Ylimatruusi
Kapteeni
Sori vastaan nyt lyhyesti. CTU koodin tekijöiden kanssa olen keskustellut kiinnitys vaatimuksista ja kyllä siellä oli saksalaiset huomattavasti suuremmilla kiinnitys määrillä ( ihan analyysin ja perusteiden kanssa). Onneksi tämä saatiin neuvoteltua ”järkeväksi”. Tässä ruotsalaiset Mariterm/Andersson tekivät pitkän päivätyön kun vastassa oli Herman Kaps. Ei kait kukaan tekstiin laita talous-raha perustettu vähemmälle kiinnitykselle. Noille annetuille kitkoille on erilaisia lukemia. Ihan IMO css code. Muuten saman koodin annex 13 ”rule of thump” 1G puolelleen merellä kiinnityksiä ja hyvä kitka.Ei tarvitse soritella arvoisa ja eri mieltä saa länsimaisessa demokratiassa olla. Se lienee eräs yhteiskuntamme vahvuus.
Tosin fysiikan, kemian ja matematiikan kanssa pitkän päälle poikkiteloin oleminen voi käydä raskaaksi, mutta siihen auttaa niiden ymmärryksen hankkiminen oppilaitoksissa tai itseopiskellen.
Yritän vastata rivi kerrallaan:
- sovitut suositukset ovat kompromisseja, jotta kuljetus on taloudelllisesti järkevä.
Itse ajattelen, että kyseessä olisi kuitenkin siitä, että kuljetus on ensisijaisesti turvallinen. Ohessa vielä kerran viitelinkki ja tekstiotteena CTU-ohjeen johdannon ensimmäinen ja viimeinen kappale:
"The use of freight containers, swap bodies, vehicles or other cargo transport units substantially reduces the physical
hazards to which cargoes are exposed. However, improper or careless packing of cargoes into/onto such units, or lack
of proper blocking, bracing and lashing, may be the cause of personnel injury when they are handled or transported. In
addition, serious and costly damage may occur to the cargo or to the equipment.
.....
All persons, such as the above, passengers and the public, may be at risk from a poorly packed freight container, swap
body or vehicle."
Kuljetusten, henkilöstön ja ympäristön turvallisuutta näyttäisi johdanto painottavan. Taloudellisuudesta ei puhuta mitään?
- nostotarvikkeiden kerroin on 6. Ei kiinnitys tarvikkeiden varmuus. Siinä voit käyttää alle 50% murtolujuudesta.
Mikä kerroin ja mitä vastaan? Mikä on kiinnitystarvikkeiden varmuus ja missä voi käyttää alle 50 % murtolujuudesta? Voinet antaa viitteen ja linkin, jossa mainitsemasi arvot esitetään.
[Jos ne ovat ASME:sta, niin huomautan, että edelleen ps-vaunut ovat/olivat menossa Tsekistä Ukrainaan, mutta tuskin niitä Saksan, Ranskan, Benelux-maiden tms. maiden läpi ja Atlantin yli Amerikan (ASME) kautta kierrätetään! ASME:een lienee turha vedota, vai mitä?]
Mitä ovat kiinnitystarvikkeet ja miten ne tähän asiaan liittyvät?
Jos googlelta kysyy: "Mikä on nostoapuväline?", niin vastaus on:
"Nostoapuvälineitä ovat erilaiset liinat, ketjut ja muut tarvikkeet, jotka eivät ole kiinteä osa nostolaitetta ja niitä käytetään taakan kiinnittämiseen."
Eikös alkuperäinen ongelma ollut se, että esitettiin epäilyjä tsekkien käyttämien liinojen kestävyydestä psv:n rautatiekuljetuksessa.
Siihen sitten tuli useita viestejä, joissa pääosin kiinnitystä arvosteltiin ja väittämiä perusteltiin joillakin normeilla/ohjeilla (näitä lienee useita, tosin koskivat konttikuljetuksia kuten tuo CTU:kin, ps-vaunut eivät konttiin mahdu) sekä eri maiden junakuljetuskäytännöillä, erityisesti sellaisten maiden käytäntöjä korostettiin, joiden kautta tuskin Tsekistä Ukrainaan kuljetettavat vaunut kiertävät.
