Huhta
Greatest Leader
Leopard 2A4 ammunnanhallinta käyttää analogipiirikortteja. Tästä oli joskus ammattimiesten taholta valitusta, kun uuden nuoliammuksen päivitys maksoi maltaita.
Panssarivaunut
- Viestiketjun aloittaja ctg
- Aloitus PVM
-
- Tagit
- panssarivaunut
Leopard 2A4 ammunnanhallinta käyttää analogipiirikortteja. Tästä oli joskus ammattimiesten taholta valitusta, kun uuden nuoliammuksen päivitys maksoi maltaita.
Ylimatruusi
Kapteeni
Eikö näihin sais varaosia Leo2A4 ainakin KMWn ohi. On aika paljon valmistettu vaunuja ja luulisi olevan Puolalla ja muilla tarjolla peruskunnostukseen ilman alkuperäisosaa ja kyky sähköistää vaunut.
Ehkä KMWn valikoimista ammunnanhallinta, isoilla ehkällä täihtäin/tähystys.
1. Ammunnanhallinta KMWn osaa.
2. Länsimainen tähtäin /tähystin
3. Loput Puolasta
Päivitys alle 2milj?
Ehkä KMWn valikoimista ammunnanhallinta, isoilla ehkällä täihtäin/tähystys.
1. Ammunnanhallinta KMWn osaa.
2. Länsimainen tähtäin /tähystin
3. Loput Puolasta
Päivitys alle 2milj?
Huhta
Greatest Leader
"On aika paljon valmistettu vaunuja" - on juu, monta tuhatta, mutta ne vaunut jakaantuvat kymmeniä-satoja vaunuja operoivien eri maiden kesken. En ole kuullut, että kukaan olisi luonut Leopardille rinnakkaista osavalmistusta ohi virallisen tuotetuen. Turkki saattaa tähän pyrkiä jossakin vaiheessa, mutta onko se sitten taas haluttava yhteistyökumppani? (Toki, Viro muistaakseni päätyi tekemään itse jotakin CV90:n osia, kun valmistaja tarjosi Norjasta ostettuihin vanhoihin alustoihin virolaisten mielestä liian kallista päivityspakettia - kokemuksia kannattanee kysellä sieltä ennen ryhtymistä samaan. Pitää muistaa, että osien takaisinmallintaminen mikrometrien tarkkuudella ja niiden valmistusprosessien opettelu ja luominen ei sekään ole ihan ilmaista - alkuperäisvalmistajalla on kaikki piirustukset, muotit, työkalut ja koetellut valmistusprosessit olemassa jo valmiiksi.)
Toinen juttu on, että aiemmin on joidenkin muiden järjestelmien osalta sanottu, että ei-alkuperäistä ei voi ostaa, koska se rikkoo välit alkuperäistoimittajaan. Grobin kanssahan näin kävi - valmistaja teki ennen kauppaa selväksi, että myy mieluummin uusia koneita kuin tukee Suomen käytettynä briteistä ostamia koneita. PV otti riskin ostamalla käytetyt koneet ja toivoi parasta, mutta valmistaja ei heltynyt, vaan totesi PV:lle, että "pitäkää varaosahilunne, ei me mitään almuja kaivata". Sittemmin niitä koneita onkin korjattu, modernisoitu ja huollettu kotimaassa ihan ite... en tiedä, oliko halpaa ja helppoa.
Kolmanneksi tuollaisessa peruskorjauksessa ja päivityksessä maksaa paljon myös miestyötunnit. Puhutaan varmasti tuhansista, ellei kymmenistä tuhansista, tunneista yhtä vaunua kohden. Eivät ihan ilmaisia nekään.
Ylimatruusi
Kapteeni
Mahtaako suurin osa tullut KMWn alihankkijoilta? Hydrauliikka ,moottori, sähköt,
Todennäköisesti koko mekaniikka. Pyörät, jouset, jne… se on yleinen tapa löytää muu valmistaja kuin myyjän varaosaluettelo. Osa valmistajista yrittää piilotella alkuperäistä valmistajaa ja tarkkaa mallia.
Todennäköisesti koko mekaniikka. Pyörät, jouset, jne… se on yleinen tapa löytää muu valmistaja kuin myyjän varaosaluettelo. Osa valmistajista yrittää piilotella alkuperäistä valmistajaa ja tarkkaa mallia.
John Hilly
Ylipäällikkö
Kuvat näyttävät "tankkien hautausmaan" Venäjän puolella rajaa | Verkkouutiset
Ukrainan tiedustelu kuvasi valtavan määrän tuhottua kalustoa.
www.verkkouutiset.fi
Siirsin Ukraina-ketjusta tänne, kun psv:n kiinnitystarpeen pohtiminen rautatiekuljetuksissa ei liene "hottia" useimman lukijan mielestä Ukrainan tilanteen kehittymisen suhteen ja olen liian verkkainen nopeaan vastaukseen ja huomioiden esittämiseen Ukraina-ketjun jatkuvassa viestivirrassa.
Vaunun sitomis-ketju on alkanut viestistä, jossa oli kuvakaappaus rautatievaunuihin lastatuista T-72 panssarivaunuista lähdössä tai matkalla Tsekistä Ukrainaan aseapuna. Ohessa alkuperäinen viesti.
english.radio.cz
ja täältä lisää ja myös keveyempien vaunujen (BVP 1/BMP 1) kuljetuksesta:
olxpraca.com
BVP-1 tsekkimallin (BMP-1) kuvissa näkyy kuljetuksen tuet (kiilat) selvästi telan molemmissa päissä.
Vaunujen sidonta herätti keskustelua useiden viestien myötä ja konttien lastausohjeet vedettiin mukaan (Container Handbook tms.) oheisen viestilainausketjun mukaisesti:
Kitkakertoimen arvot teräs - teräs, lepokitkalle (ei luista) ja liikekitkalle (luistaa) junan pyörissä (Suomen wikipediasta poimittuna):
voideltu: lepokitka 0,11 ja liikekitka 0,05
kuiva: lepokitka 0,15 ja liikekitkalle 0,12
Maantieliikenteessä kitkakertoimena pitänee käyttää kulloisenkin tienpinnan ja kumipyörän välistä kitkakerrointa. Ohessa esimerkkinä kumi - asfaltti (wikipediasta edelleen):
märkä: lepokitka 0,6 ja liikekitka 0,5
kuiva: lepokitka 0,8, liikekitka 0,7.
Painovoimasta Mg voi saada jarruttavaa voimaa Fjarru<u*M*g enintään (lepokitka, ei luista, kaikki pyörät/akselit jarruttavat), kun ABS junassa /autossa toimii?
Pituussuunnassa M-massaisen junan tai ajoneuvon liikeyhtälö olisi M*a < Fjarru= u*M*g, josta jarruttuva hidastuvuus a < u*g eli enintään (ei luistoa, lepokitka):
junalle (0,11 ...0,15)*g
ajoneuvolle asfalttitiellä (0,6...0,8)*g,
joissa g on putoamiskiihtyvyys maan pinnalla ~10 m/s^2 (tai tarkemmin 9,81 m/s^2), M on junan/ajoneuvon kokonaismassa (ei tarvittu lopulta) ja u (myy) on kitkakerroin.
Näiden perusteella maantieliikenteen (kumipyörä asfaltilla) hidastuvuus (jarrutus) on suurempi kuin rautatieliikenteessä (teräspyörä teräskiskolla) vastaavassa tilanteessa, koska kitkakertoimet ovat maantieliikenteessä (kumi-asfaltti) suurempia kuin rautatiellä (teräs - teräs) ja oletuksena kaikki pyörät jarruttavat.
Hidastuvuuden arvo on u*g, jossa u kitkakerroin pyörien ja alustan eli tien tai kiskojen välillä ja g putoamiskiihtyvyys. Käytännössä kitkakerroin u on ainoa muuttuja.
Yksinkertainen tarkastelu tukee edellistä kommenttiviestin sisältöä.
Seuraavassa viestissä tuotiin esille maantie-, rautatie ja merikuljetuksia käsitteleviä ohjeita (normeja) ja viittaus erityisesti maaliikenteen konttikuljetuksien ohjeisiin sekä Venäjän rautatiekäytäntöön. Viestin mukaan rautatiekuljetuksissa kiihtyvyydet on määritelty suuremmiksi kuin maantiekuljetuksissa saksalaisessa ohjeistuksessa joiltakin osin ja Venäjällä on länsimaisia suuremmat sivuttaiskiihtyvyydet ratavaihdetekniikan myötä.
Vaatimukset voivat olla mitä vain kuka kulloinkin kirjoittaa, mutta todelliset arvot tulevat luonnon (fysikaalisen) tapahtuman mukaisesti. Nyt ollaan nopeuksissa ja kappaleissa, jotka noudattavat klassisen fysiikan (mekaniikan) oppeja riittävällä tarkkuudella ja omat aistimamme liiketilakokemuksemme lienevät järkeviä (vai ovatko?).
Pituussuuntainen kiihtyvyys junassa.
Kokemus ravintolavaunussa:
Jos kiihtyvyys olisi 4*g (tai 1*g), eivät muoviset kaljamukit ja entisaikojen sillileivät pysyisi pöydällä eivätkä asiakkaat pubi-tuoleillaan seisomisesta puhumattakaan junan ravintolavaunussa. --> Liikkuvassa tai (asemalla seisovassa, sinne tulevassa tai sieltä lähtevässä) henkilöjunassa pituussuuntainen kiihtyvyysvaatimus 1*g ja etenkin iskumainen arvo 4*g ovat ristiriidassa matkustajan miedompien kokemuksien kanssa.
Puita kuljettavien kotimaisten junien / vaunujen kuvia oheisista linkeistä:
www.maaseuduntulevaisuus.fi
metsatrans.com
Ne näyttävät, että kotimaisessa rautatiekuljetuksissa puukuormia ei sidota pituussuuntaan lainkaan eikä niitä kiristetä pankkoja vastaan liinoilla/ketjuilla, ainakaan noissa kuvissa.
--> Pituussuuntainen voima ei voi ylittää kitkavoimaa u*m(puut)*g ja kuorman hidastuvuus voi olla enintään u*g. Wikipedia tarjoaa puu - puu parille kitkakertoimiksi u= [0,5 0,3] lepo- ja liikekitkalle, joten kotimaan puukuljetuksissa ei ole huomioitu lyhytaikaista vaatimusta 4*g eikä edes arvoja 1*g tai 0,8*g. Wikin kitkakertoimen perusteella ääriarvo olisi 0,5*g pituussuuntaiselle kiihtyvyydelle ilman lisätoimenpiteitä puukuljetuksissa rautateillä (täysin kehittynyt lepokitka!).
Seuraavassa leikkeessä on ote IMO/ILO/UNECE (CTU 2014) käytännön kuljetuskonttien pakkausohjeesta.
Lähde: https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/p...-sector/documents/publication/wcms_492710.pdf
Sen mukaan maantie- ja rautatiekuljetuksien kiihtyvyyksien ohjearvot ovat likimain samat. Kuitenkin aksiaalikiihtyvyysvaatimus eteenpäin on tieliikenteessä suurempi (0,8*g) kuin rautatiellä (0,5*g).
Lyhytaikaisen (150 ms = 0,15 s) kiihtyvyysshokin arvo on 1,0 g (saksalaisen ohjeen tai erityistapauksen 4*g sijasta) ja sitä voidaan käyttää esimerkiksi pakkauksen suunnitteluun (for design of packaking. Tarkoitetaanko tässä suoja-/kuljetuspakkauksen/lavan suunnittelua vai kontin kuormausta?)
Arvelen suomalaisen käytännön noudattavan enintään edellä olevaa taulukkoa / ohjetta puukuljetuksissa, koska aksiaalisidontaa ei näy käytettävän.
Trafin tai VR:n asiakkaana varmaankin löytyisi tarkat, Suomessa tai muualla noudatettavat ohjeet. Siihen minulla ei ole eväitä.
Arvelen, että 4*g kiihtyvyyttä pituussuunnassa ei esiinny panssarivaunujen kuljetuksessa eikä muissakaan tavarakuljetuksissa. Erittäin lyhytaikaisena shokkina sillä ei olisi merkitystäkään. Se lienee tarkoitettu ensisijaisesti huomioitavaksi pakkaussuunnittelussa (?) Saksan liikenteeseen, jos siellä se on kuormitusohjeissa?
Panssarivaunu on junavaunun lastina, ei konttiin pakattuna eikä se standardikontteihin mahdu kokonsa eikä painonsa puolesta (35...65) tn mallista riippuen.
Kiihtyvyysarvojen mielekkyyttä pohtiessa on syytä huomata se, että kansalliset ohjeet kävelevät esim. CTU:n yli ts. pitää tietää ja noudattaa kunkin maan edellyttämää ohjeistusta. Lontoon murteen lainaus kertoo tilanteen näin:
"The CTU packing guidelines indicate precise acceleration forces which the cargo has to be secured against. Any national regulations take precedence over the CTU guidelines, in particular in the case of land transport."
Sitä en osaa sanoa, kumpi joustaa enemmän ketjut vai liinat, kun niitä vedetään. Yksittäinen liinan kuitu joustanee vähemmän (kuidulla luultavasti suurempi tai pienempi* kimmokerroin, suurempi lujuus, mutta pienempi murtovenymä kuin rakenneteräksillä), mutta ne taitavat olla kiedottu usean kuidun langaksi (erittäin ohueksi köydeksi) ja ne edelleen usean langan nipuksi ja ne sitten kudottu liinaksi. Ristukudoksen langat joustavat, kun liina kiristyy eli vaikka yksittäinen kuitu joustaa vähän, kuiduista muodostuva liitosrakenne joustaa enemmän, arvelen. Avoimeksi jää jo mainittu teräsketjun ja liinan joustavan venymän suuruudet. Varmasti liinakin joustaa kunnes katkeaa.
* Korjaus 26.4.2022 --------------Selitys alkaa-----------
Oli: ....suurempi kimmokerroin,... Pitää olla: ....suurempi tai pienempi kimmokerroin....
Ohessa taulukoituna muutamalle materiaalille kimmokertoimen arvoja ja selitystä tekstikömmähdykselleni.
Nosto-/sidontaliinat tehdään luultavasti lasikuidusta tai enintään aramidikuiduista, joten niiden kimmokerroin on kuituna pienempi kuin teräksellä.
Taulukkotietojen lähteinä (vaativat lukijalta hieman peruskursseja enemmän tekniikan opintoja, arvelen, mutta kyllähän noita taulukkojen numeroita sujuvasti kopio näin pienemmälläkin oppimäärällä):
Callister, W.D. Jr & Rethwisch, D.G. Fundamentals of materials science and engineering, an integrated approach. 3rd Ed. Wiley, 2008. 878 p. (Saa imaistua pdf:n ilmaiseksi netistä, ~27 Mb, jos materiaalioppi kiinnostaa ja tekninen englanti sujuu)
Salmi, T. & Virtanen, S. Materiaalien mekaniikka. Pressus Oy, 2008. 413 s. (Kirjakaupasta, divarista tai kirjastosta on etsittävä, jos lukea haluaa.)
----------Viestin korjaus 26.4.2022 loppu.------------------------------------
Esim. Puukuljetuksien kuvien perusteella arvot 0,8 g tai 1,0 g eivät voi olla edellytys rautatiekuljetuksille pituussuuntaisen kiihtyvyyden arvona.
Arvelen 0,5*g riittävän Suomessa, ellei matalampikin arvo pituussuuntaiselle kiihtyvyydelle käytännössä.
1,0 g ja 4,0 g lienevät lyhytaikaisia sokkikiihtyvyyksiä, joilla ei ole globaalisti rakenteille käyttöä kuljetusten suhteen.
Voi pohtia niinkin, että onko leikkuupuimuri, traktorit tai paperikoneen sisäosat, teräsristikot, paineastiat yms. isohkot osat tai osakokonaisuudet suunniteltu ja valmistettu 4*g poikittaisia tai osan pituussuuntaisia kiihtyvyyksiä vastaan? Tuskinpa ovat ja 1*g voi tehdä tiukkaa, mutta kyllä niitä junilla kuljetetaan ilman murheita.
Venäjän T-72 kuljetuksesta on alempana kuvia Pietarista ja kommentit ovat siellä.
Kommentoi tai selvennä, että osaan katsoa /zoomata oikein.
Itse olen sitä mieltä, että kitka telojen ja junavaunun välillä riittää edellyttäen, että vaunun jarrut on lukittu ja ne pitävät, yhdessä liinojen kanssa. Liinoissa on hieman pituusvaakakomponenttia ja takana (psv:n etupuolella) olevissa kulma on ehkä vielä viistompi. Kuvan perspektiivi voi hämätä puoleen tai toiseen. Suomalainen käytäntö alla näyttää tukevan ajatusta.
Kuva Niinisalosta, etummaisen psv:n ensimmäisen telapyörän takana näkynee lossi, ja Husqvarna varmistaa vielä edessä pituuslukituksen.
Toimenpiteitä paremmin tuntevat, osannevat kertoa, lastataanko tässä (kuten arvelen) vai puretaanko junaa?
Leo 2A4. Lossit näkyvät telan päädyissä telapyörien välissä. Leo 2 A4 pitelemään pituussuunnassa tarvitaan näemmä kaksi KTM:ää tai Japanin pärrää.
