Äänestys Mikä konetyyppi korvaa Hornetit?

[magitsu]

On ne C-mallia koelentäneet, ja E onkin Ruotsin ja Brasilian yhteiskehityshanke eikä pelkkä ostos.

Miksi sitä C-mallia pitää aina tarjota? Ei kelpaa. Ei Super Hornetinkaan osalta C Hornetin tekemisillä ole mitään merkitystä.

Veiikkan, että tuolla koelentämishalulla on hintansa. Joku saattaa pudottautua kun käy kisailu kalliimmaksi.
Esim. K9 testit Norjassa maksoi yli miljoonan.

Advanced Super Hornetin "kaikilla herkuilla" hinta voi muuten olla yllättävän kallis. Esim. Bryan Clark, naval analyst Center for Strategic and Budgetary Assessments (CSBA) pohdiskeli näin: “If you’re saving just $10 million an airplane, it might not be worth switching horses midstream.” Eli jos ASH olisi vain 10 milj. F-35C:tä kalliimpi niin ei lyö leiville. https://news.usni.org/2017/01/27/mattis-orders-comparison-review-f-35c-advanced-super-hornet

Tässä vielä @Benelli EW:sta.

This Is The Most Important Technology On the F-35 (Cognitive EW)
http://www.defenseone.com/technology/2016/01/most-important-technology-f-35/125228/?oref=d-mostread

 

[tutka]

Miksi sitä C-mallia pitää aina tarjota? Ei kelpaa. Ei Super Hornetinkaan osalta C Hornetin tekemisillä ole mitään merkitystä.

Kuinka niin? Jos Ruotsi esitti Brasilialle yhteistyöprojektia E:n kehittämiseksi yhdessä (kaatuneen Sveitsi-kaupan jälkeen), niin ei kai C:n koelentäminen ole huono idea? Luultavasti kävivät myös NG:tä kokeilemassa, uskoisin.

 

[Benelli]

Polttoaineen kuumenemisongelmaa ei ole.

Lähde?

 

[magitsu]

Kuinka niin? Jos Ruotsi esitti Brasilialle yhteistyöprojektia E:n kehittämiseksi yhdessä (kaatuneen Sveitsi-kaupan jälkeen), niin ei kai C:n koelentäminen ole huono idea? Luultavasti kävivät myös NG:tä kokeilemassa, uskoisin.

Sitä vain, että muitakin koneita kuin F-35 hankitaan koelentämättä.

 

[Gyllis1]

Katsotaan. Valmista piti olla jo vuosia sitten.

Ei pitänyt, vuosi 2017 on ollut 3F:n suhteen tavoite jo pidemmän aikaa. Näyttää kyllä siltä että menee mahdollisesti ensi kesään. HX:n aikataulun suhteen ei kuitenkaan mitään ongelmaa.
Toisin kuin mainitsemallasi Advanced Super Hornetilla, jonka Boeing:kin on jo hylännyt. Uusi kehitysversio jota kauppaavat on Block III, se pitää sisällään ne cft:t ja IRST-podin. Ohjuspodit ja moottoripäivitykset jätettiin pois, hinta nousisi liikaa ja suorituskyky ei silti vastaisi oikeata häivekonetta. Tulee mieleen sanonta sioista ja huulipunasta...

Polttoaineen kuumenemis ongelman kanssa kyllä. Jos tuo saadaan korjattua niin kone ehkä valitaan.

Mikä hiton polttoaineen kuumenemisongelma? Täällä on kaikki DOT&E rapsat tiettyjen tyyppien taholta käyty täikammalla läpi, eikä tuollaisesta ole ollut puhetta. Muutama vuosi sitten koohkattiin jostain tankkiautojen uudelleenmaalamisista jossain aavikkotukikohdissa, aika saamarin relevanttia meidän kannalta jos tarkoitat sitä...

 

[magitsu]

Lähde?

The aeroplane performed really well during hot weather testing right up to the 120°F (48.8°C) test. At that temperature the aircraft’s fuel was only 25°F (3.8°C) from its fuel-hot caution limit of 145°F (62.7°C). “That’s pretty impressive because the fuel is used as a heat sink for everything else,” Piercy enthused...."

https://drive.google.com/file/d/0B4wmi9kjsXleUDdRYXJqc2ZTams/view?usp=sharing

Sitä on käytetty myös kahdessa eri aavikkotukikohdassa usean vuoden ajan menestyksellisesti...