Nostoapuvälineet Suomessa, materiaalina rakenneteräs, suunnitellaan, valmistetaan ja testataan konedirektiivin ja aikanaan vanhan standardin SFS EN ???? (en muista enää numeroa, uudistunut pari kertaa) mukaan s.e:
o Pysyvää muodonmuutosta ei saa syntyä 2* Fn kuormalla (Fn on nimelliskuorma eli se kuorma, joka on leimattu/kirjattu siihen nostovälineeseen näkösälle tai muutoin dokumentoitu).
Eli mitoitus myötölujuutta vastaan varmuuskertoimella 2. Voidaan todentaa tai pitää todentaa kaikille/osalle tuotantokappaleille esim. >1,5 *Fn kuormituksella
o Pysyvää muodonmuutosta saa syntyä, mutta väline ei saa murtua eikä muokkautua niin, että taakka putoaa kuormalla 4*Fn. Eli mitoitus murtulujuutta tai vaarallista muodonmuutosta vastaan varmuuskertoimella 4. Tämä voidaan testata, jos on tarpeen tai vaaditaan, jollekin näytteelle tai näytteille, mutta testikappaleet menetetään, koska ne ovat vaurioituneet. Vähintään niihin on syntynyt pysyvää muodonmuutosta ellei jopa murtumia.
Muilla materiaaleilla varmuuskertoimet (kuormituskertoimet) voivat olla suurempia, etenkin jos niiden muodonmuutoskyky (murtovenymä) ja myötölujittuminen ovat pienempiä kuin rakenneteräksillä.
Samoin tappeja yms. erikoisosia käsitellään eri kertoimilla, koska esim. tapin vauriomuoto voi olla vaikeasti havaittavissa, jolloin on syytä käyttää suurempia varmuuksia.
Standardit kutsuvat eri osien mitoitusohjeet ("alastandardit") tarpeen mukaan.
Koska kudotuissa liinoissa on vaikea havaita vaurioita (yksittäisten lankojen / kuitujen katkeamisia), niissä saattaa olla suuremmat varmuuskertoimet. En tiedä nostoliinojen varmuuskertoimia eikä tarvitsekkaan asian selvityksen suhteen.
Kuten alkuperäisessä viestissä totesin, standardit ovat muuttuneet ja minulla ei ole uusia, eikä edellisiäkään enää käytettävissä, joten esittämäni mitoitus on vain periaatteellinen tapa reilun 10 v:n takaa.
Sama mitoitusperiaate näyttäisi periytyneen uusiinkin standardeihin: 1) Mitoitus kimmoisena (myötölujuuteen nähden, osa ei vaurioidu) jollakin kertoimella (esim n=2,) ja 2) mitoitus plastista muodonmuutosta vastaan jollakin kertoimella (n=3 osa kantaa kuorman, mutta vaurioituu, ennen oli n=4). Varmuuskertoimien arvot n=[2(kimmoinen), 3(plastinen)] taitavat olla nyt voimassa ainakin joillekin nostoapuvälineille (esim.nostopalkit) standardin SFS EN 13155, 2020 mukaan, elleivät ole uusiutuneet jälleen.
Jos mainitsemasi varmuuskerroin liinoille on 6, eli liinat kestävät entistä enemmän, niin sehän vain lisävarmistaa tsekkien käyttämän kiinnityksen pitävyyden ja kumoaa entistä perusteellisemmin kommenttiviestien mukaisen kiinnityksien arvostelun sisällön.
Kävikö väitteelle jotenkin nolosti?