Alkuperäiseen kommenttiviestisarjaan takaisin:
Jos olisi teräksestä nosto-osat (ketjut, koukut, silmukat, tapit jne), niin mitoitus lyhyesti Fn -nimelliskuormalle esim Fn=10 tn=10 000 kg massana =100 kN (voimana karkeasti) olisi:
- Nostoväline kestää kaksinkertaisen voiman vaurioitumatta eli kestää 2*Fn = 2*10 tn =20 tn (=200 kN) kuorman niin, ettei esiinny pysyviä muodonmuutoksia, (varmuus myötäämistä vastaan on >2) ja osalla voidaan nostaa uudelleen kuormia. Kaksinkertaiselle Fn=10 tn liinalle myötökuorma olisi 2*2*Fn = 4*40 tn=40 000 kg =(400 kN)
- nostoväline ei saa pettää 4*Fn kuormalla eli saa syntyä pysyviä muodonmuutoksia, mutta ei saa vielä murtua (kestää siis 4*Fn kuorman, muttei enää voida käyttää uusiin nostoihin), varmuus murtumista vastaan on >4). Kaksinkertaiselle liinalle murtokuorma on 2*4*Fn=8*10 tn=80 tn =80 000 kg = (800 kN).
Nuo ovat ilmeisesti "vanhan" standardin mukaiset perusvaatimukset metallisille nostoapuvälineille. Sitten on vielä poikkeuksia ylöspäin eri osille ja materiaaleille.
Peruskertoimet (>2 ja>4) lienevät hieman muuttuneet nykyisessä standardeissa, mutta niitä ei minulla ole käytettävissä.
Nostoliinoissa voi olla toisenlaiset kertoimet, mutta tuskin pienemmät varmuudet kuitenkaan, joten 20 tn:n nimellinen ja 40 tn:n kestävyys pitovoima kunkin kaksinkertaisen liinan suuntaan on saavutettavissa niin, ettei telan kitkaa junavaunun kanteen huomioida lainkaan. Liinojen arvelen pettävän 80 tn:n kuormalla / kaksinkertainen liina ja kitkavoimat tähän päälle.
Kyllä se siellä pysyy, jos juna ja sen vaunut pysyvät raiteilla.
Sitten alkuperämaan käytännöstä esimerkki oheisissa linkeissä. T90 / T-72 vaunut lähdössä sotaharjoitukseeen syksyllä 2021 Pietarista, huom. tornilliset versiot, vielä.
Lossit teloissa ja paikka on varmistettu (merkattu valkoisella maalilla/liidulla! Liinoja/ketjuja ei ole käytetty, kunhan maalia/liitua riittää
).
Poikittaiskiinnitystä ei näistä kuvista löydy merkintäviivaa telassa lukuunottamatta.
Nämä kuvat hieman kumoavat edellä esitettyjä ajatelmia Venäjän rautatieliikenteen suurista sivuttaiskiihtyvyyksistä tai ylipäätään tstpsv:n sitomistarpeista junakuljetuksissa.
Taitaa fysiikka ja sen osa eli vanha Newtonilainen mekaniikka kuitenkin olla voimissaan raskaissa sotilasjunakuljetuksissa normiuskonnon sijasta.
Yhteenveto pitkästä viestistä:
- Tsekistä Ukrainaan lähteneiden T-72 tst-psvaunujen kiinnitys junavaunuun herätti keskustelua, liinakiinnityksen luotettavuutta epäiltiin ja normeihin vetoamalla kiinnitystapaa arvosteltiin
- Yksinkertainen mekaniikan liikeyhtälöön ja perinteiseen kitkamalliin perustuva tarkastelu kyseenalaisti normeihin perustuvat arvot pituussuuntaisen kiihtyvyyden osalta. Junakuljetuksissa lienee pienemmät pituussuuntaiset kiihtyvyydet kuin maantiekuljetuksissa johtuen alustan ja liikennevälineen kosketuspintojen välisestä kitkasta jarrutustilanteeessakin. [Kitkakertoimet tarkasteluun on haettu Suomen wikipediasta, joten niihin pitää panostaa lisää, jos kiistaa syntyy]
- Käytännön esimerkit; 1) kaljamuki pysyy ravintolavaunun pöydällä junan kulkiessa ja 2) puut saadaan siirrettyä sellutehtaille junilla, vaikka sen ei pitäisi olla mahdollista normien kiihtyvyysarvoilla, tukevat alkeellista analyysia ja normiarvojen huimaa ylivarovaisuutta
- Suomen käytäntöä vahvistivat sekä asiantuntevat kommenttiviestit että netistä poimitut kuvat. Telakalustossa lossit telapyörien välissä, sivuluisutuet ja muuta ei tarvita. Kitka hoitaa loput. Kevyemmässä telakalustossa telan päädyissä kiilat tai lossit teloissa. (Ei kuulu asiaan, mutta lisätietona karkeasti kommenttiviestiin perustuen: Kevyempää pyöräkalustoa sidotaan junavaunuihin liinoila ja/tai käytetään useampia kiiloja pyörien ympärillä.). Kyllä pysyy ja vaunut siirtyvät rautateitse
- T-90/72 alkuperämaan kuljetuksista poimitut kuvat viime syksyltä näyttävät, että Venäjällä ei ps-vaunuja sidota junavaunuun liinoin. Kitka näyttää riittävän. Tämä ei tue esitettyä ajatusta siitä, että Venäjän kuljetuksessa esiintyisi merkittäviä poikittaiskuormia esim. vaihteissa.
- Venäläisessä kuljetuskuvassa ps-vaunun telapyörät, telat ja junavaunun vastaavat kohdat on merkitty valkoisin viivoin, joiden perusteella voinee havaita, jos ps-vaunu on liikkunut junavaunun suhteen. [Näin oletan merkintöjä käytettävän. Joku fiksumpi tietäjä korjannee, jos meni ajatus väärin. Ideana merkinnät ovat aika fiksut vaikka naapurista lähtöisin ovatkin.] [
Onkohan liinat, lossit, ketjut yms. myyty johonkin muuhun tarkoitukseen ja jo viime syksynä jäljellä on ollut vain merkintämaalia/-liitua vaunujen kuljetustueksi. ]
- Koska alkuperäisen viestin kuvan T-72 vaunut ovat aseapua Tsekistä Ukrainaan, 1) olisi hyvä että ne pysyisivät junavaunuissa äkkijarrutuksissa ja niiden tornitkin pysyisivät ps-vaunun rungossa kiinni loppukäyttäjälle saakka. 2) Tuskin niitä kuljetetaan Tsekistä Balttian, Venäjän tai Valko-venäjän kautta Ukrainaan. Se reitti voi katketa viimeistään Moskovassa tai Minskissä.
Sitten on kaksi syvällisempää teknistä asiaa tai kysymystä:
1. Tsekin vaunujen tuliputket on sidottu ohuella liinalla putken suusta junavaunuun. Ps-vaunun torni ja putki on käännetty "taaksepäin" kuljetuksessa. Suusta liinoja vetämällä aseen korokoneisto rasittuu. Onko T-72 putken korokoneistossa joku mekaaninen lukitus tai toppari, jotta tuommoinen pitkäaikainen pänninki on mahdollista siten, että jatkuva rasitus ei mene korokoneiston / koron liikevaimennuksen läpi? Suusta alaspäin vetämällä saa pitkän momenttivarren ja suuren jatkuvan momentin! Lisäksi liinat on kiinni junavaunussa, joten vaunun mahdolliset telapyörästön joustot lisäävät suhteellista liikettä / rasitusta tuliputken ja tornin / vaunun rungon suhteen eli korokoneisto joutuu joustamaan tai jäkittämään vastaan ehkä enemmän kuin venäläisessä versiossa, jossa narut on kiinnitetty vaunun runkoon
Suomen kuljetuksissa vastaavaa tuliputken kiinnitystä ei näy vai ovatko tuliputken kuljetustuet vielä asentamatta kuvan tapaukseessa, joissa vaunut ja tornit aseineen ovat "oikeinpäin" eli putki eteenpäin, putki hieman korotuksella ja sivuun käännettynä. Käytettiinkö Suomessa putken tukea T-72 juna-/lavettikuljetuksissa? Jos käytettiin, niin millaista?
Venäjän Pietarissa otetuissa kuvissa putki osoittaa Suomen tapaan eteenpäin, tosin suoraan eteen, ja jonkinmoisilla "naruilla/ lankanipuilla" putki on sidottu ps-vaunun keulan korvakkeisiin. Narut tai langat kiristetään rautatankoa kiertämällä. Putken lämpösuojassa on hankauma kiinnityslenkkien kohdalla, joten kaukaa on tultu tai samaa kiinnitystä on käyetty aiemminkin. Venäläisessä versiossa on sama murhe korokoneiston suhteen kuin tsekki-vaunuissakin, mutta lyhyemmällä momentivarrella lienee pienempi momentti ja hieman helpompi tilanne, koska kiinnitys on panssarivaunun runkoon eikä junavaunuun kuten tsekkiversiossa.
Onko tähän pulmaan joku ratkaisu vai onko tämä pulma ollenkaan? Ymmärrän, että varsinkin venäläiset hyppyyttävät vaunujaan näyttävästi näytöksissä, mutta silloin torni on "taistelutilassa" ja putken liikettä rauhoitetaan ehkä vaimentimilla korokoneiston apuna. Jatkuvalla pännillä nestevaimennus ainakin menee ns. tappiin eikä se vähennä enää koromekanismille välittyvää rasitusta.
Telakanuunoissa K9/M109 jne ja pitkäputkisissa lavettitykeissä (K 83 / K 98) putken tuki on vaunun rungossa tai lavettihaarassa ja ne ottavat vastaan kaiken suuntaisia putken suhteen poikittaisvoimia. Korokoneiston voi joko vapauttaa tai lukita ko.asentoon ja siihen ei kohdistu lisärasituksia putken tuesta johtuen, oletan. Archerissa tuliputki lasketaann kuljetuslaatikkoon ja laatikon kannet suljetaan ennen siirtymistä.
2. Tsekistä lähtevissä T-72 vaunuissa ei ole eikä muissakkaan Ukrainaan lähetetyissä vaunuissa ole näkynyt lisäpanssareita, vaan ne ovat olleet ihan perustilassa "alasti". Ei näy edes "nappuloita/holkkeja", joihin lisäpanssarit voisi kiinnittää eli ei ole valmiuksiakaan kiinnitykseen. Tuossa tilassa ovat turhan pehmeitä vastuksia perusampumatarvikkeita ja etenkin vanhojen sinkojen ontelopanoksia vastaan, ohjuksista puhumattakaan. Joko menevät varaosiksi tai sitten jossakin täytyy lisäpanssarit kiinnikkeineen viritellä vaunuihin. Siinä on hommaa jonnekin varikolle/korjaamolle, kun mittaeroja esiintyy eri tehtailla/maissa valmistettuissa T-72 vaunuversioissa.
Ohessa puhutaan ukrainalaisesta Nozd-lisäpanssarista asennuksesta torniin ja Kontakt 1 laatikoita runkoon alkujaan ukrainalaisiin T-72 vaunuihin, mutta onko kapasiteettia ja materiaaleja lisäpanssareiden asennukseen lahja vaunuihin?
www.19fortyfive.com
Mikäs on vaunumiesten käsitys Ukrainan lisäpanssaritilanteesta "lahjoitettujen vaunujen suhteen"?
Editit: Kirjoitusvihreitä korjattu ja uusia lisätty.
Edit2(26.4.2022): Korjattu liinojen kimmokerroin-teksti järkevämmäksi.
Vaunun sitomis-ketju on alkanut viestistä, jossa oli kuvakaappaus rautatievaunuihin lastatuista T-72 panssarivaunuista lähdössä tai matkalla Tsekistä Ukrainaan aseapuna. Ohessa alkuperäinen viesti.
Esim. tuolta löytyy uutisia/kuvia kuljetuksesta:- Olemme varoittaneet Yhdysvaltoja, että järjestelmällinen aseiden toimittaminen Ukrainaan useista maista ei ole pelkästään vaarallista, vaan se tekee näistä saattueista legitiimejä maalitauluja, sanoi varaulkoministeri Sergei Rjabkov Venäjän valtiontelevisiossa maaliskuun puolivälissä, .....i
....[Välistä poistettu tekstiä....].............. Tsekin televisiosta kuvaa kun ekat tankit läks, junalla:
Czech Republic sends tanks to Ukraine, prints concrete anti-tank barriers on 3D printers
The Czech government has boosted military support for Ukraine, sending T-72 tanks and armoured vehicles to help the country defend itself against Russian aggression.
The First NATO Country Sends Tanks To Ukraine: The Czech Republic Provided Tanks At The Request Of Zelensky
The Czech Republic became the first NATO country to send tanks to Ukraine, providing T-72s and armored personnel carriers at the request of President
olxpraca.com
Vaunujen sidonta herätti keskustelua useiden viestien myötä ja konttien lastausohjeet vedettiin mukaan (Container Handbook tms.) oheisen viestilainausketjun mukaisesti:
40 tonnin vaunu kiinni kuormaliinoilla?Toki juna kulkee tasaisesti ja jos se suistuisi kiskoilta, niin ei ketjuillakaan olisi kauheasti merkitystä. Taitaa liinat olla lähinnä varmistamassa vaunun käsijarrua. Mitenkäs Suomessa on vaunut kiinni junassa. Vai ovatko ollenkaan?
Arvelen edellä olevassa vastauksessa (maajotti) olevan järkeä fysikaalisesti eli junan jarrutus ja kiihdytys ovat aika verkkaisia tapahtumia johtuen melko suurista kokonaismassoista, jotka pitäisi pysäyttää/kiihdyttää, ja mahdollisesta kitkasta pyörän ja kiskon välissä. Etenkin kiihdytyksessä taitaa kitka junan eli veturin vetävän pyörien ja kiskon välillä rajoittaa kiihtyvyyden maksimia, koska siinä pystykuormana vetävillä pyörillä on vain veturin paino m-veturi, mutta kiihdyttää pitäisi koko junan massa M(veturi+vaunut kuormineen). Jarrutuksessa hidastuvuus voi olla suurempi, koska useampi pyörä jarruttaa (vaunujenkin pyörät, ääritapauksessa kaikki pyörät/akselit).
Kitkakertoimen arvot teräs - teräs, lepokitkalle (ei luista) ja liikekitkalle (luistaa) junan pyörissä (Suomen wikipediasta poimittuna):
voideltu: lepokitka 0,11 ja liikekitka 0,05
kuiva: lepokitka 0,15 ja liikekitkalle 0,12
Maantieliikenteessä kitkakertoimena pitänee käyttää kulloisenkin tienpinnan ja kumipyörän välistä kitkakerrointa. Ohessa esimerkkinä kumi - asfaltti (wikipediasta edelleen):
märkä: lepokitka 0,6 ja liikekitka 0,5
kuiva: lepokitka 0,8, liikekitka 0,7.
Painovoimasta Mg voi saada jarruttavaa voimaa Fjarru<u*M*g enintään (lepokitka, ei luista, kaikki pyörät/akselit jarruttavat), kun ABS junassa /autossa toimii?
Pituussuunnassa M-massaisen junan tai ajoneuvon liikeyhtälö olisi M*a < Fjarru= u*M*g, josta jarruttuva hidastuvuus a < u*g eli enintään (ei luistoa, lepokitka):
junalle (0,11 ...0,15)*g
ajoneuvolle asfalttitiellä (0,6...0,8)*g,
joissa g on putoamiskiihtyvyys maan pinnalla ~10 m/s^2 (tai tarkemmin 9,81 m/s^2), M on junan/ajoneuvon kokonaismassa (ei tarvittu lopulta) ja u (myy) on kitkakerroin.
Näiden perusteella maantieliikenteen (kumipyörä asfaltilla) hidastuvuus (jarrutus) on suurempi kuin rautatieliikenteessä (teräspyörä teräskiskolla) vastaavassa tilanteessa, koska kitkakertoimet ovat maantieliikenteessä (kumi-asfaltti) suurempia kuin rautatiellä (teräs - teräs) ja oletuksena kaikki pyörät jarruttavat.
Hidastuvuuden arvo on u*g, jossa u kitkakerroin pyörien ja alustan eli tien tai kiskojen välillä ja g putoamiskiihtyvyys. Käytännössä kitkakerroin u on ainoa muuttuja.
Yksinkertainen tarkastelu tukee edellistä kommenttiviestin sisältöä.
Seuraavassa viestissä tuotiin esille maantie-, rautatie ja merikuljetuksia käsitteleviä ohjeita (normeja) ja viittaus erityisesti maaliikenteen konttikuljetuksien ohjeisiin sekä Venäjän rautatiekäytäntöön. Viestin mukaan rautatiekuljetuksissa kiihtyvyydet on määritelty suuremmiksi kuin maantiekuljetuksissa saksalaisessa ohjeistuksessa joiltakin osin ja Venäjällä on länsimaisia suuremmat sivuttaiskiihtyvyydet ratavaihdetekniikan myötä.
Tässä taidetaan sotkea kaksi asiaa keskenään eli fysikaaliset kiihtyvyydet ja eri ohjeiden (normien) mukaiset kiihtyvyysvaatimukset.