Polttoaineongelma oli kun se kuumeni tankkiautoissa siellä aavikolla.

In the summer months at Luke AFB, temperatures can reach beyond 110 degrees. Painting the tanks white now will help prevent fuel stored in the tanks from over-heating.

"This is the short-term goal to cool the fuel for the F-35; however, the long-term fix is to have parking shades for the refuelers," Resch said...."

http://www.af.mil/News/Article-Disp...fueling-truck-color-mitigates-f-35-shutdowns/

 

[Gyllis1]

Toisaalta taasen AirVenturen yhteydessä F-35-pilotti puhui 270 solmun siirtolennolla kuluttaneensa 5000lbs ajassa 2h10min. Eivät kerro millä korkeudella ja millä profiililla. Olisi kiva tietää onko tuo totta; silloin melko tyhjällä kuormalla ja optimiprofiililla ilmeisesti voisi tulla aika hyväkin partiointiaika.

No ei varmasti ole totta. Eversti Niemen antama "haastattelu" oli CIA:n käsikirjoittama, ja osa infosotakampanjaa jonka tarkoituksena on saada maanpuolustus.net Saabistit epäilemään omaa vakaumustaan.

Mielenkiintoinen huomio muuten, että kymmenestä F-35:n tilanneesta maasta kaiketi yksikään ei ole koelentänyt konetta ennen hankintapäätöstään. Vai onko joku? Ei kait ainakaan Belgia eikä Norja, jotka periaatteessa kävivät virallisen kilpailutuksen aiheesta. Saas nähdä saadaanko F-35 Lappiin käymään, vai uskotaanko simulaattoria.

Yhtä hyvänä huomiona yksikään kolmesta Gripen E:n valinneesta maasta ei ole sitä koelentänyt. Ruotsin ilmavoimat eivät koelentäneet kilpailijoita aikanaan kun päätyivät valitsemaan Gripen E:n tulevaksi hävittäjäkseen, eikä Saabin kanssa kilpailutettu muita valmistajia.

 

[magitsu]

No ei varmasti ole totta. Eversti Niemen antama "haastattelu" oli CIA:n käsikirjoittama, ja osa infosotakampanjaa jonka tarkoituksena on saada maanpuolustus.net Saabistit epäilemään omaa vakaumustaan.

Polttoaineen lämmön suhteen on muuten paljon säätöä käytössä olevilla koneilla:

The F/A-18 has a number of fuel temperature limits; one that comes to mind is if you are on the ground, have less than 1,000 pounds of fuel, and external temperatures exceed 30C, the Hornet will fairly quickly throw a Airframe Mounted Accessory Drive warning light, which the listed procedure is to shut down the engine involved.

If you are in the air with less than 4,000 pounds fuel remaining at low altitude, the pilot is required to monitor fueltemperatures as again, the Airframe Mounted Accessory Drive could overheat. In fact, if the fuel temperature exceeds 75C, the NATOPS says you need to land immediately.

Also, in hot weather conditions, the NATOPS says one needs to keep all non-essential electronics shut down while on the ground unless you are just about to take off.

The F-16's flight manual also indicates that there are engine fuel temperature limits; if the hot fuel warning light goes off, you are limited to 10,000ft maximum altitude and you need to increase fuel consumption to 4000pph, until you can land, which you are required to do so immediately.

Vanhojenkin koneiden polttoainetta käytettään jossain määrin heat sinkeinä.

We use fuel as heat sinks even in legacy Hornets, both "scoops" one sees right behind the fuselage stations are fuel/heat exchangers.

Heck, these days it's probably easier to list off aircraft that don't use fuel for some form of cooling.

 

[Benelli]

https://drive.google.com/file/d/0B4wmi9kjsXleUDdRYXJqc2ZTams/view?usp=sharing

Sitä on käytetty myös kahdessa eri aavikkotukikohdassa usean vuoden ajan menestyksellisesti...