- kitka on teoria ja laboratorio tasolla kuten on ilmoitettu taulukoissa. Sora, hiekka, muta, maa-aines heikentää kitkaa huomattavasti (esim moottoripyörä asfaltilla jossa on soraa päällä). Näitä sotalaitteita ajetaan yleisesti myös pinnoilla, joissa on irtoavaa maata, joka jää telastoon. Eli kitka on todella huono.
Eiköhän tuo yksinkertainen kitkamalli ole tähän tarkoitukseen ihan riittävä ja kirjallisuudesta löydettävät kitkakertoimien arvot lienevät myös luotettavia. Jos niitä epäilee, niin ei auta muu kuin esittää parempi teoria ja sille sitten tarvittavat parametrit. Ihan suoraan ei kannata kitkamallia lähteä kumoamaan vaan kehotan ensin tutustumaan Tribologian saloihin, jotta hoksaa, mihin suohon itseään on upottamassa.
"Laboratoriotason" suhteen kitkakokeet eivät ole kovin vaativia. Punnitset murikan M, asetat sen pöydälle ja vedät jousivaa'alla vaakasuoraan sitä, kunnes se lähtee liikkeelle. Juuri ennen liikahdusta luet jousivaan lukeman Fs ja sitten luet lukeman Fk uudelleen murikan liukuessa pöydällä tasaisella nopeudella. Sitten lasket kertoimet lepokitkalle us=Fs/Mg ja liikekitkalle uk=Fk/Mg. Toistat pari kertaa kokeen ja lasket niistä tilastolliseen analyysiin tarvittavat arvot ja sitten vertailet niitä kirjallisuudesta löytyviin arvoihin. Toistat kokeet halutuille/tarvittaville kitkapareille. Aikanaan tuollaisia kokeita tehtiin keskikoulun fysiikan töissä, nykyistä koulukäytäntöä en tunne."Rakettitiedettä" se ei ole.
Se, että tstps-vaunuja ei sidota / kiinnitetä ketjuilla/liinoilla junavaunuihin Suomessa eikä Venäjällä vaan luotetaan losseihin telapyörissä sekä vaunun jarruihin ja edelleen kitkaan telan ja junavaunun kannen välissä (muuta tapaa kuin kitka ei jää jäljelle, jos ei sidota), lienee viestiketjun aikaisempien viestien ja valokuvien avulla todettu paikkansa pitäväksi, vai eikö ole?
Jos kitka vähenee ps-vaunun telojen ja junavaunun kannen välillä mainitun likaisuuden vuoksi, niin se tarkoittaa, että junan pituussuuntaisen kiihtyvyyden pitää olla entistäkin pienempi, sillä ps-vaunut liikkuisivat helpommin pienen kitkan vuoksi. Kiihtyvvyden raja-arvo oli a=u*g, jossa g on vakio eli putoamiskiihtyvyys. Jos u pienenee, niin junavaunun kiihtyvyyskin a pienenee. Ps-vaunut on kuljetettu perille saakka ilman ongelmia, joten kuljetuksen aikaisen kiihtyvyyden on täytynyt olla pienempi kuin a=u*g.
Pienenevä kitka tukee näkymystä, että junavaunun pituussuuntainen kiihtyvyys ei voi olla kovin suuri, eikä poikittainenkaan kiihtyvyys.
Mitä oli tarkoitus perustella ja mihin suuntaan "huonolla kitkalla" vai kävikö väitteelle taas jotenkin nolosti jo peruskoulun fyysikan ja matematiikan tietojen perusteella?
Todellisuudessa arvelen, että Suomessa sekä VR:n että puolustusvoimien henkilöstö osaavat työnsä ja ehkä he puhdistavat pahimmat irtoliat teloista ennen junavaunuun ajoa. Sitä voi kutsua vaikkapa ammattitaidoksi ja yhteiskunnan verovaroin hankitusta kalustosta huolehtimiseksi pahan päivän tarpeen varalle.
- junan kiinnitys vaatimuksissa on suuremmat luvut, koska vaihtotyössä erityisesti idän suunnalla voidaan tehdä saattamatta. Eli tavara juna työskentely on erilaista kuin henkilöjunalla.