Vaatimukset voivat olla mitä vain kuka kulloinkin kirjoittaa, mutta todelliset arvot tulevat luonnon (fysikaalisen) tapahtuman mukaisesti. Nyt ollaan nopeuksissa ja kappaleissa, jotka noudattavat klassisen fysiikan (mekaniikan) oppeja riittävällä tarkkuudella ja omat aistimamme liiketilakokemuksemme lienevät järkeviä (vai ovatko?).
Pituussuuntainen kiihtyvyys junassa.
Kokemus ravintolavaunussa:
Jos kiihtyvyys olisi 4*g (tai 1*g), eivät muoviset kaljamukit ja entisaikojen sillileivät pysyisi pöydällä eivätkä asiakkaat pubi-tuoleillaan seisomisesta puhumattakaan junan ravintolavaunussa. --> Liikkuvassa tai (asemalla seisovassa, sinne tulevassa tai sieltä lähtevässä) henkilöjunassa pituussuuntainen kiihtyvyysvaatimus 1*g ja etenkin iskumainen arvo 4*g ovat ristiriidassa matkustajan miedompien kokemuksien kanssa.
Puita kuljettavien kotimaisten junien / vaunujen kuvia oheisista linkeistä:
VR testaa uusittua rataverkkoa Äänekosken biotuotetehtaan kuljetuksia varten
Äänekoskelle puuta saapuu 6,5 miljoonaa kuutiometriä, josta junalla noin 1,5 miljoonaa kuutiometriä.
www.maaseuduntulevaisuus.fi
Hallitus esittää helpotuksia kotimaan puunkuljetuksiin
metsatrans.com
--> Pituussuuntainen voima ei voi ylittää kitkavoimaa u*m(puut)*g ja kuorman hidastuvuus voi olla enintään u*g. Wikipedia tarjoaa puu - puu parille kitkakertoimiksi u= [0,5 0,3] lepo- ja liikekitkalle, joten kotimaan puukuljetuksissa ei ole huomioitu lyhytaikaista vaatimusta 4*g eikä edes arvoja 1*g tai 0,8*g. Wikin kitkakertoimen perusteella ääriarvo olisi 0,5*g pituussuuntaiselle kiihtyvyydelle ilman lisätoimenpiteitä puukuljetuksissa rautateillä (täysin kehittynyt lepokitka!).
Seuraavassa leikkeessä on ote IMO/ILO/UNECE (CTU 2014) käytännön kuljetuskonttien pakkausohjeesta.
Lähde: https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/p...-sector/documents/publication/wcms_492710.pdf
Sen mukaan maantie- ja rautatiekuljetuksien kiihtyvyyksien ohjearvot ovat likimain samat. Kuitenkin aksiaalikiihtyvyysvaatimus eteenpäin on tieliikenteessä suurempi (0,8*g) kuin rautatiellä (0,5*g).
Lyhytaikaisen (150 ms = 0,15 s) kiihtyvyysshokin arvo on 1,0 g (saksalaisen ohjeen tai erityistapauksen 4*g sijasta) ja sitä voidaan käyttää esimerkiksi pakkauksen suunnitteluun (for design of packaking. Tarkoitetaanko tässä suoja-/kuljetuspakkauksen/lavan suunnittelua vai kontin kuormausta?)
Arvelen suomalaisen käytännön noudattavan enintään edellä olevaa taulukkoa / ohjetta puukuljetuksissa, koska aksiaalisidontaa ei näy käytettävän.
Trafin tai VR:n asiakkaana varmaankin löytyisi tarkat, Suomessa tai muualla noudatettavat ohjeet. Siihen minulla ei ole eväitä.
Arvelen, että 4*g kiihtyvyyttä pituussuunnassa ei esiinny panssarivaunujen kuljetuksessa eikä muissakaan tavarakuljetuksissa. Erittäin lyhytaikaisena shokkina sillä ei olisi merkitystäkään. Se lienee tarkoitettu ensisijaisesti huomioitavaksi pakkaussuunnittelussa (?) Saksan liikenteeseen, jos siellä se on kuormitusohjeissa?
Panssarivaunu on junavaunun lastina, ei konttiin pakattuna eikä se standardikontteihin mahdu kokonsa eikä painonsa puolesta (35...65) tn mallista riippuen.
Kiihtyvyysarvojen mielekkyyttä pohtiessa on syytä huomata se, että kansalliset ohjeet kävelevät esim. CTU:n yli ts. pitää tietää ja noudattaa kunkin maan edellyttämää ohjeistusta. Lontoon murteen lainaus kertoo tilanteen näin:
"The CTU packing guidelines indicate precise acceleration forces which the cargo has to be secured against. Any national regulations take precedence over the CTU guidelines, in particular in the case of land transport."
Vain liinoilla näyttäisivät kiristävän kuvien perusteella myös takaa kuvassa (eli ps-vaunun etupuolelta).
Kyllä sen on pakko joustaa aina lisää, kun kuormitusta kasvatetaan ihan samoin kuin ratakiskokin taipuu lisää kun hyttynen sen päälle istahtaa, vaikka norsu olisi istumassa....
Sitä en osaa sanoa, kumpi joustaa enemmän ketjut vai liinat, kun niitä vedetään. Yksittäinen liinan kuitu joustanee vähemmän (kuidulla luultavasti suurempi tai pienempi* kimmokerroin, suurempi lujuus, mutta pienempi murtovenymä kuin rakenneteräksillä), mutta ne taitavat olla kiedottu usean kuidun langaksi (erittäin ohueksi köydeksi) ja ne edelleen usean langan nipuksi ja ne sitten kudottu liinaksi. Ristukudoksen langat joustavat, kun liina kiristyy eli vaikka yksittäinen kuitu joustaa vähän, kuiduista muodostuva liitosrakenne joustaa enemmän, arvelen. Avoimeksi jää jo mainittu teräsketjun ja liinan joustavan venymän suuruudet. Varmasti liinakin joustaa kunnes katkeaa.
* Korjaus 26.4.2022 --------------Selitys alkaa-----------
Oli: ....
Ohessa taulukoituna muutamalle materiaalille kimmokertoimen arvoja ja selitystä tekstikömmähdykselleni.
| Materiaali | Kimmokerroin E, ~ GPa (Modulus of Elasticity, kimmomoduuli) |
| Metallit | |
| Teräs, rakenneteräs | 205 |
| Alumiini | 70 |
| Kuidut (Fiber materials) | |
| Aramidi (Kevlar 49) | 131 |
| Hiilikuitu (Carbon, Standard Modulus) | 230 |
| Hiilikuitu (Carbon, Intermediate Modulus) | 285 |
| Hiilikuitu (Carbon, High Modulus) | 400 |
| Lasikuitu, E-lasi (E-Glass) | 72,5 |
| Lasikuitu, S-lasi (S-glass) | 80 |
Taulukkotietojen lähteinä (vaativat lukijalta hieman peruskursseja enemmän tekniikan opintoja, arvelen, mutta kyllähän noita taulukkojen numeroita sujuvasti kopio näin pienemmälläkin oppimäärällä):
Callister, W.D. Jr & Rethwisch, D.G. Fundamentals of materials science and engineering, an integrated approach. 3rd Ed. Wiley, 2008. 878 p. (Saa imaistua pdf:n ilmaiseksi netistä, ~27 Mb, jos materiaalioppi kiinnostaa ja tekninen englanti sujuu)
Salmi, T. & Virtanen, S. Materiaalien mekaniikka. Pressus Oy, 2008. 413 s. (Kirjakaupasta, divarista tai kirjastosta on etsittävä, jos lukea haluaa.)
----------Viestin korjaus 26.4.2022 loppu.------------------------------------
CTU:n arvot ja saksalaiset arvot ovat mitä ovat ja ne on valittu tulkintojen perusteella. Kansalliset ohjeet kävelevät niiden yli, joten asia ei ole ihan selkeä, valitettavasti.
Esim. Puukuljetuksien kuvien perusteella arvot 0,8 g tai 1,0 g eivät voi olla edellytys rautatiekuljetuksille pituussuuntaisen kiihtyvyyden arvona.
Arvelen 0,5*g riittävän Suomessa, ellei matalampikin arvo pituussuuntaiselle kiihtyvyydelle käytännössä.
1,0 g ja 4,0 g lienevät lyhytaikaisia sokkikiihtyvyyksiä, joilla ei ole globaalisti rakenteille käyttöä kuljetusten suhteen.
Voi pohtia niinkin, että onko leikkuupuimuri, traktorit tai paperikoneen sisäosat, teräsristikot, paineastiat yms. isohkot osat tai osakokonaisuudet suunniteltu ja valmistettu 4*g poikittaisia tai osan pituussuuntaisia kiihtyvyyksiä vastaan? Tuskinpa ovat ja 1*g voi tehdä tiukkaa, mutta kyllä niitä junilla kuljetetaan ilman murheita.
Venäjän T-72 kuljetuksesta on alempana kuvia Pietarista ja kommentit ovat siellä.
En tunnista enkä erota kiinnitysosia tästä, ehkä paremmasta kuvasta, tosin taaemmasta vaunusta arvelen merkkivalopylvään perusteella, ohessa alla?Näkyyhän tuossa etummaisessa vaunussa ketjut jotka ovat kiinni noissa mitä lie telaketjun pyörissä.
Kommentoi tai selvennä, että osaan katsoa /zoomata oikein.
Itse olen sitä mieltä, että kitka telojen ja junavaunun välillä riittää edellyttäen, että vaunun jarrut on lukittu ja ne pitävät, yhdessä liinojen kanssa. Liinoissa on hieman pituusvaakakomponenttia ja takana (psv:n etupuolella) olevissa kulma on ehkä vielä viistompi. Kuvan perspektiivi voi hämätä puoleen tai toiseen. Suomalainen käytäntö alla näyttää tukevan ajatusta.
Tämä on selkeä ja hyvä käytäntö ja lienee totta, arvelen.
Kuva Niinisalosta, etummaisen psv:n ensimmäisen telapyörän takana näkynee lossi, ja Husqvarna varmistaa vielä edessä pituuslukituksen.
Toimenpiteitä paremmin tuntevat, osannevat kertoa, lastataanko tässä (kuten arvelen) vai puretaanko junaa?
Leo 2A4. Lossit näkyvät telan päädyissä telapyörien välissä. Leo 2 A4 pitelemään pituussuunnassa tarvitaan näemmä kaksi KTM:ää tai Japanin pärrää.
Alkuperäiseen kommenttiviestisarjaan takaisin:
Jos 10 tn:n liina on kaksinkerroin molemmissa päissä molemmin puolin, kuten kuvissa näyttää olevan, niin se on 40 tn / suunta. En tiedä, miten liinat suunnitellaan / mitoitetaan niiden nimelliskuormaan nähden.
Jos olisi teräksestä nosto-osat (ketjut, koukut, silmukat, tapit jne), niin mitoitus lyhyesti Fn -nimelliskuormalle esim Fn=10 tn=10 000 kg massana =100 kN (voimana karkeasti) olisi:
- Nostoväline kestää kaksinkertaisen voiman vaurioitumatta eli kestää 2*Fn = 2*10 tn =20 tn (=200 kN) kuorman niin, ettei esiinny pysyviä muodonmuutoksia, (varmuus myötäämistä vastaan on >2) ja osalla voidaan nostaa uudelleen kuormia. Kaksinkertaiselle Fn=10 tn liinalle myötökuorma olisi 2*2*Fn = 4*40 tn=40 000 kg =(400 kN)
- nostoväline ei saa pettää 4*Fn kuormalla eli saa syntyä pysyviä muodonmuutoksia, mutta ei saa vielä murtua (kestää siis 4*Fn kuorman, muttei enää voida käyttää uusiin nostoihin), varmuus murtumista vastaan on >4). Kaksinkertaiselle liinalle murtokuorma on 2*4*Fn=8*10 tn=80 tn =80 000 kg = (800 kN).
Nuo ovat ilmeisesti "vanhan" standardin mukaiset perusvaatimukset metallisille nostoapuvälineille. Sitten on vielä poikkeuksia ylöspäin eri osille ja materiaaleille.
Peruskertoimet (>2 ja>4) lienevät hieman muuttuneet nykyisessä standardeissa, mutta niitä ei minulla ole käytettävissä.
Nostoliinoissa voi olla toisenlaiset kertoimet, mutta tuskin pienemmät varmuudet kuitenkaan, joten 20 tn:n nimellinen ja 40 tn:n kestävyys pitovoima kunkin kaksinkertaisen liinan suuntaan on saavutettavissa niin, ettei telan kitkaa junavaunun kanteen huomioida lainkaan. Liinojen arvelen pettävän 80 tn:n kuormalla / kaksinkertainen liina ja kitkavoimat tähän päälle.
Kyllä se siellä pysyy, jos juna ja sen vaunut pysyvät raiteilla.
Eo. kuvat Suomen käytännöistä varmistavat tämän asiantuntevan kommentin, arvelen.
Tarkoittanee junien kokoamista vaunuista / vaunujen järjestelyjä ratapihoilla. Siellä voi muutaman kerran esiintyä jarrutusta suurempia kiihtyvyyksiä (törmäyksiä), mutta eikös nuo sotilasjunat kasata tyhjinä ja sotilaskalusto ajetaan niihin asianomaisilta laitureilta, arvelen, eikä junavaunu kerrallaan kuorman kera junaa kooten?
Sitten alkuperämaan käytännöstä esimerkki oheisissa linkeissä. T90 / T-72 vaunut lähdössä sotaharjoitukseeen syksyllä 2021 Pietarista, huom. tornilliset versiot, vielä.
Lossit teloissa ja paikka on varmistettu (merkattu valkoisella maalilla/liidulla! Liinoja/ketjuja ei ole käytetty, kunhan maalia/liitua riittää
).Poikittaiskiinnitystä ei näistä kuvista löydy merkintäviivaa telassa lukuunottamatta.
Nämä kuvat hieman kumoavat edellä esitettyjä ajatelmia Venäjän rautatieliikenteen suurista sivuttaiskiihtyvyyksistä tai ylipäätään tstpsv:n sitomistarpeista junakuljetuksissa.
Taitaa fysiikka ja sen osa eli vanha Newtonilainen mekaniikka kuitenkin olla voimissaan raskaissa sotilasjunakuljetuksissa normiuskonnon sijasta.
Yhteenveto pitkästä viestistä:
- Tsekistä Ukrainaan lähteneiden T-72 tst-psvaunujen kiinnitys junavaunuun herätti keskustelua, liinakiinnityksen luotettavuutta epäiltiin ja normeihin vetoamalla kiinnitystapaa arvosteltiin
- Yksinkertainen mekaniikan liikeyhtälöön ja perinteiseen kitkamalliin perustuva tarkastelu kyseenalaisti normeihin perustuvat arvot pituussuuntaisen kiihtyvyyden osalta. Junakuljetuksissa lienee pienemmät pituussuuntaiset kiihtyvyydet kuin maantiekuljetuksissa johtuen alustan ja liikennevälineen kosketuspintojen välisestä kitkasta jarrutustilanteeessakin. [Kitkakertoimet tarkasteluun on haettu Suomen wikipediasta, joten niihin pitää panostaa lisää, jos kiistaa syntyy]
- Käytännön esimerkit; 1) kaljamuki pysyy ravintolavaunun pöydällä junan kulkiessa ja 2) puut saadaan siirrettyä sellutehtaille junilla, vaikka sen ei pitäisi olla mahdollista normien kiihtyvyysarvoilla, tukevat alkeellista analyysia ja normiarvojen huimaa ylivarovaisuutta
- Suomen käytäntöä vahvistivat sekä asiantuntevat kommenttiviestit että netistä poimitut kuvat. Telakalustossa lossit telapyörien välissä, sivuluisutuet ja muuta ei tarvita. Kitka hoitaa loput. Kevyemmässä telakalustossa telan päädyissä kiilat tai lossit teloissa. (Ei kuulu asiaan, mutta lisätietona karkeasti kommenttiviestiin perustuen: Kevyempää pyöräkalustoa sidotaan junavaunuihin liinoila ja/tai käytetään useampia kiiloja pyörien ympärillä.). Kyllä pysyy ja vaunut siirtyvät rautateitse
- T-90/72 alkuperämaan kuljetuksista poimitut kuvat viime syksyltä näyttävät, että Venäjällä ei ps-vaunuja sidota junavaunuun liinoin. Kitka näyttää riittävän. Tämä ei tue esitettyä ajatusta siitä, että Venäjän kuljetuksessa esiintyisi merkittäviä poikittaiskuormia esim. vaihteissa.
- Venäläisessä kuljetuskuvassa ps-vaunun telapyörät, telat ja junavaunun vastaavat kohdat on merkitty valkoisin viivoin, joiden perusteella voinee havaita, jos ps-vaunu on liikkunut junavaunun suhteen. [Näin oletan merkintöjä käytettävän. Joku fiksumpi tietäjä korjannee, jos meni ajatus väärin. Ideana merkinnät ovat aika fiksut vaikka naapurista lähtöisin ovatkin.] [
Onkohan liinat, lossit, ketjut yms. myyty johonkin muuhun tarkoitukseen ja jo viime syksynä jäljellä on ollut vain merkintämaalia/-liitua vaunujen kuljetustueksi. ]- Koska alkuperäisen viestin kuvan T-72 vaunut ovat aseapua Tsekistä Ukrainaan, 1) olisi hyvä että ne pysyisivät junavaunuissa äkkijarrutuksissa ja niiden tornitkin pysyisivät ps-vaunun rungossa kiinni loppukäyttäjälle saakka. 2) Tuskin niitä kuljetetaan Tsekistä Balttian, Venäjän tai Valko-venäjän kautta Ukrainaan. Se reitti voi katketa viimeistään Moskovassa tai Minskissä.