Polttoaineongelma oli kun se kuumeni tankkiautoissa siellä aavikolla.


http://www.af.mil/News/Article-Disp...fueling-truck-color-mitigates-f-35-shutdowns/

Mutta millä nopeuksilla ja korkeuksilla?

- Testing to characterize the thermal environment of the weapons bays demonstrated that temperatures become excessive during ground operations in high ambient temperature conditions and inflight under conditions of high speed and at altitudes below 25,000 feet. As aresult, during ground operations, fleet pilots are restricted from keeping the weapons bay doors closed for more than 10 cumulative minutes prior to take-off when internal stores are loaded and the outside air temperature is above 90 degrees Fahrenheit. In flight, the 10-minute restriction also applies when fl ying at airspeeds equal to or greater than 500 knots at altitudes below 5,000 feet; 550 knots at altitudes between 5,000 and 15,000 feet; and 600 knots at altitudes between 15,000 and 25,000 feet.

http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/uploads/2016/01/DOT&E 2015 F-35 Annual Report.pdf

Noin vertaukseksi mach 1.2 on noin 793 solmua ja mach 1.6 noin 1057 solmua. Ongelmana on että F-35:n jäähdytyksessä käytettävä polttoaine ei olla saatu jäähtymään yhtä nopeasti kuin mitä moottori ja ilman kitka korkeammissa nopeuksissa aiheuttavat. Kun polttoaineen lämpötila nousee tarpeeksi korkealle tietokone rupeaa rajoittamaan moottorin tehoja, mikä voi sattua huonollakin hetkellä.
Ja jos painoa ja ilmanvastusta kasvatetaan niin ongelma korostuu.

 

[Gyllis1]

En ole eri mieltä mistään mitä @magitsu aiemmin kirjoitti, enkä varsinaisesti tästäkään. Mutta epäilen, että pelkän litramäärän katsominen voi antaa väärän kuvan todellisuudesta. Muitakin vaikuttavia seikkoja kun löytyy, kuten moottorien määrä ja teho (kulutus) sekä koneen ja asekuorman raskaus (vastus).

Esimerkiksi Gripenin alitehoinen mylly voi olla huomattavan taloudellinen polttoainekulutuksen suhteen, jos voidaan lentää optimaalisesti. Mutta sitten taas, jos jälkipoltinta joudutaan käyttämään jatkuvasti moottorin alitehoisuuden takia, niin se taas leikkaa toimintasädettä radikaalisti.

Osa koneista (F-35) taas kantaa asekuormansa sisäisesti, kun taas Super Hornetista olen kuullut väitettävän, että toimintasäde asekuormassa ei juuri olisi tavallista Hornetia parempi. Aseet kun joudutaan ripustamaan aavistuksen vinoon...

Jep; täytyy huomioida koneen massojen erot (ja ohivirtaussuhteet, ilmanvastukset eri profiileilla jne jne), mitkä ovat aika huomattavia. F-35:n virallinen keskiarvokulutus jenkkikäytössä on 4500-4700kg/h, esim Eurofighterilla 3000kg/h. Kummassakaan ei käy ilmi, millä profiililla ja millä kuormalla, mutta antaa osviittaa. Näin ollen molemmilla on sisäisellä polttoainekuormalla saatavissa vajaan kahden tunnin matkalentotoiminta-aika optimiprofiileilla ja oletettavasti kevyellä kuormalla.

Toisaalta taasen AirVenturen yhteydessä F-35-pilotti puhui 270 solmun siirtolennolla kuluttaneensa 5000lbs ajassa 2h10min. Eivät kerro millä korkeudella ja millä profiililla. Olisi kiva tietää onko tuo totta; silloin melko tyhjällä kuormalla ja optimiprofiililla ilmeisesti voisi tulla aika hyväkin partiointiaika.

Olisi todella mielenkiintoista jostain saada selville, miten Rafale, EF, Gripen, F-18E ja F-35 vertautuisivat keskenään samanlaisilla kuormilla samoilla ilmavalvonta/-torjunta-tehtävänannoilla toisiinsa. (esim 4x tai 6xAAM). Ilmavoimat sen varmaan on kuullut tietopyyntövastauksissa, mutta ei voi kertoa.