Em. linkin CTU-ohjeen mukaan junan kiihtyvyysvaatimuksina pituussuuntainen kiihtyvyys on pienempi a=0,5*g kuin maantieliikenteen a=0,8*g liikesuuntaan.
Junaliikenteessä mainittu 1*g arvo on todettu CTU:ssa hetkelliseksi (max vaikutusaika 150 ms < 0,15 s) shokkiarvoksi ja se on tarkoitettu käytettäväksi esim. pakkaussuunnittelussa. "May be used, for example, "for packing design"". "Onko "Packing design" pakkauksen suunnittelua (esim. laatikon suunnittelua) vai kontin pakkaamisen suunnittelua, se on avoin kysymys? Tstps-vaunuja ei kuljeteta konteissa. Tämä oli selitetty jo alkuperäisessä viestissä. Se olisi syytä lukea ja ymmärtää ennen mielivaltaisia kommentteja. Samoin CTU:n lukeminen olisi suotavaa.
Muut CTU:n kiihtyvyysarvot näyttävät olevan samat maantie- ja rautatieliikenteessä? CTU-ohje ei anna tukea väitteelle junan suuremmista kiihtyvyysarvoista.
Idän junakuljetusten kuormituksien arvoista kertonevat alkuperäisessä viestissä esitetyt kuvat Pietarista. T-90/T-72 ps-vaunuissa ei näy liinoja eikä ketjuja junakuljetuksessa kuten ei Suomessakaan. Ei ne "Idän kuormitukset" voi kovin suuria olla, kun ps-vaunut pysyvät junavaunussa ilman lisäkiinnitystä.
Alkuperäisen viestin mukaiset T-72 ps-vaunut ovat/olivat edelleen menossa Tsekistä Ukrainaan, tuskin niitä Moskovan tai Minskin kautta kierrätetään vieläkään, joten toistuva idän (Venäjän?) oloihin vetoaminen on aika omituinen perustelu.
Eikös matkustajajunat kuitenkin etene tuplanopeudella tai enemmänkin ja ovat kevyempiäkin kuin tavarajunat, jolloin kiihtyvyydet lienevät matkustajajunissa suuremmat noin fysikaalisesti ajatellen samoilla radoilla ajettaessa?
Kävikös tässä taas jotenkin nolosti?
- yhdessä kuvass puupintainen junan vaunu.
Oheinen taulukko, lähteestä "Kuorman sidonnan käsikirja,2004", kertoo, että puu - metalli kitkakerroin on 0,3 (kuiva tai kostea).
Katso liite: 60923
Puu-metalli kitkakerroin on u=0,3, laskut tehty aiemmin u= 0,5 kitkakertoimella, Ps-vaunut ja puut pysyvät junavaunussa ilman sidontaa --> Kiihtyvyyden pitää olla siis laskelmia a=0,5*g vieläkin pienempi puupintaisella vaunulla a= 0,3*g.
Kävikös tässä taas jotenkin nolosti?
- tieliikenteen eteenpäin vaatimus on1G.
CTU:n ohjeessa tieliikenteen kiihtyvyysvaatimus ajosuuntaan on 0,8*g.
Ohjeita on monia. CTU näyttää järkevältä sen vuoksi, että sen mukaisilla kiihtyvyyksillä tulokset vahvistavat kokemuksia. Koska ps-vaunut pysyvät junan kyydissä Suomessa ilman sidontaa, pituussuuntainen kiihtyvyys ei voi olla enempää kuin a=u*g, eli puu - metallille a= 0,3*g.
Kävikös tässä taas jotenkin nolosti?