Sitten on kaksi syvällisempää teknistä asiaa tai kysymystä:
1. Tsekin vaunujen tuliputket on sidottu ohuella liinalla putken suusta junavaunuun. Ps-vaunun torni ja putki on käännetty "taaksepäin" kuljetuksessa. Suusta liinoja vetämällä aseen korokoneisto rasittuu. Onko T-72 putken korokoneistossa joku mekaaninen lukitus tai toppari, jotta tuommoinen pitkäaikainen pänninki on mahdollista siten, että jatkuva rasitus ei mene korokoneiston / koron liikevaimennuksen läpi? Suusta alaspäin vetämällä saa pitkän momenttivarren ja suuren jatkuvan momentin! Lisäksi liinat on kiinni junavaunussa, joten vaunun mahdolliset telapyörästön joustot lisäävät suhteellista liikettä / rasitusta tuliputken ja tornin / vaunun rungon suhteen eli korokoneisto joutuu joustamaan tai jäkittämään vastaan ehkä enemmän kuin venäläisessä versiossa, jossa narut on kiinnitetty vaunun runkoon
Suomen kuljetuksissa vastaavaa tuliputken kiinnitystä ei näy vai ovatko tuliputken kuljetustuet vielä asentamatta kuvan tapaukseessa, joissa vaunut ja tornit aseineen ovat "oikeinpäin" eli putki eteenpäin, putki hieman korotuksella ja sivuun käännettynä. Käytettiinkö Suomessa putken tukea T-72 juna-/lavettikuljetuksissa? Jos käytettiin, niin millaista?
Venäjän Pietarissa otetuissa kuvissa putki osoittaa Suomen tapaan eteenpäin, tosin suoraan eteen, ja jonkinmoisilla "naruilla/ lankanipuilla" putki on sidottu ps-vaunun keulan korvakkeisiin. Narut tai langat kiristetään rautatankoa kiertämällä. Putken lämpösuojassa on hankauma kiinnityslenkkien kohdalla, joten kaukaa on tultu tai samaa kiinnitystä on käyetty aiemminkin. Venäläisessä versiossa on sama murhe korokoneiston suhteen kuin tsekki-vaunuissakin, mutta lyhyemmällä momentivarrella lienee pienempi momentti ja hieman helpompi tilanne, koska kiinnitys on panssarivaunun runkoon eikä junavaunuun kuten tsekkiversiossa.
Onko tähän pulmaan joku ratkaisu vai onko tämä pulma ollenkaan? Ymmärrän, että varsinkin venäläiset hyppyyttävät vaunujaan näyttävästi näytöksissä, mutta silloin torni on "taistelutilassa" ja putken liikettä rauhoitetaan ehkä vaimentimilla korokoneiston apuna. Jatkuvalla pännillä nestevaimennus ainakin menee ns. tappiin eikä se vähennä enää koromekanismille välittyvää rasitusta.
Telakanuunoissa K9/M109 jne ja pitkäputkisissa lavettitykeissä (K 83 / K 98) putken tuki on vaunun rungossa tai lavettihaarassa ja ne ottavat vastaan kaiken suuntaisia putken suhteen poikittaisvoimia. Korokoneiston voi joko vapauttaa tai lukita ko.asentoon ja siihen ei kohdistu lisärasituksia putken tuesta johtuen, oletan. Archerissa tuliputki lasketaann kuljetuslaatikkoon ja laatikon kannet suljetaan ennen siirtymistä.
2. Tsekistä lähtevissä T-72 vaunuissa ei ole eikä muissakkaan Ukrainaan lähetetyissä vaunuissa ole näkynyt lisäpanssareita, vaan ne ovat olleet ihan perustilassa "alasti". Ei näy edes "nappuloita/holkkeja", joihin lisäpanssarit voisi kiinnittää eli ei ole valmiuksiakaan kiinnitykseen. Tuossa tilassa ovat turhan pehmeitä vastuksia perusampumatarvikkeita ja etenkin vanhojen sinkojen ontelopanoksia vastaan, ohjuksista puhumattakaan. Joko menevät varaosiksi tai sitten jossakin täytyy lisäpanssarit kiinnikkeineen viritellä vaunuihin. Siinä on hommaa jonnekin varikolle/korjaamolle, kun mittaeroja esiintyy eri tehtailla/maissa valmistettuissa T-72 vaunuversioissa.
Ohessa puhutaan ukrainalaisesta Nozd-lisäpanssarista asennuksesta torniin ja Kontakt 1 laatikoita runkoon alkujaan ukrainalaisiin T-72 vaunuihin, mutta onko kapasiteettia ja materiaaleja lisäpanssareiden asennukseen lahja vaunuihin?
Ukraine Is Using Its Own Unique T-72 Tanks to Fight Russia
Today Ukraine is mostly fielding variants of the T-64 tank in its struggle against the Russia. But it does have some special T-72 tanks.
www.19fortyfive.com
Editit: Kirjoitusvihreitä korjattu ja uusia lisätty.
Edit2(26.4.2022): Korjattu liinojen kimmokerroin-teksti järkevämmäksi.
Liitteet
Viimeksi muokattu:
Mikfin70
Ylipäällikkö
Ei, kyllä meillä luotettiin tornin kehällä olevaan lukitukseen (hammaskehä) ja korkeussuunnassa lukkosalpaan korkeuden osalta.
Täydennys: Putken telomisen (yleensä puuhun) sidottiin putki paikoilleen liinalla junakuljetuksen ajaksi. Syytä en enää muista?
Viimeksi muokattu:
Pakko vastata tähän viestiin että kiitos hyvin seikkaperäisestä viestistä. Oli kyllä todella paljon asiaa aiheeseen liittyen.Siirsin Ukraina-ketjusta tänne, kun psv:n kiinnitystarpeen pohtiminen rautatiekuljetuksissa ei liene "hottia" useimman lukijan mielestä Ukrainan tilanteen kehittymisen suhteen ja olen liian verkkainen nopeaan vastaukseen ja huomioiden esittämiseen Ukraina-ketjun jatkuvassa viestivirrassa.
Vaunun sitomis-ketju on alkanut viestistä, jossa oli kuvakaappaus rautatievaunuihin lastatuista T-72 panssarivaunuista lähdössä tai matkalla Tsekistä Ukrainaan aseapuna. Ohessa alkuperäinen viesti.
Esim. tuolta löytyy uutisia/kuvia kuljetuksesta:
ja täältä lisää ja myös keveyempien vaunujen (BVP 1/BMP 1) kuljetuksesta:Czech Republic sends tanks to Ukraine, prints concrete anti-tank barriers on 3D printers
The Czech government has boosted military support for Ukraine, sending T-72 tanks and armoured vehicles to help the country defend itself against Russian aggression.
BVP-1 tsekkimallin (BMP-1) kuvissa näkyy kuljetuksen tuet (kiilat) selvästi telan molemmissa päissä.The First NATO Country Sends Tanks To Ukraine: The Czech Republic Provided Tanks At The Request Of Zelensky
The Czech Republic became the first NATO country to send tanks to Ukraine, providing T-72s and armored personnel carriers at the request of President
Vaunujen sidonta herätti keskustelua useiden viestien myötä ja konttien lastausohjeet vedettiin mukaan (Container Handbook tms.) oheisen viestilainausketjun mukaisesti:
Arvelen edellä olevassa vastauksessa (maajotti) olevan järkeä fysikaalisesti eli junan jarrutus ja kiihdytys ovat aika verkkaisia tapahtumia johtuen melko suurista kokonaismassoista, jotka pitäisi pysäyttää/kiihdyttää, ja mahdollisesta kitkasta pyörän ja kiskon välissä. Etenkin kiihdytyksessä taitaa kitka junan eli veturin vetävän pyörien ja kiskon välillä rajoittaa kiihtyvyyden maksimia, koska siinä pystykuormana vetävillä pyörillä on vain veturin paino m-veturi, mutta kiihdyttää pitäisi koko junan massa M(veturi+vaunut kuormineen). Jarrutuksessa hidastuvuus voi olla suurempi, koska useampi pyörä jarruttaa (vaunujenkin pyörät, ääritapauksessa kaikki pyörät/akselit).
Kitkakertoimen arvot teräs - teräs, lepokitkalle (ei luista) ja liikekitkalle (luistaa) junan pyörissä (Suomen wikipediasta poimittuna):
voideltu: lepokitka 0,11 ja liikekitka 0,05
kuiva: lepokitka 0,15 ja liikekitkalle 0,12
Maantieliikenteessä kitkakertoimena pitänee käyttää kulloisenkin tienpinnan ja kumipyörän välistä kitkakerrointa. Ohessa esimerkkinä kumi - asfaltti (wikipediasta edelleen):
märkä: lepokitka 0,6 ja liikekitka 0,5
kuiva: lepokitka 0,8, liikekitka 0,7.
Painovoimasta Mg voi saada jarruttavaa voimaa Fjarru<u*M*g enintään (lepokitka, ei luista, kaikki pyörät/akselit jarruttavat), kun ABS junassa /autossa toimii?
Pituussuunnassa M-massaisen junan tai ajoneuvon liikeyhtälö olisi M*a < Fjarru= u*M*g, josta jarruttuva hidastuvuus a < u*g eli enintään (ei luistoa, lepokitka):
junalle (0,11 ...0,15)*g
ajoneuvolle asfalttitiellä (0,6...0,8)*g,
joissa g on putoamiskiihtyvyys maan pinnalla ~10 m/s^2 (tai tarkemmin 9,81 m/s^2), M on junan/ajoneuvon kokonaismassa (ei tarvittu lopulta) ja u (myy) on kitkakerroin.
Näiden perusteella maantieliikenteen (kumipyörä asfaltilla) hidastuvuus (jarrutus) on suurempi kuin rautatieliikenteessä (teräspyörä teräskiskolla) vastaavassa tilanteessa, koska kitkakertoimet ovat maantieliikenteessä (kumi-asfaltti) suurempia kuin rautatiellä (teräs - teräs) ja oletuksena kaikki pyörät jarruttavat.
Hidastuvuuden arvo on u*g, jossa u kitkakerroin pyörien ja alustan eli tien tai kiskojen välillä ja g putoamiskiihtyvyys. Käytännössä kitkakerroin u on ainoa muuttuja.
Yksinkertainen tarkastelu tukee edellistä kommenttiviestin sisältöä.
Seuraavassa viestissä tuotiin esille maantie-, rautatie ja merikuljetuksia käsitteleviä ohjeita (normeja) ja viittaus erityisesti maaliikenteen konttikuljetuksien ohjeisiin sekä Venäjän rautatiekäytäntöön. Viestin mukaan rautatiekuljetuksissa kiihtyvyydet on määritelty suuremmiksi kuin maantiekuljetuksissa saksalaisessa ohjeistuksessa joiltakin osin ja Venäjällä on länsimaisia suuremmat sivuttaiskiihtyvyydet ratavaihdetekniikan myötä.
Tässä taidetaan sotkea kaksi asiaa keskenään eli fysikaaliset kiihtyvyydet ja eri ohjeiden (normien) mukaiset kiihtyvyysvaatimukset.
Vaatimukset voivat olla mitä vain kuka kulloinkin kirjoittaa, mutta todelliset arvot tulevat luonnon (fysikaalisen) tapahtuman mukaisesti. Nyt ollaan nopeuksissa ja kappaleissa, jotka noudattavat klassisen fysiikan (mekaniikan) oppeja riittävällä tarkkuudella ja omat aistimamme liiketilakokemuksemme lienevät järkeviä (vai ovatko?).
Pituussuuntainen kiihtyvyys junassa.
Kokemus ravintolavaunussa:
Jos kiihtyvyys olisi 4*g (tai 1*g), eivät muoviset kaljamukit ja entisaikojen sillileivät pysyisi pöydällä eivätkä asiakkaat pubi-tuoleillaan seisomisesta puhumattakaan junan ravintolavaunussa. --> Liikkuvassa tai (asemalla seisovassa, sinne tulevassa tai sieltä lähtevässä) henkilöjunassa pituussuuntainen kiihtyvyysvaatimus 1*g ja etenkin iskumainen arvo 4*g ovat ristiriidassa matkustajan miedompien kokemuksien kanssa.
Puita kuljettavien kotimaisten junien / vaunujen kuvia oheisista linkeistä:
VR testaa uusittua rataverkkoa Äänekosken biotuotetehtaan kuljetuksia varten
Äänekoskelle puuta saapuu 6,5 miljoonaa kuutiometriä, josta junalla noin 1,5 miljoonaa kuutiometriä.Ne näyttävät, että kotimaisessa rautatiekuljetuksissa puukuormia ei sidota pituussuuntaan lainkaan eikä niitä kiristetä pankkoja vastaan liinoilla/ketjuilla, ainakaan noissa kuvissa.Hallitus esittää helpotuksia kotimaan puunkuljetuksiin
--> Pituussuuntainen voima ei voi ylittää kitkavoimaa u*m(puut)*g ja kuorman hidastuvuus voi olla enintään u*g. Wikipedia tarjoaa puu - puu parille kitkakertoimiksi u= [0,5 0,3] lepo- ja liikekitkalle, joten kotimaan puukuljetuksissa ei ole huomioitu lyhytaikaista vaatimusta 4*g eikä edes arvoja 1*g tai 0,8*g. Wikin kitkakertoimen perusteella ääriarvo olisi 0,5*g pituussuuntaiselle kiihtyvyydelle ilman lisätoimenpiteitä puukuljetuksissa rautateillä (täysin kehittynyt lepokitka!).
Seuraavassa leikkeessä on ote IMO/ILO/UNECE (CTU 2014) käytännön kuljetuskonttien pakkausohjeesta.
Lähde: https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/p...-sector/documents/publication/wcms_492710.pdf
Katso liite: 60794
Sen mukaan maantie- ja rautatiekuljetuksien kiihtyvyyksien ohjearvot ovat likimain samat. Kuitenkin aksiaalikiihtyvyysvaatimus eteenpäin on tieliikenteessä suurempi (0,8*g) kuin rautatiellä (0,5*g).
Lyhytaikaisen (150 ms = 0,15 s) kiihtyvyysshokin arvo on 1,0 g (saksalaisen ohjeen tai erityistapauksen 4*g sijasta) ja sitä voidaan käyttää esimerkiksi pakkauksen suunnitteluun (for design of packaking. Tarkoitetaanko tässä suoja-/kuljetuspakkauksen/lavan suunnittelua vai kontin kuormausta?)
Arvelen suomalaisen käytännön noudattavan enintään edellä olevaa taulukkoa / ohjetta puukuljetuksissa, koska aksiaalisidontaa ei näy käytettävän.
Trafin tai VR:n asiakkaana varmaankin löytyisi tarkat, Suomessa tai muualla noudatettavat ohjeet. Siihen minulla ei ole eväitä.
Arvelen, että 4*g kiihtyvyyttä pituussuunnassa ei esiinny panssarivaunujen kuljetuksessa eikä muissakaan tavarakuljetuksissa. Erittäin lyhytaikaisena shokkina sillä ei olisi merkitystäkään. Se lienee tarkoitettu ensisijaisesti huomioitavaksi pakkaussuunnittelussa (?) Saksan liikenteeseen, jos siellä se on kuormitusohjeissa?
Panssarivaunu on junavaunun lastina, ei konttiin pakattuna eikä se standardikontteihin mahdu kokonsa eikä painonsa puolesta (35...65) tn mallista riippuen.
Kiihtyvyysarvojen mielekkyyttä pohtiessa on syytä huomata se, että kansalliset ohjeet kävelevät esim. CTU:n yli ts. pitää tietää ja noudattaa kunkin maan edellyttämää ohjeistusta. Lontoon murteen lainaus kertoo tilanteen näin:
"The CTU packing guidelines indicate precise acceleration forces which the cargo has to be secured against. Any national regulations take precedence over the CTU guidelines, in particular in the case of land transport."
Vain liinoilla näyttäisivät kiristävän kuvien perusteella myös takaa kuvassa (eli ps-vaunun etupuolelta).
Kyllä sen on pakko joustaa aina lisää, kun kuormitusta kasvatetaan ihan samoin kuin ratakiskokin taipuu lisää kun hyttynen sen päälle istahtaa, vaikka norsu olisi istumassa....
Sitä en osaa sanoa, kumpi joustaa enemmän ketjut vai liinat, kun niitä vedetään. Yksittäinen liinan kuitu joustanee vähemmän (kuidulla luultavasti suurempi kimmokerroin, suurempi lujuus, mutta pienempi murtovenymä kuin rakenneteräksillä), mutta ne taitavat olla kiedottu usean kuidun langaksi (erittäin ohueksi köydeksi) ja ne edelleen usean langan nipuksi ja ne sitten kudottu liinaksi. Ristukudoksen langat joustavat, kun liina kiristyy eli vaikka yksittäinen kuitu joustaa vähän, kuiduista muodostuva liitosrakenne joustaa enemmän, arvelen. Avoimeksi jää jo mainittu teräsketjun ja liinan joustavan venymän suuruudet. Varmasti liinakin joustaa kunnes katkeaa.