Olette toki molemmat oikeassa, mutta muistuttaisin myös että se väittämä johon vastasin meni näin:

F-35:n polttoainekapasiteetti ei ole erityisen hyvä ja teoreettinenkin kantokyky jää muista. Isommassa kuormassa polttoaineen ylikuumenemis ongelma pahenee entisestään ja kuormaa ei voi olla niin paljoa että sakkausnopeus alittuu tehonrajoittimien iskiessä päälle.

Se kilogrammojen vertaaminen on ihan relevanttia tuon boldaamani kohdan takia.

 

[Gyllis1]

Mutta millä nopeuksilla ja korkeuksilla?

http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/uploads/2016/01/DOT&E 2015 F-35 Annual Report.pdf

Noin vertaukseksi mach 1.2 on noin 793 solmua ja mach 1.6 noin 1057 solmua. Ongelmana on että F-35:n jäähdytyksessä käytettävä polttoaine ei olla saatu jäähtymään yhtä nopeasti kuin mitä moottori ja ilman kitka korkeammissa nopeuksissa aiheuttavat. Kun polttoaineen lämpötila nousee tarpeeksi korkealle tietokone rupeaa rajoittamaan moottorin tehoja, mikä voi sattua huonollakin hetkellä.
Ja jos painoa ja ilmanvastusta kasvatetaan niin ongelma korostuu.

Hah. Eihän tuolla ole mitään tekemistä polttoaineen jäähtymisen kanssa!
Tuossa oli kyse siitä että joitain asekuiluissa olevia osia ei oltu testattu ja verifioitu toimimaan noissa korkeissa lämpötiloissa. Meinaatko ihan oikeasti että kuilujen aukaisu platalla olevassa lentokoneessa jäähdyttää sen polttoainetta: during ground operations, fleet pilots are restricted from keeping the weapons bay doors closed for more than 10 cumulative minutes prior to take-off

Viimeisessä rapsassa ei tainnut muuten olla enää noista rajoituksista mainintaa, i wonder why...

 

[Gyllis1]

@Benelli, tarkistin vielä. Noilla linkkaamillasi rajoituksilla ei todellakaan ollut polttoaineen lämpöjen kanssa mitään tekemistä, vaan ne johtuivat tästä:

"Just a reminder, but the thermal limits pertaining to >X knots at <Y altitude for 10 minutes were caused by a piece of electronics being moved to the weapon bays for ease of maintenance. Those electronics weren't initially rated for the temperatures experienced in the bays, so they had to impose the restriction while those electronics were tested / requalified to the necessary thermal standard."

Noista vuoden 2015 DOT&E raportissa mainituista rajoituksista ei tosiaankaan löydy mainintaa vuoden 2016 raportista, joten voimme päätellä että tuo osa on sittemmin eristetty, ja jatkaa tästä argumentista eteenpäin.

 

[Benelli]

Hah. Eihän tuolla ole mitään tekemistä polttoaineen jäähtymisen kanssa!
Tuossa oli kyse siitä että joitain asekuiluissa olevia osia ei oltu testattu ja verifioitu toimimaan noissa korkeissa lämpötiloissa. Meinaatko ihan oikeasti että kuilujen aukaisu platalla olevassa lentokoneessa jäähdyttää sen polttoainetta: during ground operations, fleet pilots are restricted from keeping the weapons bay doors closed for more than 10 cumulative minutes prior to take-off

Jos asekuilua jäähdyttävä neste jäähdytettään käyttämällä polttoainetta lauhdenesteenä... tottakai

Viimeisessä rapsassa ei tainnut muuten olla enää noista rajoituksista mainintaa, i wonder why...

Jos tuo ongelma oltaisiin korjattu niin siitä oltaisiin kyllä jo kuulutettu kunnolla. Ongelma sai liikaa pahaa huomiota joten se lakaistiin maton alle. Vähän kuten se miten LM kusetti Patriaa ei saa hirveästi julkisuutta.

