Hiljattain katselin sinäputkesta puolivakavissaan tehtyä polttomoottori- vs sähköautovertailua. Muuten vertailu meni hyvin, mutta sähköautoja ei raskautettu laturin ja akkuun siirtymisen häviöistä jotka olivat vertailussa 14 % luokkaa. Sähköautoilija ostaa sähköä satasella ja saa 86 e edestä. 14 % miinuserä on minun mielestä merkittävä.
Latauksen hyötysuhteesta löytyy paljon käyttäjien testejä sekä varmasti myös vähän tieteellisempiäkin kuvauksia. Latauksen eli latausasemassa ja auton latausjärjestelmässä tapahtuvien häviöiden suuruusluokissa on aika isoja eroja. Yksi ero syntyy käytetystä automallista. Vanhemmissa ajoneuvoissa on poikkeuksetta suuremmat häviöt kuin uudemmissa ja alle 10% suuruusluokat ovat ihan mahdollisia. Olosuhteet ja miten autoa ladataan ovat myös vaikuttavia. Kaupalliset latausasemat ovat hyötysuhteeltaan ilmeisesti pääasiassa yli 95% luokassa, siihen tosiaan sitten auton järjestelmät päälle.
Sähköautoilun kokonaishyötysuhteessa tietysti tulee ottaa huomioon myös se sähkön siirto eli voimalaitokselta latausasemaan, mutta Suomessa sen osuus ei ole järisyttävä, kantaverkko ilmeisesti pari prosenttia. Voimalaitoksen osuus häviöistä suomessa on pieni koska sähköä tuotetaan pääasiassa sähkön/lämmön yhteistuotantona, jolloin polttoaineen energiasta hyödynnetään 80-90%. Lauhdekäytössä sähköntuotannon hyötysuhteet ovat yli 40% luokkaa.
Se mitä ennen voimalaitosta tapahtuu on saman tyyppistä jos vertailu tapahtuu polttomoottoriautoon. Eli raaka-aineen hankinta, jalostus ja kuljetus käyttöpaikalle. Toki isossa voimalaitoksessa logistiikalla on varmasti etunsa verrattuna hajautettuun kuljetukseen huoltoasemille.
Alla pieni laskutoimitus. Bensan energiasisältö 9 kWh/l, lataushäviö 15%, sähkönsiirtohäviä 5%, voimalaitoksen sähköntuotannon hyötysuhde 50%.
Ajoneuvot Peugeot 208 bensa sekä e-208 sähkö. Siis sama automalli kahdella eri käyttövoimalla.
208B pa-kulutus 5,4 l/100km eli 48 kWh/100km
e-208 pa-kulutus 1,83 l/100km ja 16,5 kWh/100km, latashäviöillä noin 19 kWh, sähkönsiirron häviöillä 21 kWh ja 50% sähköntuotannon hyötysuhteella 42 kWh.
Lämmityskautena tietenkin voimalaitoksen hyötysuhde on Suomessa lähempänä 100% kuin 50%, joten sähköauton verrokki kulutus voisi olla vain hiukan päälle 21 kWh.
Sähköautolla on myös merkittävä potentiaali, koska se pystyy suoraan hyödyntämään lähes päästöttömiä energiamuotoja, kuten tuuli, aurinko sekä tietysti ydinvoima, vesivoimaa unohtamatta. Tuulella, auringolla ja vesivoimalla ei raaka-aineiden hankinta, jalostus tai logistiikka kulutusta käytännössä synny. Polttomoottoriautossa tuotetaan aina päästöjä sekä käytöllä että polttoainelogistiikan kautta, toki näitä voi sitten hieman kompensoida biopolttoaineilla tai jätepohjaisilla raaka-aineilla. Päästöt kuitenkin tuotetaan aina. Eiköhän Suomesta löydy tällä hetkelläkin sähköautoilijoita, jotka ajavat jonkinlaisen osan kilometreistään itse tuotetulla energialla. Polttomoottoriautoilijalle ei täysin mahdotonta, mutta vaaditut panostukset ovat kyllä aivan toista luokkaa. Mahdollisuudet ovat siis täysin erilaiset.
Aikaisemmin linkitettiin kuva kaupallisesta latausasemasta jossa oli voimakone rinnalla. Onko tässä jotain ihmeellistä? Ei välttämättä, samalla tapaa se tuottaa sähköä kuin se isompi voimalaitos. Siinä ei toki todennäköisesti ole polttoainehyötysuhde lähelläkään ison laitoksen lukemia sekä logistisesti huono ratkaisu. Sähkönsiirto häviöt sillä saa toki pienemmäksi. Haja-asutusalueella tuollainen voisi kuitenkin olla jonkinlainen ratkaisu, mutta laitteen koko potentiaali saadaan hyödynnettyä vain liittämällä se verkkoon.
On myös pohdittu miten lataus onnistuu taloyhtiössä. Saman tyyppinen pohdinta varmaan käytiin kymmeniä vuosia sitten, kun joku keksi että autojen moottoreita voisi esilämmittää lohkolämmittimen avulla. Ei siis varmasti ole mistään ylitsepääsemättömästä asiasta kyse.