CTU:n arvot ja saksalaiset arvot ovat mitä ovat ja ne on valittu tulkintojen perusteella. Kansalliset ohjeet kävelevät niiden yli, joten asia ei ole ihan selkeä, valitettavasti.
Esim. Puukuljetuksien kuvien perusteella arvot 0,8 g tai 1,0 g eivät voi olla edellytys rautatiekuljetuksille pituussuuntaisen kiihtyvyyden arvona.
Arvelen 0,5*g riittävän Suomessa, ellei matalampikin arvo pituussuuntaiselle kiihtyvyydelle käytännössä.
1,0 g ja 4,0 g lienevät lyhytaikaisia sokkikiihtyvyyksiä, joilla ei ole globaalisti rakenteille käyttöä kuljetusten suhteen.
Voi pohtia niinkin, että onko leikkuupuimuri, traktorit tai paperikoneen sisäosat, teräsristikot, paineastiat yms. isohkot osat tai osakokonaisuudet suunniteltu ja valmistettu 4*g poikittaisia tai osan pituussuuntaisia kiihtyvyyksiä vastaan? Tuskinpa ovat ja 1*g voi tehdä tiukkaa, mutta kyllä niitä junilla kuljetetaan ilman murheita.
Venäjän T-72 kuljetuksesta on alempana kuvia Pietarista ja kommentit ovat siellä.
En tunnista enkä erota kiinnitysosia tästä, ehkä paremmasta kuvasta, tosin taaemmasta vaunusta arvelen merkkivalopylvään perusteella, ohessa alla?
Katso liite: 60801
Kommentoi tai selvennä, että osaan katsoa /zoomata oikein.
Itse olen sitä mieltä, että kitka telojen ja junavaunun välillä riittää edellyttäen, että vaunun jarrut on lukittu ja ne pitävät, yhdessä liinojen kanssa. Liinoissa on hieman pituusvaakakomponenttia ja takana (psv:n etupuolella) olevissa kulma on ehkä vielä viistompi. Kuvan perspektiivi voi hämätä puoleen tai toiseen. Suomalainen käytäntö alla näyttää tukevan ajatusta.
Tämä on selkeä ja hyvä käytäntö ja lienee totta, arvelen.
Katso liite: 60808
Kuva Niinisalosta, etummaisen psv:n ensimmäisen telapyörän takana näkynee lossi, ja Husqvarna varmistaa vielä edessä pituuslukituksen.
Toimenpiteitä paremmin tuntevat, osannevat kertoa, lastataanko tässä (kuten arvelen) vai puretaanko junaa?
Katso liite: 60811
Leo 2A4. Lossit näkyvät telan päädyissä telapyörien välissä. Leo 2 A4 pitelemään pituussuunnassa tarvitaan näemmä kaksi KTM:ää tai Japanin pärrää.
Alkuperäiseen kommenttiviestisarjaan takaisin:
Jos 10 tn:n liina on kaksinkerroin molemmissa päissä molemmin puolin, kuten kuvissa näyttää olevan, niin se on 40 tn / suunta. En tiedä, miten liinat suunnitellaan / mitoitetaan niiden nimelliskuormaan nähden.
Jos olisi teräksestä nosto-osat (ketjut, koukut, silmukat, tapit jne), niin mitoitus lyhyesti Fn -nimelliskuormalle esim Fn=10 tn=10 000 kg massana =100 kN (voimana karkeasti) olisi:
- Nostoväline kestää kaksinkertaisen voiman vaurioitumatta eli kestää 2*Fn = 2*10 tn =20 tn (=200 kN) kuorman niin, ettei esiinny pysyviä muodonmuutoksia, (varmuus myötäämistä vastaan on >2) ja osalla voidaan nostaa uudelleen kuormia. Kaksinkertaiselle Fn=10 tn liinalle myötökuorma olisi 2*2*Fn = 4*40 tn=40 000 kg =(400 kN)
- nostoväline ei saa pettää 4*Fn kuormalla eli saa syntyä pysyviä muodonmuutoksia, mutta ei saa vielä murtua (kestää siis 4*Fn kuorman, muttei enää voida käyttää uusiin nostoihin), varmuus murtumista vastaan on >4). Kaksinkertaiselle liinalle murtokuorma on 2*4*Fn=8*10 tn=80 tn =80 000 kg = (800 kN).
Nuo ovat ilmeisesti "vanhan" standardin mukaiset perusvaatimukset metallisille nostoapuvälineille. Sitten on vielä poikkeuksia ylöspäin eri osille ja materiaaleille.
Peruskertoimet (>2 ja>4) lienevät hieman muuttuneet nykyisessä standardeissa, mutta niitä ei minulla ole käytettävissä.
Nostoliinoissa voi olla toisenlaiset kertoimet, mutta tuskin pienemmät varmuudet kuitenkaan, joten 20 tn:n nimellinen ja 40 tn:n kestävyys pitovoima kunkin kaksinkertaisen liinan suuntaan on saavutettavissa niin, ettei telan kitkaa junavaunun kanteen huomioida lainkaan. Liinojen arvelen pettävän 80 tn:n kuormalla / kaksinkertainen liina ja kitkavoimat tähän päälle.
Kyllä se siellä pysyy, jos juna ja sen vaunut pysyvät raiteilla.
Eo. kuvat Suomen käytännöistä varmistavat tämän asiantuntevan kommentin, arvelen.
Tarkoittanee junien kokoamista vaunuista / vaunujen järjestelyjä ratapihoilla. Siellä voi muutaman kerran esiintyä jarrutusta suurempia kiihtyvyyksiä (törmäyksiä), mutta eikös nuo sotilasjunat kasata tyhjinä ja sotilaskalusto ajetaan niihin asianomaisilta laitureilta, arvelen, eikä junavaunu kerrallaan kuorman kera junaa kooten?
Sitten alkuperämaan käytännöstä esimerkki oheisissa linkeissä. T90 / T-72 vaunut lähdössä sotaharjoitukseeen syksyllä 2021 Pietarista, huom. tornilliset versiot, vielä.
Lossit teloissa ja paikka on varmistettu (merkattu valkoisella maalilla/liidulla! Liinoja/ketjuja ei ole käytetty, kunhan maalia/liitua riittää
Poikittaiskiinnitystä ei näistä kuvista löydy merkintäviivaa telassa lukuunottamatta.
Nämä kuvat hieman kumoavat edellä esitettyjä ajatelmia Venäjän rautatieliikenteen suurista sivuttaiskiihtyvyyksistä tai ylipäätään tstpsv:n sitomistarpeista junakuljetuksissa.
Taitaa fysiikka ja sen osa eli vanha Newtonilainen mekaniikka kuitenkin olla voimissaan raskaissa sotilasjunakuljetuksissa normiuskonnon sijasta.
Yhteenveto pitkästä viestistä:
- Tsekistä Ukrainaan lähteneiden T-72 tst-psvaunujen kiinnitys junavaunuun herätti keskustelua, liinakiinnityksen luotettavuutta epäiltiin ja normeihin vetoamalla kiinnitystapaa arvosteltiin
- Yksinkertainen mekaniikan liikeyhtälöön ja perinteiseen kitkamalliin perustuva tarkastelu kyseenalaisti normeihin perustuvat arvot pituussuuntaisen kiihtyvyyden osalta. Junakuljetuksissa lienee pienemmät pituussuuntaiset kiihtyvyydet kuin maantiekuljetuksissa johtuen alustan ja liikennevälineen kosketuspintojen välisestä kitkasta jarrutustilanteeessakin. [Kitkakertoimet tarkasteluun on haettu Suomen wikipediasta, joten niihin pitää panostaa lisää, jos kiistaa syntyy]
- Käytännön esimerkit; 1) kaljamuki pysyy ravintolavaunun pöydällä junan kulkiessa ja 2) puut saadaan siirrettyä sellutehtaille junilla, vaikka sen ei pitäisi olla mahdollista normien kiihtyvyysarvoilla, tukevat alkeellista analyysia ja normiarvojen huimaa ylivarovaisuutta
- Suomen käytäntöä vahvistivat sekä asiantuntevat kommenttiviestit että netistä poimitut kuvat. Telakalustossa lossit telapyörien välissä, sivuluisutuet ja muuta ei tarvita. Kitka hoitaa loput. Kevyemmässä telakalustossa telan päädyissä kiilat tai lossit teloissa. (Ei kuulu asiaan, mutta lisätietona karkeasti kommenttiviestiin perustuen: Kevyempää pyöräkalustoa sidotaan junavaunuihin liinoila ja/tai käytetään useampia kiiloja pyörien ympärillä.). Kyllä pysyy ja vaunut siirtyvät rautateitse
- T-90/72 alkuperämaan kuljetuksista poimitut kuvat viime syksyltä näyttävät, että Venäjällä ei ps-vaunuja sidota junavaunuun liinoin. Kitka näyttää riittävän. Tämä ei tue esitettyä ajatusta siitä, että Venäjän kuljetuksessa esiintyisi merkittäviä poikittaiskuormia esim. vaihteissa.
- Venäläisessä kuljetuskuvassa ps-vaunun telapyörät, telat ja junavaunun vastaavat kohdat on merkitty valkoisin viivoin, joiden perusteella voinee havaita, jos ps-vaunu on liikkunut junavaunun suhteen. [Näin oletan merkintöjä käytettävän. Joku fiksumpi tietäjä korjannee, jos meni ajatus väärin. Ideana merkinnät ovat aika fiksut vaikka naapurista lähtöisin ovatkin.] [
- Koska alkuperäisen viestin kuvan T-72 vaunut ovat aseapua Tsekistä Ukrainaan, 1) olisi hyvä että ne pysyisivät junavaunuissa äkkijarrutuksissa ja niiden tornitkin pysyisivät ps-vaunun rungossa kiinni loppukäyttäjälle saakka. 2) Tuskin niitä kuljetetaan Tsekistä Balttian, Venäjän tai Valko-venäjän kautta Ukrainaan. Se reitti voi katketa viimeistään Moskovassa tai Minskissä.
Sitten on kaksi syvällisempää teknistä asiaa tai kysymystä:
1. Tsekin vaunujen tuliputket on sidottu ohuella liinalla putken suusta junavaunuun. Ps-vaunun torni ja putki on käännetty "taaksepäin" kuljetuksessa. Suusta liinoja vetämällä aseen korokoneisto rasittuu. Onko T-72 putken korokoneistossa joku mekaaninen lukitus tai toppari, jotta tuommoinen pitkäaikainen pänninki on mahdollista siten, että jatkuva rasitus ei mene korokoneiston / koron liikevaimennuksen läpi? Suusta alaspäin vetämällä saa pitkän momenttivarren ja suuren jatkuvan momentin! Lisäksi liinat on kiinni junavaunussa, joten vaunun mahdolliset telapyörästön joustot lisäävät suhteellista liikettä / rasitusta tuliputken ja tornin / vaunun rungon suhteen eli korokoneisto joutuu joustamaan tai jäkittämään vastaan ehkä enemmän kuin venäläisessä versiossa, jossa narut on kiinnitetty vaunun runkoon
Suomen kuljetuksissa vastaavaa tuliputken kiinnitystä ei näy vai ovatko tuliputken kuljetustuet vielä asentamatta kuvan tapaukseessa, joissa vaunut ja tornit aseineen ovat "oikeinpäin" eli putki eteenpäin, putki hieman korotuksella ja sivuun käännettynä. Käytettiinkö Suomessa putken tukea T-72 juna-/lavettikuljetuksissa? Jos käytettiin, niin millaista?
Venäjän Pietarissa otetuissa kuvissa putki osoittaa Suomen tapaan eteenpäin, tosin suoraan eteen, ja jonkinmoisilla "naruilla/ lankanipuilla" putki on sidottu ps-vaunun keulan korvakkeisiin. Narut tai langat kiristetään rautatankoa kiertämällä. Putken lämpösuojassa on hankauma kiinnityslenkkien kohdalla, joten kaukaa on tultu tai samaa kiinnitystä on käyetty aiemminkin. Venäläisessä versiossa on sama murhe korokoneiston suhteen kuin tsekki-vaunuissakin, mutta lyhyemmällä momentivarrella lienee pienempi momentti ja hieman helpompi tilanne, koska kiinnitys on panssarivaunun runkoon eikä junavaunuun kuten tsekkiversiossa.
Onko tähän pulmaan joku ratkaisu vai onko tämä pulma ollenkaan? Ymmärrän, että varsinkin venäläiset hyppyyttävät vaunujaan näyttävästi näytöksissä, mutta silloin torni on "taistelutilassa" ja putken liikettä rauhoitetaan ehkä vaimentimilla korokoneiston apuna. Jatkuvalla pännillä nestevaimennus ainakin menee ns. tappiin eikä se vähennä enää koromekanismille välittyvää rasitusta.
Telakanuunoissa K9/M109 jne ja pitkäputkisissa lavettitykeissä (K 83 / K 98) putken tuki on vaunun rungossa tai lavettihaarassa ja ne ottavat vastaan kaiken suuntaisia putken suhteen poikittaisvoimia. Korokoneiston voi joko vapauttaa tai lukita ko.asentoon ja siihen ei kohdistu lisärasituksia putken tuesta johtuen, oletan. Archerissa tuliputki lasketaann kuljetuslaatikkoon ja laatikon kannet suljetaan ennen siirtymistä.
2. Tsekistä lähtevissä T-72 vaunuissa ei ole eikä muissakkaan Ukrainaan lähetetyissä vaunuissa ole näkynyt lisäpanssareita, vaan ne ovat olleet ihan perustilassa "alasti". Ei näy edes "nappuloita/holkkeja", joihin lisäpanssarit voisi kiinnittää eli ei ole valmiuksiakaan kiinnitykseen. Tuossa tilassa ovat turhan pehmeitä vastuksia perusampumatarvikkeita ja etenkin vanhojen sinkojen ontelopanoksia vastaan, ohjuksista puhumattakaan. Joko menevät varaosiksi tai sitten jossakin täytyy lisäpanssarit kiinnikkeineen viritellä vaunuihin. Siinä on hommaa jonnekin varikolle/korjaamolle, kun mittaeroja esiintyy eri tehtailla/maissa valmistettuissa T-72 vaunuversioissa.
Ohessa puhutaan ukrainalaisesta Nozd-lisäpanssarista asennuksesta torniin ja Kontakt 1 laatikoita runkoon alkujaan ukrainalaisiin T-72 vaunuihin, mutta onko kapasiteettia ja materiaaleja lisäpanssareiden asennukseen lahja vaunuihin?
Mikäs on vaunumiesten käsitys Ukrainan lisäpanssaritilanteesta "lahjoitettujen vaunujen suhteen"?Ukraine Is Using Its Own Unique T-72 Tanks to Fight Russia
Today Ukraine is mostly fielding variants of the T-64 tank in its struggle against the Russia. But it does have some special T-72 tanks.
Editit: Kirjoitusvihreitä korjattu ja uusia lisätty.
ultimateidiot
Kapteeni
Kaikissa panssarivaunuissa on jonkunnäköiset tornin lukot, mitkä lyödään päälle jos ei tornia pyöritetä. Lukitsemistavat vähän vaihtelee, pääasiassa nykyään on sisäiset tornin lukot mitkä käytännössä ottaa kiinni torninkehään ja koron hammaskehään, ja tällä saadaan turha rasitus pois suuntausmoottoreista. Joissain koron lukitukseen on erillinen salpa jolla kiinnitetään pääaseen lukko tornin kattoon kuten Mikfin tuossa kertoikin. Joissain (lähinnä vanhemmissa?) vaunuissa on myös takakannella ulkoinen tukivarsi (eräänläinen tornin lukko myös sekin), mihin putki kiinnitettiin (englanniksi "travel lock" vihjaa jo käyttötarkoituksesta) kuljetuksen ajaksi. Ilmeisesti Saksassa paikalliset viranomaiset määrää/on aikaisemmin määrännyt, että tornin lukitus pitää olla visuaalisesti tarkastettavissa ulkopuolelta ja siitä johtuisi nuo kuormaliinat putken päässäkin, voisin veikata että käytäntö on samanlainen muuallakin keski-Euroopassa.
Huhta
Greatest Leader
Luin vanhoja keskusteluja tästä ketjusta, ja niissä Leopard 2A4:ään kaivattiin lisää panssarointia. Siitä tuli mieleen, että mitenköhän tuollaiset ylimääräiset palikat (olivat sitten tavallista panssarointia, ERA-tiiliä tms.) mahtavat pysyä vaunuissa kiinni? Irtoavatko helpostikin, jos ajetaan pajukon tai muun pusikon lävitse?
Mikfin70
Ylipäällikkö
Yleensä torniin ja runkoon hitsataan kiinnikkeet ja lisä suoja on kiinni pulteilla eli kevyet puut eivät ole ongelma.
kimmo.j
Respected Leader
Venäläisillä oli tällainen ongelma rungon ERA tiilien kanssa, tarkemmin sanottuna kyljen helmaan kiinitettyjen kanssa.
Kokemattomat kuljettajat osuivat ties minne ja koko helma repeytyi irti. Vastaavia kuvia on nähty Ukrainan tantereilla, vaunujen helmoista puuttuu paloja, joskus koko helma.
Muut taitavat olla tukevammin kiinni, joten ongelmaa ei ole.