@Benelli, tarkistin vielä. Noilla linkkaamillasi rajoituksilla ei todellakaan ollut polttoaineen lämpöjen kanssa mitään tekemistä, vaan ne johtuivat tästä:

"Just a reminder, but the thermal limits pertaining to >X knots at <Y altitude for 10 minutes were caused by a piece of electronics being moved to the weapon bays for ease of maintenance. Those electronics weren't initially rated for the temperatures experienced in the bays, so they had to impose the restriction while those electronics were tested / requalified to the necessary thermal standard."

Noista vuoden 2015 DOT&E raportissa mainituista rajoituksista ei tosiaankaan löydy mainintaa vuoden 2016 raportista, joten voimme päätellä että tuo osa on sittemmin eristetty, ja jatkaa tästä argumentista eteenpäin.

Pöh mitkään tuollaiset komponenttikohtiset testirajoitukset eivät käytännössä pakottaisi muuttamaan tehtävä parametrejä.

 

[magitsu]

Jos asekuilua jäähdyttävä neste jäähdytettään käyttämällä polttoainetta lauhdenesteenä... tottakai

Ei jaksa enää tänä iltana juosta enempää tyhjän perässä. Keksit kyllä varmasti enemmän humpuukikysymyksiä kuin mihin ehtii kaksi vastata.

 

[Gyllis1]

Ei jaksa enää tänä iltana juosta enempää tyhjän perässä. Keksit kyllä varmasti enemmän humpuukikysymyksiä kuin mihin ehtii kaksi vastata.

En vastaile siksi että saisin "vastapuolen" muuttamaan mielensä, vaan lähinnä siksi että satunnainen lukija ei menisi noihin väsyneisiin höpöhöpöjuttuihin. Koneesta kyllä pitäisi vielä löytyä tarpeeksi oikeitakin vikoja niin paljon, ettei kenenkään tarvitsisi vetää hatusta uusia.

Mutta muuten olet oikeassa, eiköhän tämä nyt riittänyt tästä .

 

[Gyllis1]

Jos tuo ongelma oltaisiin korjattu niin siitä oltaisiin kyllä jo kuulutettu kunnolla. Ongelma sai liikaa pahaa huomiota joten se lakaistiin maton alle.

Pöh mitkään tuollaiset komponenttikohtiset testirajoitukset eivät käytännössä pakottaisi muuttamaan tehtävä parametrejä.

Pakko vielä tähän!

Mitä ihmeen tehtäväparametreja? Ei DOT&E -raportti ole mikään F-35:n lentomanuaali tai ilmataistelutaktiikkaopus. Ne olivat nimenomaan testirajoituksia (vinkki Director, Operational Testing and Evaluation). Koko DOT&En olemassaolon tarkoitus on olla vahtikoira, raportoida KAIKKI asejärjestelmistä löytyneet viat ja riskit kongressille jotta puolustusteollisuus ei pystyisi kusemaan sitä silmään, eikä todellakaan lakaista maton alle jo löytyneitä vikoja...

Väitteen esittäjällä on yleensä todistustaakka, joten esitän haasteen: etsi yksikin artikkeli tai maininta DOT&E -raportista, jossa nuo asekuilun lämpörajoitukset ja polttoaineen lämpötila linkitetään yhteen, niin jatketaan tätä sitten, jooko.

 

[Gyllis1]

Breaking news @Benelli, tämä oli nyt tässä, tämän lähemmäksi primäärilähdettä et pääse. Norjan puolustusministeriön blogi, bloggaajana majurismies joka on norskien F-35 projektipäällikkö:


Tässä ensin joku peruspena ulisee kysymykset & vastaukset -osiossa samasta aiheesta:

Heat channeling has always been a challenge; And now, according to D, OT & E, one must acknowledge that even under moderate conditions it becomes too hot in the weapon rooms!

The weapons rooms have doors, like the doors that close when the wheels are pulled in and reopened when the wheels will land out. Today, F-35 still has to open the doors to the weapon rooms - depending on speed, etc. with down to just a few minutes, to heat out! Witty dogs have good times and explain that the F-35 is easily recognizable from other aircraft types because it wings with the skirts.