(Noin muuten vaan yleensä tiedoksi, että G= Giga = miljardi=10^9=1 000 000 000 monikerta samaan tyyliin kuin k=kilo=tuhat=10^3= 1 000 tai m=milli=10^-3 =0,001. Jos putoamiskiihtyvyyttä maanpinnalla tavoittelet, niin sitä on tapana merkitä g= ~10 m/s^2 tai tarkemmin 9,81 m/s^2 ja niin se on merkitty noissa kuljetusohjeissakin. Tarkalle lukijalle tiedoksi, että kitkakertoimen merkintänä on tässä käytetty kirjainta u (uuu), kun myy ei aina pysy myynä vaan se muuttuu m:ksi fontin editoinnissa joskus huolimattomuuden vuoksi ja sitten sitä ei huomaa korjata).
- lisäksi kaikki voimat ajatellaan tapahtuvan eri aikaa. Esim merellä voin liikettä olla 3 -4 suuntaan samaan aikaan. Ja tätä eivät laskelmat tai suositukset huomioi.
En ole ihan varma, mitä yrität kertoa, mutta aluksi olisi hyvä pitää voimat ja kiihtyvyydet erillään. Kiihtyvyydestä tulee voima, kun sen kertoo kulloinkin tarkastelun alaisella massalla F=m*a. Kuljetusohjeissa näyttää annettavan kiihtyvyysarvoja ja niiden suuntia voimien sijasta.
Jos on käytössä suorakulmainen koordinaatisto {x,y,z}, niiin translaatioliikettä (suoraviivaista liikettä) voi tietysti olla äärettömän moneen suuntaan (jolloin on vain yksi liike siihen liikesuuntaan), mutta se voidaan aina muuttaa koordinaattiakselien suuntaisten komponenttien vektorisummaksi eli siitä kolme (3) liikesuuntaa. Mikähän on se 4. suunta ja millaista liikettä tarkoitat?
Rotaatio (kulman muutos) jonkun akselin tai akseleiden ympäri tuo 3 rotaatiomahdollisuutta samaisessa koordinaatistossa, mutta valitettavasti suuria rotaatioita (tai kulmakiihtyvyyksiä) ei voi jakaa komponentteihin em. translaatioliikkeen tapaan. Suuret rotaatiot ja kulmakiihtyvyydet eivät ole "aitoja" vektoreita eli niitä ei voi laskea yhteen suunnikassäännöllä. Laivat keinunevat pituus- ja poikittaisakselinsa ja "pyörivät" pystyakselinsa ympäri.
Yhteensä on 6 liikkeen vapausastetta (3 suoraviivaista liikettä ja 3 rotaatioliikettä) mainisemasi 3-4 sijasta, mutta suurien rotaatioiden ja kulmakiihtyvyyksien summaamista on syytä varoa, kun laivan asentoa (kallistumista), liiketilaa (kulmanopeuksia ja -kiihtyvyyksiä) tai rotaatiokuormituksia (momentteja,) laskee.
Eikös kuljetuksessa koko ajan ainakin painovoima m*g vaikuta yhtäaikaa vaakavoiman (kitkavoima u*m*g) ja vaakakiihtyvyyden (tai -hidastuvuuden) kanssa. eli ainakin 2 kiihtyvyyttä+voima tai 2 voimaa ja yksi kiihtyvyys on aina mukana.
Edelleenkin alunperin kyseessä olleet T-72 vaunut ovat/olivat matkalla Tsekistä Ukrainaan. Minkä merien kautta arvelet ne kuljetettavan ja miksi?
Joku hätäisempi veisi ne suorempaa reittiä eli junarataa pitkin Puolaan, Slovakiaan, Unkariin tai Romaniaan ja sieltä sitten ties millä eteenpäin niin, etteivät kuljetukset vedä venäläisten huomiota puoleensa. Kuvista päätellen sellainen on ollut tarkoitus, varovasti arvioiden, merikuljetuksen ja sen kuormituksien pohtimisen sijasta.
Kävikös tässä taas jotenkin nolosti?