Ylimatruusi
Kapteeni
Sori Erkakko. En yhdy kantaasi.Siirsin Ukraina-ketjusta tänne, kun psv:n kiinnitystarpeen pohtiminen rautatiekuljetuksissa ei liene "hottia" useimman lukijan mielestä Ukrainan tilanteen kehittymisen suhteen ja olen liian verkkainen nopeaan vastaukseen ja huomioiden esittämiseen Ukraina-ketjun jatkuvassa viestivirrassa.
Vaunun sitomis-ketju on alkanut viestistä, jossa oli kuvakaappaus rautatievaunuihin lastatuista T-72 panssarivaunuista lähdössä tai matkalla Tsekistä Ukrainaan aseapuna. Ohessa alkuperäinen viesti.
Esim. tuolta löytyy uutisia/kuvia kuljetuksesta:
ja täältä lisää ja myös keveyempien vaunujen (BVP 1/BMP 1) kuljetuksesta:Czech Republic sends tanks to Ukraine, prints concrete anti-tank barriers on 3D printers
The Czech government has boosted military support for Ukraine, sending T-72 tanks and armoured vehicles to help the country defend itself against Russian aggression.
BVP-1 tsekkimallin (BMP-1) kuvissa näkyy kuljetuksen tuet (kiilat) selvästi telan molemmissa päissä.The First NATO Country Sends Tanks To Ukraine: The Czech Republic Provided Tanks At The Request Of Zelensky
The Czech Republic became the first NATO country to send tanks to Ukraine, providing T-72s and armored personnel carriers at the request of President
Vaunujen sidonta herätti keskustelua useiden viestien myötä ja konttien lastausohjeet vedettiin mukaan (Container Handbook tms.) oheisen viestilainausketjun mukaisesti:
Arvelen edellä olevassa vastauksessa (maajotti) olevan järkeä fysikaalisesti eli junan jarrutus ja kiihdytys ovat aika verkkaisia tapahtumia johtuen melko suurista kokonaismassoista, jotka pitäisi pysäyttää/kiihdyttää, ja mahdollisesta kitkasta pyörän ja kiskon välissä. Etenkin kiihdytyksessä taitaa kitka junan eli veturin vetävän pyörien ja kiskon välillä rajoittaa kiihtyvyyden maksimia, koska siinä pystykuormana vetävillä pyörillä on vain veturin paino m-veturi, mutta kiihdyttää pitäisi koko junan massa M(veturi+vaunut kuormineen). Jarrutuksessa hidastuvuus voi olla suurempi, koska useampi pyörä jarruttaa (vaunujenkin pyörät, ääritapauksessa kaikki pyörät/akselit).
Kitkakertoimen arvot teräs - teräs, lepokitkalle (ei luista) ja liikekitkalle (luistaa) junan pyörissä (Suomen wikipediasta poimittuna):
voideltu: lepokitka 0,11 ja liikekitka 0,05
kuiva: lepokitka 0,15 ja liikekitkalle 0,12
Maantieliikenteessä kitkakertoimena pitänee käyttää kulloisenkin tienpinnan ja kumipyörän välistä kitkakerrointa. Ohessa esimerkkinä kumi - asfaltti (wikipediasta edelleen):
märkä: lepokitka 0,6 ja liikekitka 0,5
kuiva: lepokitka 0,8, liikekitka 0,7.
Painovoimasta Mg voi saada jarruttavaa voimaa Fjarru<u*M*g enintään (lepokitka, ei luista, kaikki pyörät/akselit jarruttavat), kun ABS junassa /autossa toimii?
Pituussuunnassa M-massaisen junan tai ajoneuvon liikeyhtälö olisi M*a < Fjarru= u*M*g, josta jarruttuva hidastuvuus a < u*g eli enintään (ei luistoa, lepokitka):
junalle (0,11 ...0,15)*g
ajoneuvolle asfalttitiellä (0,6...0,8)*g,
joissa g on putoamiskiihtyvyys maan pinnalla ~10 m/s^2 (tai tarkemmin 9,81 m/s^2), M on junan/ajoneuvon kokonaismassa (ei tarvittu lopulta) ja u (myy) on kitkakerroin.
Näiden perusteella maantieliikenteen (kumipyörä asfaltilla) hidastuvuus (jarrutus) on suurempi kuin rautatieliikenteessä (teräspyörä teräskiskolla) vastaavassa tilanteessa, koska kitkakertoimet ovat maantieliikenteessä (kumi-asfaltti) suurempia kuin rautatiellä (teräs - teräs) ja oletuksena kaikki pyörät jarruttavat.
Hidastuvuuden arvo on u*g, jossa u kitkakerroin pyörien ja alustan eli tien tai kiskojen välillä ja g putoamiskiihtyvyys. Käytännössä kitkakerroin u on ainoa muuttuja.
Yksinkertainen tarkastelu tukee edellistä kommenttiviestin sisältöä.
Seuraavassa viestissä tuotiin esille maantie-, rautatie ja merikuljetuksia käsitteleviä ohjeita (normeja) ja viittaus erityisesti maaliikenteen konttikuljetuksien ohjeisiin sekä Venäjän rautatiekäytäntöön. Viestin mukaan rautatiekuljetuksissa kiihtyvyydet on määritelty suuremmiksi kuin maantiekuljetuksissa saksalaisessa ohjeistuksessa joiltakin osin ja Venäjällä on länsimaisia suuremmat sivuttaiskiihtyvyydet ratavaihdetekniikan myötä.
Tässä taidetaan sotkea kaksi asiaa keskenään eli fysikaaliset kiihtyvyydet ja eri ohjeiden (normien) mukaiset kiihtyvyysvaatimukset.
Vaatimukset voivat olla mitä vain kuka kulloinkin kirjoittaa, mutta todelliset arvot tulevat luonnon (fysikaalisen) tapahtuman mukaisesti. Nyt ollaan nopeuksissa ja kappaleissa, jotka noudattavat klassisen fysiikan (mekaniikan) oppeja riittävällä tarkkuudella ja omat aistimamme liiketilakokemuksemme lienevät järkeviä (vai ovatko?).
Pituussuuntainen kiihtyvyys junassa.
Kokemus ravintolavaunussa:
Jos kiihtyvyys olisi 4*g (tai 1*g), eivät muoviset kaljamukit ja entisaikojen sillileivät pysyisi pöydällä eivätkä asiakkaat pubi-tuoleillaan seisomisesta puhumattakaan junan ravintolavaunussa. --> Liikkuvassa tai (asemalla seisovassa, sinne tulevassa tai sieltä lähtevässä) henkilöjunassa pituussuuntainen kiihtyvyysvaatimus 1*g ja etenkin iskumainen arvo 4*g ovat ristiriidassa matkustajan miedompien kokemuksien kanssa.
Puita kuljettavien kotimaisten junien / vaunujen kuvia oheisista linkeistä:
VR testaa uusittua rataverkkoa Äänekosken biotuotetehtaan kuljetuksia varten
Äänekoskelle puuta saapuu 6,5 miljoonaa kuutiometriä, josta junalla noin 1,5 miljoonaa kuutiometriä.Ne näyttävät, että kotimaisessa rautatiekuljetuksissa puukuormia ei sidota pituussuuntaan lainkaan eikä niitä kiristetä pankkoja vastaan liinoilla/ketjuilla, ainakaan noissa kuvissa.Hallitus esittää helpotuksia kotimaan puunkuljetuksiin
--> Pituussuuntainen voima ei voi ylittää kitkavoimaa u*m(puut)*g ja kuorman hidastuvuus voi olla enintään u*g. Wikipedia tarjoaa puu - puu parille kitkakertoimiksi u= [0,5 0,3] lepo- ja liikekitkalle, joten kotimaan puukuljetuksissa ei ole huomioitu lyhytaikaista vaatimusta 4*g eikä edes arvoja 1*g tai 0,8*g. Wikin kitkakertoimen perusteella ääriarvo olisi 0,5*g pituussuuntaiselle kiihtyvyydelle ilman lisätoimenpiteitä puukuljetuksissa rautateillä (täysin kehittynyt lepokitka!).
Seuraavassa leikkeessä on ote IMO/ILO/UNECE (CTU 2014) käytännön kuljetuskonttien pakkausohjeesta.
Lähde: https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/p...-sector/documents/publication/wcms_492710.pdf
Katso liite: 60794
Sen mukaan maantie- ja rautatiekuljetuksien kiihtyvyyksien ohjearvot ovat likimain samat. Kuitenkin aksiaalikiihtyvyysvaatimus eteenpäin on tieliikenteessä suurempi (0,8*g) kuin rautatiellä (0,5*g).
Lyhytaikaisen (150 ms = 0,15 s) kiihtyvyysshokin arvo on 1,0 g (saksalaisen ohjeen tai erityistapauksen 4*g sijasta) ja sitä voidaan käyttää esimerkiksi pakkauksen suunnitteluun (for design of packaking. Tarkoitetaanko tässä suoja-/kuljetuspakkauksen/lavan suunnittelua vai kontin kuormausta?)
Arvelen suomalaisen käytännön noudattavan enintään edellä olevaa taulukkoa / ohjetta puukuljetuksissa, koska aksiaalisidontaa ei näy käytettävän.
Trafin tai VR:n asiakkaana varmaankin löytyisi tarkat, Suomessa tai muualla noudatettavat ohjeet. Siihen minulla ei ole eväitä.
Arvelen, että 4*g kiihtyvyyttä pituussuunnassa ei esiinny panssarivaunujen kuljetuksessa eikä muissakaan tavarakuljetuksissa. Erittäin lyhytaikaisena shokkina sillä ei olisi merkitystäkään. Se lienee tarkoitettu ensisijaisesti huomioitavaksi pakkaussuunnittelussa (?) Saksan liikenteeseen, jos siellä se on kuormitusohjeissa?
Panssarivaunu on junavaunun lastina, ei konttiin pakattuna eikä se standardikontteihin mahdu kokonsa eikä painonsa puolesta (35...65) tn mallista riippuen.
Kiihtyvyysarvojen mielekkyyttä pohtiessa on syytä huomata se, että kansalliset ohjeet kävelevät esim. CTU:n yli ts. pitää tietää ja noudattaa kunkin maan edellyttämää ohjeistusta. Lontoon murteen lainaus kertoo tilanteen näin:
"The CTU packing guidelines indicate precise acceleration forces which the cargo has to be secured against. Any national regulations take precedence over the CTU guidelines, in particular in the case of land transport."
Vain liinoilla näyttäisivät kiristävän kuvien perusteella myös takaa kuvassa (eli ps-vaunun etupuolelta).
Kyllä sen on pakko joustaa aina lisää, kun kuormitusta kasvatetaan ihan samoin kuin ratakiskokin taipuu lisää kun hyttynen sen päälle istahtaa, vaikka norsu olisi istumassa....
Sitä en osaa sanoa, kumpi joustaa enemmän ketjut vai liinat, kun niitä vedetään. Yksittäinen liinan kuitu joustanee vähemmän (kuidulla luultavasti suurempi tai pienempi* kimmokerroin, suurempi lujuus, mutta pienempi murtovenymä kuin rakenneteräksillä), mutta ne taitavat olla kiedottu usean kuidun langaksi (erittäin ohueksi köydeksi) ja ne edelleen usean langan nipuksi ja ne sitten kudottu liinaksi. Ristukudoksen langat joustavat, kun liina kiristyy eli vaikka yksittäinen kuitu joustaa vähän, kuiduista muodostuva liitosrakenne joustaa enemmän, arvelen. Avoimeksi jää jo mainittu teräsketjun ja liinan joustavan venymän suuruudet. Varmasti liinakin joustaa kunnes katkeaa.
* Korjaus 26.4.2022 --------------Selitys alkaa-----------
Oli: ....suurempikimmokerroin,... Pitää olla: ....suurempi tai pienempi kimmokerroin....
Ohessa taulukoituna muutamalle materiaalille kimmokertoimen arvoja ja selitystä tekstikömmähdykselleni.
Nosto-/sidontaliinat tehdään luultavasti lasikuidusta tai enintään aramidikuiduista, joten niiden kimmokerroin on kuituna pienempi kuin teräksellä.
Materiaali Kimmokerroin E, ~ GPa (Modulus of Elasticity, kimmomoduuli) Metallit Teräs, rakenneteräs 205 Alumiini 70 Kuidut (Fiber materials) Aramidi (Kevlar 49) 131 Hiilikuitu (Carbon, Standard Modulus) 230 Hiilikuitu (Carbon, Intermediate Modulus) 285 Hiilikuitu (Carbon, High Modulus) 400 Lasikuitu, E-lasi (E-Glass) 72,5 Lasikuitu, S-lasi (S-glass) 80
Taulukkotietojen lähteinä (vaativat lukijalta hieman peruskursseja enemmän tekniikan opintoja, arvelen, mutta kyllähän noita taulukkojen numeroita sujuvasti kopio näin pienemmälläkin oppimäärällä):
Callister, W.D. Jr & Rethwisch, D.G. Fundamentals of materials science and engineering, an integrated approach. 3rd Ed. Wiley, 2008. 878 p. (Saa imaistua pdf:n ilmaiseksi netistä, ~27 Mb, jos materiaalioppi kiinnostaa ja tekninen englanti sujuu)
Salmi, T. & Virtanen, S. Materiaalien mekaniikka. Pressus Oy, 2008. 413 s. (Kirjakaupasta, divarista tai kirjastosta on etsittävä, jos lukea haluaa.)
----------Viestin korjaus 26.4.2022 loppu.------------------------------------
CTU:n arvot ja saksalaiset arvot ovat mitä ovat ja ne on valittu tulkintojen perusteella. Kansalliset ohjeet kävelevät niiden yli, joten asia ei ole ihan selkeä, valitettavasti.
Esim. Puukuljetuksien kuvien perusteella arvot 0,8 g tai 1,0 g eivät voi olla edellytys rautatiekuljetuksille pituussuuntaisen kiihtyvyyden arvona.
Arvelen 0,5*g riittävän Suomessa, ellei matalampikin arvo pituussuuntaiselle kiihtyvyydelle käytännössä.
1,0 g ja 4,0 g lienevät lyhytaikaisia sokkikiihtyvyyksiä, joilla ei ole globaalisti rakenteille käyttöä kuljetusten suhteen.
Voi pohtia niinkin, että onko leikkuupuimuri, traktorit tai paperikoneen sisäosat, teräsristikot, paineastiat yms. isohkot osat tai osakokonaisuudet suunniteltu ja valmistettu 4*g poikittaisia tai osan pituussuuntaisia kiihtyvyyksiä vastaan? Tuskinpa ovat ja 1*g voi tehdä tiukkaa, mutta kyllä niitä junilla kuljetetaan ilman murheita.
Venäjän T-72 kuljetuksesta on alempana kuvia Pietarista ja kommentit ovat siellä.
En tunnista enkä erota kiinnitysosia tästä, ehkä paremmasta kuvasta, tosin taaemmasta vaunusta arvelen merkkivalopylvään perusteella, ohessa alla?
Katso liite: 60801
Kommentoi tai selvennä, että osaan katsoa /zoomata oikein.
Itse olen sitä mieltä, että kitka telojen ja junavaunun välillä riittää edellyttäen, että vaunun jarrut on lukittu ja ne pitävät, yhdessä liinojen kanssa. Liinoissa on hieman pituusvaakakomponenttia ja takana (psv:n etupuolella) olevissa kulma on ehkä vielä viistompi. Kuvan perspektiivi voi hämätä puoleen tai toiseen. Suomalainen käytäntö alla näyttää tukevan ajatusta.
Tämä on selkeä ja hyvä käytäntö ja lienee totta, arvelen.
Katso liite: 60808
Kuva Niinisalosta, etummaisen psv:n ensimmäisen telapyörän takana näkynee lossi, ja Husqvarna varmistaa vielä edessä pituuslukituksen.
Toimenpiteitä paremmin tuntevat, osannevat kertoa, lastataanko tässä (kuten arvelen) vai puretaanko junaa?
Katso liite: 60811
Leo 2A4. Lossit näkyvät telan päädyissä telapyörien välissä. Leo 2 A4 pitelemään pituussuunnassa tarvitaan näemmä kaksi KTM:ää tai Japanin pärrää.
Alkuperäiseen kommenttiviestisarjaan takaisin:
Jos 10 tn:n liina on kaksinkerroin molemmissa päissä molemmin puolin, kuten kuvissa näyttää olevan, niin se on 40 tn / suunta. En tiedä, miten liinat suunnitellaan / mitoitetaan niiden nimelliskuormaan nähden.
Jos olisi teräksestä nosto-osat (ketjut, koukut, silmukat, tapit jne), niin mitoitus lyhyesti Fn -nimelliskuormalle esim Fn=10 tn=10 000 kg massana =100 kN (voimana karkeasti) olisi:
- Nostoväline kestää kaksinkertaisen voiman vaurioitumatta eli kestää 2*Fn = 2*10 tn =20 tn (=200 kN) kuorman niin, ettei esiinny pysyviä muodonmuutoksia, (varmuus myötäämistä vastaan on >2) ja osalla voidaan nostaa uudelleen kuormia. Kaksinkertaiselle Fn=10 tn liinalle myötökuorma olisi 2*2*Fn = 4*40 tn=40 000 kg =(400 kN)
- nostoväline ei saa pettää 4*Fn kuormalla eli saa syntyä pysyviä muodonmuutoksia, mutta ei saa vielä murtua (kestää siis 4*Fn kuorman, muttei enää voida käyttää uusiin nostoihin), varmuus murtumista vastaan on >4). Kaksinkertaiselle liinalle murtokuorma on 2*4*Fn=8*10 tn=80 tn =80 000 kg = (800 kN).
