Tuon sitten torpannut tekninen tarkastusosasto aivan itse ja ne tönkkösuolatut insinööriupseeri, joita siellä on. Pelkkiä teknisiäbyrograatteja, koska mihinkä vaatimukseen voidaan tehdä poikkeama, jonka PLM hyväksyy. Sotilasajoneuvoasetus on täysin PLM omaa työtä, jonka ovat kirjoittaneet nämä teknisen tarkastusosaston kirjoituspöytä sotilaat.
Suurin työ tuossa on tuon runkorakenteen saamisen riittävän jäykäksi silloin kun ei ole tuota moduulia päällä.
Pohjamoduuli as it is on täysin itsekantava. Laskin pikaisesti että se kantaa jotain > 30 t Käytännössä putkien ja pintalevyjen kanssa se on iso torsion box.
Tuo on taas hiukan samaa mitä oli siinä ARCTOS miehistönkuljetus vaunu projektissa. Tuollainen olisi minusta hyvä, jos jompi kumpi osa vaurioituu niin toista voi ehkä käyttää toisessa ajoneuvossa.
SEP asetti ns. pohjat modulaarisuudelle. Boxer taitaa toistaiseksi olla ainoa palveluskäytössä oleva vaunu joka on lähinnä SEP-konseptin mukainen. Arctosin ratkaisu muistuttaa pikemmin G5:ssa käytettyä ns. kevytmoduulia.
Modulaarisuus tarkoittaa erillistä kantavaa alustaa--> lisää painoa. Noita pulttiliitoksia en edes harkitsisi.(lisää painoa, lisää hintaa)
How would you do it, then?
Welding, MIG/MAG/SAW, controlled preheating, jigs.
Olet oikeassa siinä, että modulaarisuus tuo painoa, ja lisää hintaa hitsisauman muodossa. Painonlisäys lienee luokkaa 1-2 t. Täytyy kysyä, ovatko modulaarisuuden hyödyt suuremmat kuin haitat elinkaarikustannuksia silmällä pitäen?
Helpompi tehdä samasta rungosta eri versiot, kuin vaihtaa koppia "lavalla" kun kysymys ei ole kuitenkaan kontista.
Kyllä koneruuvaus on ihan käytetty menetelmä ja tietääkseni yleinen mm. autoteollisuudessa. Vaihdoin kerran fiikuksesta sivulasin, kun joku täyttämätön tarhapöllö oli lyönyt sen sisään, ja tuli prosessissa purettua koko oven verhous. Kovasti oli koneellisesti kootun oloinen, 7 mm ruuveja syvissä muovionkaloissa minne oli vaikea yltää ilman jatkovartta. Tosin vielä yleisempää lienee puoliautomatisointi, eli työvaiheen tekee asentaja työpisteellään apuvarressa roikkuvalla ruuvauskoneella (tuo ovi on mahdollisesti koottu juuri näin). Raksalla sitten esmes kipslevyseiniä kootaan ruuvipyssyllä eli akkunauharuuvinvääntimellä. Ruuviliitos on tosiaan puutteellinen liitosmenetelmä ja sitä käytetään lähinnä tarpeen vaatiessa, eli kun osat on voitava purkaa tai muu liitosmenetelmä olisi liian kömpelö (pulttipyssyn, ruuvimeisselin tai jakarin kanssa ulottuu aika ahtaisiinkin väleihin). Muistelisin lujarin luennolla lasketun, että pienikin hitsi putken ympäri on lujempi kuin geometrinen maksimimäärä pultteja.
Samaa mieltä, eritoten, jos tarkoituksena on tehdä edullinen ja massavalmistettava vaunu. Niitä erikoisversioita tarvitaan kuitenkin vain jokin kourallinen, lähinnä sellaisia rakenteita tulee välttää, jotka tekevät takatilan versioinnista hankalaa (kuten vaikkapa jäykkyyden riippuvuus kiinteistä väliseinistä, jäähdyttimen sijoittelu jne). Noin vertailun vuoksi, näinhän Pasinkin kanssa ollaan toimittu (APC, ambulanssi, viestivaunu, tutkavaunu, Crotale jne). Muutenkin keskittyisin olennaiseen, tilpehööriähän voi sirotella jälkikäteen.
Jos hitsi on hyvin tehty, ja siinä piileekin se syy, miksi luokkahitsarit ovat arvossaan, ja miksi hitsausproffamme sanoin "Paras hitsi on hitsi jota ei ole". Kun mennään liitosten väsymismitoitukseen, niin suosittelen katsomaan EC3:n FAT-luokat, ja sieltä huonoin luokka ruuviliitokselle vs huonoin luokka hitseille. SSAB:n teräsrakennekäsikirjaankin kannattaa tutustua hitsin väsymisen osalta. Esikiristetty ruuviliitos on väsymisen kannalta armollisempi kuin hitsi. Lisäksi kun puhutaan suurlujuusterästen hitsaamisesta, hitsin muodonmuutoskyvyn (plastinen kapasiteetti) säilyttäminen on ensiarvoisen tärkeää. Muutoin vaarana on haurasmurtuma. Ps-teräs vielä erikseen, yllä linkkaamani video Pantterin panssaroinnista on tästä kansantajuinen esimerkki.
Miku palannee siis moduuliseikkailultaan takaisin yhtenäiseen olomuotoon.
Heinkel 100:n mukaisesti tehdään koko ulkorungosta yksi iso jäähdytin, jäähdytysneste höyryksi ja sen jälkeen ulkopinnalla jäähdyttäen nesteeksi. /s
Tarkoitat varmaan HAZia ja siinä tapahtuvaa pehmenemistä, sekä itse sauman kovettumista ja täten haurastumista? Näiden syiden takiahan suurlujuusteräksillä on omat hitsausohjeensa, eikä suurta lämmöntuottoa aiheuttavia menetelmiä (mm puikko) yleensä suositella. Laser-MIG-hybridihitsauksella onnistuu jo vaativankin teräksen rykiminen, mutta tämä tietysti edellyttää konepajalta investointeja.
Meillä sama proffa veti molemmat - pieni yliopisto
Ehkä nippanappa /s Se tosiaan vaatii erikoista huolellisuutta, ja hitsaustestejä. Plus muodonmuutosten hallinnat ynnä muut päälle.
Kyllä tuotakin, ja ps-teräkset ovat käsittääkseni erityisen herkkiä tuolle. Mutta itse liitoksella on myös oltava muodonmuutoskykyä (ductility). Sitä kun ei kovista ja suuren lujuuden teräksistä löydy, ja tilanne pahenee pakkasella. Tässä sitten tulee sen lisäaineen valinta (undermatching, matching, overmatching) kyseeseen. Muodonmuutoskyky on tärkeää juurikin tuon iskumaisen kuormituksen ja suurten venymänopeuksien (high strain rate) kestämiseksi. Muutoin hitsit ratkeavat kuten saksalaisilla. Testejä, testejä ja testejä. Ja ehkä levyntoimittaja antaa sopivat ehdotukset parametreille ja lisäaineille jos kauniisti pyytää?