Yleisesti arvelen, että harva foorumin kommentoija tietää puolustusvoimia, poliisia, rajavartiolaitosta ja pelastuslaitosta koskevia lainsäädännön poikkeusmääräyksiä niiden ymmärtämisestä puhumattakaan. Minä en ainakaan niitä tunne kuin muutaman kohdan osalta. Yleensä laki- ja asetuspykälistä löytyvät em. viranomaistehtäviä koskevat poikkeukselliset määräykset tai viittaukset niihin. Viranomaistoimintaa koskevat tarkennukset ovat kunkin alan omissa arkistoissa niiden saatavilla, jotka niitä työssään soveltavat. Esim. sotilastarvikkeiden kuljetuksista arvelen löytyvän erikseen ohjeet, joita noudatetaan maantie- ja rautatieliikenteessä. Jos/kun NATO:oon mennään, niin militääriohjeita tulee paljon lisää kaikille aloille, myös kuljetuksiin, vaikka harmonisointityötä on varmasti vuosien varrella jo paljon tehty ihan hiljaisuudessa ja huomaamatta. Esimerkkinä voi mainita esim. sen, että tuskin K9 montaa kertaa haukahtaisi peräkkäin, jos a-tarvikkeita sille rahdattaisiin siiviiliohjeistuksen räjähdystarvikekuljetusmääräysten mukaisesti, tavallisista 120 krh tai 122-tykeistä puhumattakaan. Sopii miettiä hetkinen. Sama juttu on kalustokuljetuksissa, tuskin ps-vaunut Parolaan jäävät tikkuista vessapaperin konttikuljetusta Venäjälle aikanaan järjestelleen logistiikkateknikon mielipiteen vuoksi, jos ps-vaunuja Imatran suunnalla tarvitaan esimerkiksi turvaamaan terästehdasta, jotta saadaan ampumatarvikkeiden tekoon aihioita. Näitäkin voi miettiä omassa hiljaisuudessaan hetken aikaa, ennen kuin sotkeentuu militaarikuljetuksien arvosteluun siviilikokemuksien pohjalta.
Kertaus: Edellisessä viestissäni esittämäni yhteenveto pätee edelleen, joten se kannattaa lukea sieltä.
Kertauksena tämän viestin alusta, kun arvelen sen olevan tarpeen:
"Fysiikan, kemian ja matematiikan kanssa pitkän päälle poikkiteloin oleminen voi käydä raskaaksi, mutta siihen auttaa niiden ymmärryksen hankkiminen oppilaitoksissa tai itseopiskellen."
Ja lisäksi: Matematiikan, fyysikan ja kemian "lait" ovat yleismaailmallisia ja melko pysyviä, joten niiden varaan on turvallista rakentaa osaamistaan yksittäisten standardien taulukkolukujen muistamisen sijasta.
Luonnontieteiden vähäinenkin ymmärrys auttaa myös arvioimaan "normilukujen" mielekkyyttä ja soveltamistarvetta.
Ihan lopuksi: "Minua ei häiritse hidas ajattelusi. Minua häiritsee ajatteluasi nopeampi kirjoittaminen". Wolfgang Paul.
Olen keskustellut JAMKin nyt eläköityneen yliopettaja kanssa ja saivat jopa 9G mittaus tuloksen Venäjällä raidekuljetuksessa.
Tässä normi esimerkit: sotilaskiinnityksestä.
Kontissa oli Kotkassa Patriot ohjukset ihan normi laivassa ja kontti normisti kiinni. Ilman ilmoituksia menossa Saksasta Koreaan ja räjähdys aine joka oli laivassa
ei ollut lainkaan kiinni. Tästä oli lehdissä.
Arrow 2022 harjoitukseen tulleet britti sotakalustoa oli ihan normisti ”roro-laivassa kiinni” muutamalla ketjulla.
Nykyään tieliikenteessä, käytetään LC(lashings capasity) sekä esikiristys voimaa tietyssä osassa.
Merenkulussa suosittelen käyttämään murtolujuudesta laskien. Tarkempi löytyy CSS koodista. Siellä ei kaikki ole 50%, tämä minun tästä asiasta peukalo sääntö. Näin kiinnitys pysyy helpompana, kun kouluttaa.