Nuo ovat ilmeisesti "vanhan" standardin mukaiset perusvaatimukset metallisille nostoapuvälineille. Sitten on vielä poikkeuksia ylöspäin eri osille ja materiaaleille.
Peruskertoimet (>2 ja>4) lienevät hieman muuttuneet nykyisessä standardeissa, mutta niitä ei minulla ole käytettävissä.
Nostoliinoissa voi olla toisenlaiset kertoimet, mutta tuskin pienemmät varmuudet kuitenkaan, joten 20 tn:n nimellinen ja 40 tn:n kestävyys pitovoima kunkin kaksinkertaisen liinan suuntaan on saavutettavissa niin, ettei telan kitkaa junavaunun kanteen huomioida lainkaan. Liinojen arvelen pettävän 80 tn:n kuormalla / kaksinkertainen liina ja kitkavoimat tähän päälle.
Kyllä se siellä pysyy, jos juna ja sen vaunut pysyvät raiteilla.
Eo. kuvat Suomen käytännöistä varmistavat tämän asiantuntevan kommentin, arvelen.
Tarkoittanee junien kokoamista vaunuista / vaunujen järjestelyjä ratapihoilla. Siellä voi muutaman kerran esiintyä jarrutusta suurempia kiihtyvyyksiä (törmäyksiä), mutta eikös nuo sotilasjunat kasata tyhjinä ja sotilaskalusto ajetaan niihin asianomaisilta laitureilta, arvelen, eikä junavaunu kerrallaan kuorman kera junaa kooten?
Sitten alkuperämaan käytännöstä esimerkki oheisissa linkeissä. T90 / T-72 vaunut lähdössä sotaharjoitukseeen syksyllä 2021 Pietarista, huom. tornilliset versiot, vielä.
Lossit teloissa ja paikka on varmistettu (merkattu valkoisella maalilla/liidulla! Liinoja/ketjuja ei ole käytetty, kunhan maalia/liitua riittää
Poikittaiskiinnitystä ei näistä kuvista löydy merkintäviivaa telassa lukuunottamatta.
Nämä kuvat hieman kumoavat edellä esitettyjä ajatelmia Venäjän rautatieliikenteen suurista sivuttaiskiihtyvyyksistä tai ylipäätään tstpsv:n sitomistarpeista junakuljetuksissa.
Taitaa fysiikka ja sen osa eli vanha Newtonilainen mekaniikka kuitenkin olla voimissaan raskaissa sotilasjunakuljetuksissa normiuskonnon sijasta.
Yhteenveto pitkästä viestistä:
- Tsekistä Ukrainaan lähteneiden T-72 tst-psvaunujen kiinnitys junavaunuun herätti keskustelua, liinakiinnityksen luotettavuutta epäiltiin ja normeihin vetoamalla kiinnitystapaa arvosteltiin
- Yksinkertainen mekaniikan liikeyhtälöön ja perinteiseen kitkamalliin perustuva tarkastelu kyseenalaisti normeihin perustuvat arvot pituussuuntaisen kiihtyvyyden osalta. Junakuljetuksissa lienee pienemmät pituussuuntaiset kiihtyvyydet kuin maantiekuljetuksissa johtuen alustan ja liikennevälineen kosketuspintojen välisestä kitkasta jarrutustilanteeessakin. [Kitkakertoimet tarkasteluun on haettu Suomen wikipediasta, joten niihin pitää panostaa lisää, jos kiistaa syntyy]
- Käytännön esimerkit; 1) kaljamuki pysyy ravintolavaunun pöydällä junan kulkiessa ja 2) puut saadaan siirrettyä sellutehtaille junilla, vaikka sen ei pitäisi olla mahdollista normien kiihtyvyysarvoilla, tukevat alkeellista analyysia ja normiarvojen huimaa ylivarovaisuutta
- Suomen käytäntöä vahvistivat sekä asiantuntevat kommenttiviestit että netistä poimitut kuvat. Telakalustossa lossit telapyörien välissä, sivuluisutuet ja muuta ei tarvita. Kitka hoitaa loput. Kevyemmässä telakalustossa telan päädyissä kiilat tai lossit teloissa. (Ei kuulu asiaan, mutta lisätietona karkeasti kommenttiviestiin perustuen: Kevyempää pyöräkalustoa sidotaan junavaunuihin liinoila ja/tai käytetään useampia kiiloja pyörien ympärillä.). Kyllä pysyy ja vaunut siirtyvät rautateitse
- T-90/72 alkuperämaan kuljetuksista poimitut kuvat viime syksyltä näyttävät, että Venäjällä ei ps-vaunuja sidota junavaunuun liinoin. Kitka näyttää riittävän. Tämä ei tue esitettyä ajatusta siitä, että Venäjän kuljetuksessa esiintyisi merkittäviä poikittaiskuormia esim. vaihteissa.
- Venäläisessä kuljetuskuvassa ps-vaunun telapyörät, telat ja junavaunun vastaavat kohdat on merkitty valkoisin viivoin, joiden perusteella voinee havaita, jos ps-vaunu on liikkunut junavaunun suhteen. [Näin oletan merkintöjä käytettävän. Joku fiksumpi tietäjä korjannee, jos meni ajatus väärin. Ideana merkinnät ovat aika fiksut vaikka naapurista lähtöisin ovatkin.] [
- Koska alkuperäisen viestin kuvan T-72 vaunut ovat aseapua Tsekistä Ukrainaan, 1) olisi hyvä että ne pysyisivät junavaunuissa äkkijarrutuksissa ja niiden tornitkin pysyisivät ps-vaunun rungossa kiinni loppukäyttäjälle saakka. 2) Tuskin niitä kuljetetaan Tsekistä Balttian, Venäjän tai Valko-venäjän kautta Ukrainaan. Se reitti voi katketa viimeistään Moskovassa tai Minskissä.
Sitten on kaksi syvällisempää teknistä asiaa tai kysymystä:
1. Tsekin vaunujen tuliputket on sidottu ohuella liinalla putken suusta junavaunuun. Ps-vaunun torni ja putki on käännetty "taaksepäin" kuljetuksessa. Suusta liinoja vetämällä aseen korokoneisto rasittuu. Onko T-72 putken korokoneistossa joku mekaaninen lukitus tai toppari, jotta tuommoinen pitkäaikainen pänninki on mahdollista siten, että jatkuva rasitus ei mene korokoneiston / koron liikevaimennuksen läpi? Suusta alaspäin vetämällä saa pitkän momenttivarren ja suuren jatkuvan momentin! Lisäksi liinat on kiinni junavaunussa, joten vaunun mahdolliset telapyörästön joustot lisäävät suhteellista liikettä / rasitusta tuliputken ja tornin / vaunun rungon suhteen eli korokoneisto joutuu joustamaan tai jäkittämään vastaan ehkä enemmän kuin venäläisessä versiossa, jossa narut on kiinnitetty vaunun runkoon
Suomen kuljetuksissa vastaavaa tuliputken kiinnitystä ei näy vai ovatko tuliputken kuljetustuet vielä asentamatta kuvan tapaukseessa, joissa vaunut ja tornit aseineen ovat "oikeinpäin" eli putki eteenpäin, putki hieman korotuksella ja sivuun käännettynä. Käytettiinkö Suomessa putken tukea T-72 juna-/lavettikuljetuksissa? Jos käytettiin, niin millaista?
Venäjän Pietarissa otetuissa kuvissa putki osoittaa Suomen tapaan eteenpäin, tosin suoraan eteen, ja jonkinmoisilla "naruilla/ lankanipuilla" putki on sidottu ps-vaunun keulan korvakkeisiin. Narut tai langat kiristetään rautatankoa kiertämällä. Putken lämpösuojassa on hankauma kiinnityslenkkien kohdalla, joten kaukaa on tultu tai samaa kiinnitystä on käyetty aiemminkin. Venäläisessä versiossa on sama murhe korokoneiston suhteen kuin tsekki-vaunuissakin, mutta lyhyemmällä momentivarrella lienee pienempi momentti ja hieman helpompi tilanne, koska kiinnitys on panssarivaunun runkoon eikä junavaunuun kuten tsekkiversiossa.
Onko tähän pulmaan joku ratkaisu vai onko tämä pulma ollenkaan? Ymmärrän, että varsinkin venäläiset hyppyyttävät vaunujaan näyttävästi näytöksissä, mutta silloin torni on "taistelutilassa" ja putken liikettä rauhoitetaan ehkä vaimentimilla korokoneiston apuna. Jatkuvalla pännillä nestevaimennus ainakin menee ns. tappiin eikä se vähennä enää koromekanismille välittyvää rasitusta.
Telakanuunoissa K9/M109 jne ja pitkäputkisissa lavettitykeissä (K 83 / K 98) putken tuki on vaunun rungossa tai lavettihaarassa ja ne ottavat vastaan kaiken suuntaisia putken suhteen poikittaisvoimia. Korokoneiston voi joko vapauttaa tai lukita ko.asentoon ja siihen ei kohdistu lisärasituksia putken tuesta johtuen, oletan. Archerissa tuliputki lasketaann kuljetuslaatikkoon ja laatikon kannet suljetaan ennen siirtymistä.
2. Tsekistä lähtevissä T-72 vaunuissa ei ole eikä muissakkaan Ukrainaan lähetetyissä vaunuissa ole näkynyt lisäpanssareita, vaan ne ovat olleet ihan perustilassa "alasti". Ei näy edes "nappuloita/holkkeja", joihin lisäpanssarit voisi kiinnittää eli ei ole valmiuksiakaan kiinnitykseen. Tuossa tilassa ovat turhan pehmeitä vastuksia perusampumatarvikkeita ja etenkin vanhojen sinkojen ontelopanoksia vastaan, ohjuksista puhumattakaan. Joko menevät varaosiksi tai sitten jossakin täytyy lisäpanssarit kiinnikkeineen viritellä vaunuihin. Siinä on hommaa jonnekin varikolle/korjaamolle, kun mittaeroja esiintyy eri tehtailla/maissa valmistettuissa T-72 vaunuversioissa.
Ohessa puhutaan ukrainalaisesta Nozd-lisäpanssarista asennuksesta torniin ja Kontakt 1 laatikoita runkoon alkujaan ukrainalaisiin T-72 vaunuihin, mutta onko kapasiteettia ja materiaaleja lisäpanssareiden asennukseen lahja vaunuihin?
Mikäs on vaunumiesten käsitys Ukrainan lisäpanssaritilanteesta "lahjoitettujen vaunujen suhteen"?Ukraine Is Using Its Own Unique T-72 Tanks to Fight Russia
Today Ukraine is mostly fielding variants of the T-64 tank in its struggle against the Russia. But it does have some special T-72 tanks.
Editit: Kirjoitusvihreitä korjattu ja uusia lisätty.
Edit2(26.4.2022): Korjattu liinojen kimmokerroin-teksti järkevämmäksi.
- sovitut suositukset ovat kompromisseja, jotta kuljetus on taloudelllisesti järkevä.
- nostotarvikkeiden kerroin on 6. Ei kiinnitys tarvikkeiden varmuus. Siinä voit käyttää alle 50% murtolujuudesta.
- kitka on teoria ja laboratorio tasolla kuten on ilmoitettu taulukoissa. Sora, hiekka, muta, maa-aines heikentää kitkaa huomattavasti (esim moottoripyörä asfaltilla jossa on soraa päällä). Näitä sotalaitteita ajetaan yleisesti myös pinnoilla, joissa on irtoavaa maata, joka jää telastoon. Eli kitka on todella huono.
- junan kiinnitys vaatimuksissa on suuremmat luvut, koska vaihtotyössä erityisesti idän suunnalla voidaan tehdä saattamatta. Eli tavara juna työskentely on erilaista kuin henkilöjunalla.
- yhdessä kuvass puupintainen junan vaunu.
- tieliikenteen eteenpäin vaatimus on1G.
- lisäksi kaikki voimat ajatellaan tapahtuvan eri aikaa. Esim merellä voin liikettä olla 3 -4 suuntaan samaan aikaan. Ja tätä eivät laskelmat tai suositukset huomioi.
Ylimatruusi
Kapteeni
Puolet oli hieman väärin tulkittu pitkässä viestissä, koska ei tuntenut asiaa syvälisemmin. Hyvä teksti ja vaatii paljon aikaa vastata/ korjata asiat. katsotaan viitsiikö viikonloppuna.
Ei tarvitse soritella arvoisa ja eri mieltä saa länsimaisessa demokratiassa olla. Se lienee eräs yhteiskuntamme vahvuus.
Tosin fysiikan, kemian ja matematiikan kanssa pitkän päälle poikkiteloin oleminen voi käydä raskaaksi, mutta siihen auttaa niiden ymmärryksen hankkiminen oppilaitoksissa tai itseopiskellen.
Yritän vastata rivi kerrallaan:
- sovitut suositukset ovat kompromisseja, jotta kuljetus on taloudelllisesti järkevä.
Itse ajattelen, että kyseessä olisi kuitenkin siitä, että kuljetus on ensisijaisesti turvallinen. Ohessa vielä kerran viitelinkki ja tekstiotteena CTU-ohjeen johdannon ensimmäinen ja viimeinen kappale:
"The use of freight containers, swap bodies, vehicles or other cargo transport units substantially reduces the physical
hazards to which cargoes are exposed. However, improper or careless packing of cargoes into/onto such units, or lack
of proper blocking, bracing and lashing, may be the cause of personnel injury when they are handled or transported. In
addition, serious and costly damage may occur to the cargo or to the equipment.
.....
All persons, such as the above, passengers and the public, may be at risk from a poorly packed freight container, swap
body or vehicle."
Kuljetusten, henkilöstön ja ympäristön turvallisuutta näyttäisi johdanto painottavan. Taloudellisuudesta ei puhuta mitään?
- nostotarvikkeiden kerroin on 6. Ei kiinnitys tarvikkeiden varmuus. Siinä voit käyttää alle 50% murtolujuudesta.
Mikä kerroin ja mitä vastaan? Mikä on kiinnitystarvikkeiden varmuus ja missä voi käyttää alle 50 % murtolujuudesta? Voinet antaa viitteen ja linkin, jossa mainitsemasi arvot esitetään.
[Jos ne ovat ASME:sta, niin huomautan, että edelleen ps-vaunut ovat/olivat menossa Tsekistä Ukrainaan, mutta tuskin niitä Saksan, Ranskan, Benelux-maiden tms. maiden läpi ja Atlantin yli Amerikan (ASME) kautta kierrätetään! ASME:een lienee turha vedota, vai mitä?]
Mitä ovat kiinnitystarvikkeet ja miten ne tähän asiaan liittyvät?
Jos googlelta kysyy: "Mikä on nostoapuväline?", niin vastaus on:
"Nostoapuvälineitä ovat erilaiset liinat, ketjut ja muut tarvikkeet, jotka eivät ole kiinteä osa nostolaitetta ja niitä käytetään taakan kiinnittämiseen."
Eikös alkuperäinen ongelma ollut se, että esitettiin epäilyjä tsekkien käyttämien liinojen kestävyydestä psv:n rautatiekuljetuksessa.
Siihen sitten tuli useita viestejä, joissa pääosin kiinnitystä arvosteltiin ja väittämiä perusteltiin joillakin normeilla/ohjeilla (näitä lienee useita, tosin koskivat konttikuljetuksia kuten tuo CTU:kin, ps-vaunut eivät konttiin mahdu) sekä eri maiden junakuljetuskäytännöillä, erityisesti sellaisten maiden käytäntöjä korostettiin, joiden kautta tuskin Tsekistä Ukrainaan kuljetettavat vaunut kiertävät.
Nostoapuvälineet Suomessa, materiaalina rakenneteräs, suunnitellaan, valmistetaan ja testataan konedirektiivin ja aikanaan vanhan standardin SFS EN ???? (en muista enää numeroa, uudistunut pari kertaa) mukaan s.e:
o Pysyvää muodonmuutosta ei saa syntyä 2* Fn kuormalla (Fn on nimelliskuorma eli se kuorma, joka on leimattu/kirjattu siihen nostovälineeseen näkösälle tai muutoin dokumentoitu).
Eli mitoitus myötölujuutta vastaan varmuuskertoimella 2. Voidaan todentaa tai pitää todentaa kaikille/osalle tuotantokappaleille esim. >1,5 *Fn kuormituksella
o Pysyvää muodonmuutosta saa syntyä, mutta väline ei saa murtua eikä muokkautua niin, että taakka putoaa kuormalla 4*Fn. Eli mitoitus murtulujuutta tai vaarallista muodonmuutosta vastaan varmuuskertoimella 4. Tämä voidaan testata, jos on tarpeen tai vaaditaan, jollekin näytteelle tai näytteille, mutta testikappaleet menetetään, koska ne ovat vaurioituneet. Vähintään niihin on syntynyt pysyvää muodonmuutosta ellei jopa murtumia.
Muilla materiaaleilla varmuuskertoimet (kuormituskertoimet) voivat olla suurempia, etenkin jos niiden muodonmuutoskyky (murtovenymä) ja myötölujittuminen ovat pienempiä kuin rakenneteräksillä.
