentotunnin hinnanhan voi laskea siten, että ottaa mukaan polttoainekustannukset. Tai siten, että jakaa koko Ilmavoimien vuotuiset kulut komentajan palkkaa myoten hävittäjien lentotuntien määrällä; meillä siis 9.000:lla. Helppo uskoa, että tuloksena on kaksi lukua hyvin kaukana toisistaan. Näiden väliltä julkisuuteen ilmestyy silloin tällöin uusia eri tavalla laskettuja numeroita.
Meillä on kokeiltukin ruotsalaisten lukujen todenmukaisuutta: Joskus oli työryhmä pohtimassa yhteistä koulutuskonekalustoa kun Hawkit ja Saab 105:t ei lennä ikuisesti. Suomalaiset ehdottivat koululentojen kalustoksi Gripeniä, kun se on ruotsalaisten ilmoittamien luikujen mukaan edullisin käyttää. Ymmärettävästi asia ei kuitenkaan tähän suuntaan lähtenyt etenemään!
Ei välttämättä ole kannattavaa kerrata jo aikaisemmin mainittuja ja linkattuja asioita, mutta mainitaan nyt tämä:
skiesmag.com
Suora lainaus (puhutaan Gripenin kustannuksista):
"In 2010, company representatives stated the aircraft’s per unit flyaway cost would be US $57 million dollars (in 2012 dollars). In 2012, this was revised to approximately US$80 million, only then to reveal that the Swiss government’s fixed cost is approximately US$105 million. Similarly, operational costs estimates have also witnessed significant escalation. In 2010, company representatives stated the Gripen NG’s per flying hour cost would be around US $5,000. Yet Saab has now increased this to US$10,000, and the Swiss military has estimated their costs at approximately US$21,000."
Tuo artikkeli on vuodelta 2013 ja sitähän ei pysty sanomaan onko tuo kirjoittaja suurempi auktoriteetti kuin Wikipedian linkkaamassa artikkelissa, mutta kertoohan tämä elävästi siitä, että on vaikea sanoa yleisesti saatavilla olevien tietojen perusteella mitään varmaa.
Fighter Focus: Eurofighter and Gripen - Skies Mag
Analyzing the pros and cons of two contenders vying for the title of Canada's next generation fighter.
skiesmag.com
Suora lainaus (puhutaan Gripenin kustannuksista):
"In 2010, company representatives stated the aircraft’s per unit flyaway cost would be US $57 million dollars (in 2012 dollars). In 2012, this was revised to approximately US$80 million, only then to reveal that the Swiss government’s fixed cost is approximately US$105 million. Similarly, operational costs estimates have also witnessed significant escalation. In 2010, company representatives stated the Gripen NG’s per flying hour cost would be around US $5,000. Yet Saab has now increased this to US$10,000, and the Swiss military has estimated their costs at approximately US$21,000."
Tuo artikkeli on vuodelta 2013 ja sitähän ei pysty sanomaan onko tuo kirjoittaja suurempi auktoriteetti kuin Wikipedian linkkaamassa artikkelissa, mutta kertoohan tämä elävästi siitä, että on vaikea sanoa yleisesti saatavilla olevien tietojen perusteella mitään varmaa.
Ja tähän vielä meidän tarjoukseen päälle kalliit Global Eyet, niin saattaa käydäkin niin, että Saab ei tarjouksessaan pysty mahduttamaan edes 60 konetta tilausvaltuuteen.Ei välttämättä ole kannattavaa kerrata jo aikaisemmin mainittuja ja linkattuja asioita, mutta mainitaan nyt tämä:
Fighter Focus: Eurofighter and Gripen - Skies Mag
Analyzing the pros and cons of two contenders vying for the title of Canada's next generation fighter.
Suora lainaus (puhutaan Gripenin kustannuksista):
"In 2010, company representatives stated the aircraft’s per unit flyaway cost would be US $57 million dollars (in 2012 dollars). In 2012, this was revised to approximately US$80 million, only then to reveal that the Swiss government’s fixed cost is approximately US$105 million. Similarly, operational costs estimates have also witnessed significant escalation. In 2010, company representatives stated the Gripen NG’s per flying hour cost would be around US $5,000. Yet Saab has now increased this to US$10,000, and the Swiss military has estimated their costs at approximately US$21,000."
Tuo artikkeli on vuodelta 2013 ja sitähän ei pysty sanomaan onko tuo kirjoittaja suurempi auktoriteetti kuin Wikipedian linkkaamassa artikkelissa, mutta kertoohan tämä elävästi siitä, että on vaikea sanoa yleisesti saatavilla olevien tietojen perusteella mitään varmaa.
rty19
Greatest Leader
Jutussa oli myös Typhoonin lentotunnin hinnasta "In 2011, the UK Ministry of Defence (MoD) stated the per-flying hour cost of the Eurofighter as approximately C$110,000."Ei välttämättä ole kannattavaa kerrata jo aikaisemmin mainittuja ja linkattuja asioita, mutta mainitaan nyt tämä:
Fighter Focus: Eurofighter and Gripen - Skies Mag
Analyzing the pros and cons of two contenders vying for the title of Canada's next generation fighter.
Suora lainaus (puhutaan Gripenin kustannuksista):
"In 2010, company representatives stated the aircraft’s per unit flyaway cost would be US $57 million dollars (in 2012 dollars). In 2012, this was revised to approximately US$80 million, only then to reveal that the Swiss government’s fixed cost is approximately US$105 million. Similarly, operational costs estimates have also witnessed significant escalation. In 2010, company representatives stated the Gripen NG’s per flying hour cost would be around US $5,000. Yet Saab has now increased this to US$10,000, and the Swiss military has estimated their costs at approximately US$21,000."
Tuo artikkeli on vuodelta 2013 ja sitähän ei pysty sanomaan onko tuo kirjoittaja suurempi auktoriteetti kuin Wikipedian linkkaamassa artikkelissa, mutta kertoohan tämä elävästi siitä, että on vaikea sanoa yleisesti saatavilla olevien tietojen perusteella mitään varmaa.
Voiko olla yli 5 kertaa kalliimpi kuin Gripenillä??