Ja sitten asiantuntijan vastaus:

It is true that a weapon that is so close to the engine imposes strict requirements on the weapons to be carried inside the F-35. Berg's mention of the issue DOT & E describes, however, is misleading. What the report talks about has nothing to do with the weapons or overheating of the weapon room . The reason is that in order to facilitate the maintenance of the aircraft, the designers have put a number of systems, such as cables, pipes and electronics along the walls of the weapon room. This makes them more accessible to the technicians who no longer have to open a variety of hatches in the hull every time they have access. The test program has now revealed that some of these, which belong to the electronic systems on board, have not been tested and qualified for the temperatures that will occur in the weapon room at high speed at low altitude or when the planes are on the ground with the engine running at air temperatures above 32 degrees celsius. The program can not therefore prove that the parts concerned will withstand these temperatures. Until such documentation is in place, in line with the "lead was" principle, procedures have been introduced to ensure that the temperature in the weapon compartment does not exceed the known and documentable macro temperature. This is therefore not a problem with the aircraft as such, but with the specifications of a single type of parts.

Lähde: https://translate.googleusercontent...-f-35/&usg=ALkJrhhkKZgHOGQGbqzHyixXWEH-JvPK-w

 

[tutka]

No ei varmasti ole totta. Eversti Niemen antama "haastattelu" oli CIA:n käsikirjoittama, ja osa infosotakampanjaa jonka tarkoituksena on saada maanpuolustus.net Saabistit epäilemään omaa vakaumustaan.

Jaa, olenko minä sinun silmissäsi saabisti? Oletko sinä lockheedisti, vai onko jokin muu syy asetella ihmisiä leimalokeroihin?

Voi olla lainausvirhekin. Jos tyhjä F-16 polttaa 7lbs/mi (eli noin 2000kg/h) matkalennossa paluumatkalla ilman manöövereja (*, niin olisi aikamoinen veto saada 14 tonnin kone matkalentämään melkein puolella tuosta, ainakaan nousuineen.

(* F-16.netista, en muista linkkiä "seven pound ruleen" juuri nyt keskellä yötä)

 

[Gyllis1]

Jaa, olenko minä sinun silmissäsi saabisti? Oletko sinä lockheedisti, vai onko jokin muu syy asetella ihmisiä leimalokeroihin?

Voi olla lainausvirhekin. Jos tyhjä F-16 polttaa 7lbs/mi (eli noin 2000kg/h) matkalennossa paluumatkalla ilman manöövereja (*, niin olisi aikamoinen veto saada 14 tonnin kone matkalentämään melkein puolella tuosta, ainakaan nousuineen.

(* F-16.netista, en muista linkkiä "seven pound ruleen" juuri nyt keskellä yötä)

Et ole kunnon Saabisti jos tarvitsee kysyä. Voit kyllä kutsua minua lockheedistiksi jos haluat, aivan sama.
Btw. En usko että "Niemi" on edes kaverin oikea nimi. Hakevat vaan uskottavuutta käyttämällä kotimaista nimeä: "tää on meidän mies, häneen voi luottaa". Vanhin temppu CIA:n psyops -kirjasta, ei täällä sentään noin helppoihin mennä.

 

[fyysikko]

Jaa, olenko minä sinun silmissäsi saabisti? Oletko sinä lockheedisti, vai onko jokin muu syy asetella ihmisiä leimalokeroihin?

Voi olla lainausvirhekin. Jos tyhjä F-16 polttaa 7lbs/mi (eli noin 2000kg/h) matkalennossa paluumatkalla ilman manöövereja (*, niin olisi aikamoinen veto saada 14 tonnin kone matkalentämään melkein puolella tuosta, ainakaan nousuineen.

(* F-16.netista, en muista linkkiä "seven pound ruleen" juuri nyt keskellä yötä)

Jos mi on lyhennys minuutista eikä mailista: 7 lbs/min = 190 kg/h, eikä 2000 kg/h. Virhe olisi siis reilut kymmenkertainen.
Jos se oli mailia kohti, niin mitään virhettä ei ole jos vauhtia on 630 mi/h. Ja sehän on ihan mahdollinen nopeus, muttei ainoa mahdollinen, kulkee luultavasti taloudellisemmin hieman hitaammin lennettäessä. Mutta silloin kyse ei ollut yksikkömuunnoksesta ollenkaan.