Samoin tappeja yms. erikoisosia käsitellään eri kertoimilla, koska esim. tapin vauriomuoto voi olla vaikeasti havaittavissa, jolloin on syytä käyttää suurempia varmuuksia.
Standardit kutsuvat eri osien mitoitusohjeet ("alastandardit") tarpeen mukaan.
Koska kudotuissa liinoissa on vaikea havaita vaurioita (yksittäisten lankojen / kuitujen katkeamisia), niissä saattaa olla suuremmat varmuuskertoimet. En tiedä nostoliinojen varmuuskertoimia eikä tarvitsekkaan asian selvityksen suhteen.
Kuten alkuperäisessä viestissä totesin, standardit ovat muuttuneet ja minulla ei ole uusia, eikä edellisiäkään enää käytettävissä, joten esittämäni mitoitus on vain periaatteellinen tapa reilun 10 v:n takaa.
Sama mitoitusperiaate näyttäisi periytyneen uusiinkin standardeihin: 1) Mitoitus kimmoisena (myötölujuuteen nähden, osa ei vaurioidu) jollakin kertoimella (esim n=2,) ja 2) mitoitus plastista muodonmuutosta vastaan jollakin kertoimella (n=3 osa kantaa kuorman, mutta vaurioituu, ennen oli n=4). Varmuuskertoimien arvot n=[2(kimmoinen), 3(plastinen)] taitavat olla nyt voimassa ainakin joillekin nostoapuvälineille (esim.nostopalkit) standardin SFS EN 13155, 2020 mukaan, elleivät ole uusiutuneet jälleen.
Jos mainitsemasi varmuuskerroin liinoille on 6, eli liinat kestävät entistä enemmän, niin sehän vain lisävarmistaa tsekkien käyttämän kiinnityksen pitävyyden ja kumoaa entistä perusteellisemmin kommenttiviestien mukaisen kiinnityksien arvostelun sisällön.
Kävikö väitteelle jotenkin nolosti?
- kitka on teoria ja laboratorio tasolla kuten on ilmoitettu taulukoissa. Sora, hiekka, muta, maa-aines heikentää kitkaa huomattavasti (esim moottoripyörä asfaltilla jossa on soraa päällä). Näitä sotalaitteita ajetaan yleisesti myös pinnoilla, joissa on irtoavaa maata, joka jää telastoon. Eli kitka on todella huono.
Eiköhän tuo yksinkertainen kitkamalli ole tähän tarkoitukseen ihan riittävä ja kirjallisuudesta löydettävät kitkakertoimien arvot lienevät myös luotettavia. Jos niitä epäilee, niin ei auta muu kuin esittää parempi teoria ja sille sitten tarvittavat parametrit. Ihan suoraan ei kannata kitkamallia lähteä kumoamaan vaan kehotan ensin tutustumaan Tribologian saloihin, jotta hoksaa, mihin suohon itseään on upottamassa.
"Laboratoriotason" suhteen kitkakokeet eivät ole kovin vaativia. Punnitset murikan M, asetat sen pöydälle ja vedät jousivaa'alla vaakasuoraan sitä, kunnes se lähtee liikkeelle. Juuri ennen liikahdusta luet jousivaan lukeman Fs ja sitten luet lukeman Fk uudelleen murikan liukuessa pöydällä tasaisella nopeudella. Sitten lasket kertoimet lepokitkalle us=Fs/Mg ja liikekitkalle uk=Fk/Mg. Toistat pari kertaa kokeen ja lasket niistä tilastolliseen analyysiin tarvittavat arvot ja sitten vertailet niitä kirjallisuudesta löytyviin arvoihin. Toistat kokeet halutuille/tarvittaville kitkapareille. Aikanaan tuollaisia kokeita tehtiin keskikoulun fysiikan töissä, nykyistä koulukäytäntöä en tunne."Rakettitiedettä" se ei ole.
Se, että tstps-vaunuja ei sidota / kiinnitetä ketjuilla/liinoilla junavaunuihin Suomessa eikä Venäjällä vaan luotetaan losseihin telapyörissä sekä vaunun jarruihin ja edelleen kitkaan telan ja junavaunun kannen välissä (muuta tapaa kuin kitka ei jää jäljelle, jos ei sidota), lienee viestiketjun aikaisempien viestien ja valokuvien avulla todettu paikkansa pitäväksi, vai eikö ole?
Jos kitka vähenee ps-vaunun telojen ja junavaunun kannen välillä mainitun likaisuuden vuoksi, niin se tarkoittaa, että junan pituussuuntaisen kiihtyvyyden pitää olla entistäkin pienempi, sillä ps-vaunut liikkuisivat helpommin pienen kitkan vuoksi. Kiihtyvvyden raja-arvo oli a=u*g, jossa g on vakio eli putoamiskiihtyvyys. Jos u pienenee, niin junavaunun kiihtyvyyskin a pienenee. Ps-vaunut on kuljetettu perille saakka ilman ongelmia, joten kuljetuksen aikaisen kiihtyvyyden on täytynyt olla pienempi kuin a=u*g.
Pienenevä kitka tukee näkymystä, että junavaunun pituussuuntainen kiihtyvyys ei voi olla kovin suuri, eikä poikittainenkaan kiihtyvyys.
Mitä oli tarkoitus perustella ja mihin suuntaan "huonolla kitkalla" vai kävikö väitteelle taas jotenkin nolosti jo peruskoulun fyysikan ja matematiikan tietojen perusteella?
Todellisuudessa arvelen, että Suomessa sekä VR:n että puolustusvoimien henkilöstö osaavat työnsä ja ehkä he puhdistavat pahimmat irtoliat teloista ennen junavaunuun ajoa. Sitä voi kutsua vaikkapa ammattitaidoksi ja yhteiskunnan verovaroin hankitusta kalustosta huolehtimiseksi pahan päivän tarpeen varalle.
- junan kiinnitys vaatimuksissa on suuremmat luvut, koska vaihtotyössä erityisesti idän suunnalla voidaan tehdä saattamatta. Eli tavara juna työskentely on erilaista kuin henkilöjunalla.
Em. linkin CTU-ohjeen mukaan junan kiihtyvyysvaatimuksina pituussuuntainen kiihtyvyys on pienempi a=0,5*g kuin maantieliikenteen a=0,8*g liikesuuntaan.
Junaliikenteessä mainittu 1*g arvo on todettu CTU:ssa hetkelliseksi (max vaikutusaika 150 ms < 0,15 s) shokkiarvoksi ja se on tarkoitettu käytettäväksi esim. pakkaussuunnittelussa. "May be used, for example, "for packing design"". "Onko "Packing design" pakkauksen suunnittelua (esim. laatikon suunnittelua) vai kontin pakkaamisen suunnittelua, se on avoin kysymys? Tstps-vaunuja ei kuljeteta konteissa. Tämä oli selitetty jo alkuperäisessä viestissä. Se olisi syytä lukea ja ymmärtää ennen mielivaltaisia kommentteja. Samoin CTU:n lukeminen olisi suotavaa.
Muut CTU:n kiihtyvyysarvot näyttävät olevan samat maantie- ja rautatieliikenteessä? CTU-ohje ei anna tukea väitteelle junan suuremmista kiihtyvyysarvoista.
Idän junakuljetusten kuormituksien arvoista kertonevat alkuperäisessä viestissä esitetyt kuvat Pietarista. T-90/T-72 ps-vaunuissa ei näy liinoja eikä ketjuja junakuljetuksessa kuten ei Suomessakaan. Ei ne "Idän kuormitukset" voi kovin suuria olla, kun ps-vaunut pysyvät junavaunussa ilman lisäkiinnitystä.
Alkuperäisen viestin mukaiset T-72 ps-vaunut ovat/olivat edelleen menossa Tsekistä Ukrainaan, tuskin niitä Moskovan tai Minskin kautta kierrätetään vieläkään, joten toistuva idän (Venäjän?) oloihin vetoaminen on aika omituinen perustelu.
Eikös matkustajajunat kuitenkin etene tuplanopeudella tai enemmänkin ja ovat kevyempiäkin kuin tavarajunat, jolloin kiihtyvyydet lienevät matkustajajunissa suuremmat noin fysikaalisesti ajatellen samoilla radoilla ajettaessa?
Kävikös tässä taas jotenkin nolosti?
- yhdessä kuvass puupintainen junan vaunu.
Oheinen taulukko, lähteestä "Kuorman sidonnan käsikirja,2004", kertoo, että puu - metalli kitkakerroin on 0,3 (kuiva tai kostea).
Puu-metalli kitkakerroin on u=0,3, laskut tehty aiemmin u= 0,5 kitkakertoimella, Ps-vaunut ja puut pysyvät junavaunussa ilman sidontaa --> Kiihtyvyyden pitää olla siis laskelmia a=0,5*g vieläkin pienempi puupintaisella vaunulla a= 0,3*g.
Kävikös tässä taas jotenkin nolosti?
- tieliikenteen eteenpäin vaatimus on1G.
CTU:n ohjeessa tieliikenteen kiihtyvyysvaatimus ajosuuntaan on 0,8*g.
Ohjeita on monia. CTU näyttää järkevältä sen vuoksi, että sen mukaisilla kiihtyvyyksillä tulokset vahvistavat kokemuksia. Koska ps-vaunut pysyvät junan kyydissä Suomessa ilman sidontaa, pituussuuntainen kiihtyvyys ei voi olla enempää kuin a=u*g, eli puu - metallille a= 0,3*g.
Kävikös tässä taas jotenkin nolosti?
(Noin muuten vaan yleensä tiedoksi, että G= Giga = miljardi=10^9=1 000 000 000 monikerta samaan tyyliin kuin k=kilo=tuhat=10^3= 1 000 tai m=milli=10^-3 =0,001. Jos putoamiskiihtyvyyttä maanpinnalla tavoittelet, niin sitä on tapana merkitä g= ~10 m/s^2 tai tarkemmin 9,81 m/s^2 ja niin se on merkitty noissa kuljetusohjeissakin. Tarkalle lukijalle tiedoksi, että kitkakertoimen merkintänä on tässä käytetty kirjainta u (uuu), kun myy ei aina pysy myynä vaan se muuttuu m:ksi fontin editoinnissa joskus huolimattomuuden vuoksi ja sitten sitä ei huomaa korjata).
- lisäksi kaikki voimat ajatellaan tapahtuvan eri aikaa. Esim merellä voin liikettä olla 3 -4 suuntaan samaan aikaan. Ja tätä eivät laskelmat tai suositukset huomioi.
En ole ihan varma, mitä yrität kertoa, mutta aluksi olisi hyvä pitää voimat ja kiihtyvyydet erillään. Kiihtyvyydestä tulee voima, kun sen kertoo kulloinkin tarkastelun alaisella massalla F=m*a. Kuljetusohjeissa näyttää annettavan kiihtyvyysarvoja ja niiden suuntia voimien sijasta.
Jos on käytössä suorakulmainen koordinaatisto {x,y,z}, niiin translaatioliikettä (suoraviivaista liikettä) voi tietysti olla äärettömän moneen suuntaan (jolloin on vain yksi liike siihen liikesuuntaan), mutta se voidaan aina muuttaa koordinaattiakselien suuntaisten komponenttien vektorisummaksi eli siitä kolme (3) liikesuuntaa. Mikähän on se 4. suunta ja millaista liikettä tarkoitat?
Rotaatio (kulman muutos) jonkun akselin tai akseleiden ympäri tuo 3 rotaatiomahdollisuutta samaisessa koordinaatistossa, mutta valitettavasti suuria rotaatioita (tai kulmakiihtyvyyksiä) ei voi jakaa komponentteihin em. translaatioliikkeen tapaan. Suuret rotaatiot ja kulmakiihtyvyydet eivät ole "aitoja" vektoreita eli niitä ei voi laskea yhteen suunnikassäännöllä. Laivat keinunevat pituus- ja poikittaisakselinsa ja "pyörivät" pystyakselinsa ympäri.
Yhteensä on 6 liikkeen vapausastetta (3 suoraviivaista liikettä ja 3 rotaatioliikettä) mainisemasi 3-4 sijasta, mutta suurien rotaatioiden ja kulmakiihtyvyyksien summaamista on syytä varoa, kun laivan asentoa (kallistumista), liiketilaa (kulmanopeuksia ja -kiihtyvyyksiä) tai rotaatiokuormituksia (momentteja,) laskee.
Eikös kuljetuksessa koko ajan ainakin painovoima m*g vaikuta yhtäaikaa vaakavoiman (kitkavoima u*m*g) ja vaakakiihtyvyyden (tai -hidastuvuuden) kanssa. eli ainakin 2 kiihtyvyyttä+voima tai 2 voimaa ja yksi kiihtyvyys on aina mukana.
Edelleenkin alunperin kyseessä olleet T-72 vaunut ovat/olivat matkalla Tsekistä Ukrainaan. Minkä merien kautta arvelet ne kuljetettavan ja miksi?
Joku hätäisempi veisi ne suorempaa reittiä eli junarataa pitkin Puolaan, Slovakiaan, Unkariin tai Romaniaan ja sieltä sitten ties millä eteenpäin niin, etteivät kuljetukset vedä venäläisten huomiota puoleensa. Kuvista päätellen sellainen on ollut tarkoitus, varovasti arvioiden, merikuljetuksen ja sen kuormituksien pohtimisen sijasta.
Kävikös tässä taas jotenkin nolosti?
Yleisesti arvelen, että harva foorumin kommentoija tietää puolustusvoimia, poliisia, rajavartiolaitosta ja pelastuslaitosta koskevia lainsäädännön poikkeusmääräyksiä niiden ymmärtämisestä puhumattakaan. Minä en ainakaan niitä tunne kuin muutaman kohdan osalta. Yleensä laki- ja asetuspykälistä löytyvät em. viranomaistehtäviä koskevat poikkeukselliset määräykset tai viittaukset niihin. Viranomaistoimintaa koskevat tarkennukset ovat kunkin alan omissa arkistoissa niiden saatavilla, jotka niitä työssään soveltavat. Esim. sotilastarvikkeiden kuljetuksista arvelen löytyvän erikseen ohjeet, joita noudatetaan maantie- ja rautatieliikenteessä. Jos/kun NATO:oon mennään, niin militääriohjeita tulee paljon lisää kaikille aloille, myös kuljetuksiin, vaikka harmonisointityötä on varmasti vuosien varrella jo paljon tehty ihan hiljaisuudessa ja huomaamatta. Esimerkkinä voi mainita esim. sen, että tuskin K9 montaa kertaa haukahtaisi peräkkäin, jos a-tarvikkeita sille rahdattaisiin siiviiliohjeistuksen räjähdystarvikekuljetusmääräysten mukaisesti, tavallisista 120 krh tai 122-tykeistä puhumattakaan. Sopii miettiä hetkinen. Sama juttu on kalustokuljetuksissa, tuskin ps-vaunut Parolaan jäävät tikkuista vessapaperin konttikuljetusta Venäjälle aikanaan järjestelleen logistiikkateknikon mielipiteen vuoksi, jos ps-vaunuja Imatran suunnalla tarvitaan esimerkiksi turvaamaan terästehdasta, jotta saadaan ampumatarvikkeiden tekoon aihioita. Näitäkin voi miettiä omassa hiljaisuudessaan hetken aikaa, ennen kuin sotkeentuu militaarikuljetuksien arvosteluun siviilikokemuksien pohjalta.
Kertaus: Edellisessä viestissäni esittämäni yhteenveto pätee edelleen, joten se kannattaa lukea sieltä.
Kertauksena tämän viestin alusta, kun arvelen sen olevan tarpeen:
"Fysiikan, kemian ja matematiikan kanssa pitkän päälle poikkiteloin oleminen voi käydä raskaaksi, mutta siihen auttaa niiden ymmärryksen hankkiminen oppilaitoksissa tai itseopiskellen."
Ja lisäksi: Matematiikan, fyysikan ja kemian "lait" ovat yleismaailmallisia ja melko pysyviä, joten niiden varaan on turvallista rakentaa osaamistaan yksittäisten standardien taulukkolukujen muistamisen sijasta.
Luonnontieteiden vähäinenkin ymmärrys auttaa myös arvioimaan "normilukujen" mielekkyyttä ja soveltamistarvetta.
Ihan lopuksi: "Minua ei häiritse hidas ajattelusi. Minua häiritsee ajatteluasi nopeampi kirjoittaminen". Wolfgang Paul.
Viimeksi muokattu:
tulikomento
Supreme Leader
T-80:n sisuskalut. Lieneekö UA:n kaappaama saalisvaunu ?
kimmo.j
Respected Leader
Tornikello näytti aivan samalta kuin vanhassa T-55:ssa, mitä sitä turhaa muuttamaan.
Venäläisillä on ongelmia. Kaikki ei ole miltä näyttää. T-72 B3 obr.2016 vaunuja, joissa on/pitäisi olla lisäksi 2S24 soft ERA tiilet lisänä, on jäänyt muutamia Ukrainassa sotasaaliiksi tai tuhoutunut ja niiden "lisäpusseissa" on tutkittaessa löytynyt ERA tiilien sijasta pahvia. Varmaan ovat paraatissa vakuuttavamman näköisiä kun on lisäpalikkaa kyljissä.
