Saimaa-Savo itäisen alueen kehittäminen

Viljakaisen lomakylästä juttu Hesarissa maksumuurin takana:
Eikös tuo kuuluisi mielummin tänne

Savolaista luksusta​

Ekoluksusta tarjoava korpihotelli on osa Pekka Viljakaisen suurta suunnitelmaa, jossa Savoon syntyy uutta matkailuteollisuutta. Hanke, jossa on mukana useita julkkissijoittajia, on kuitenkin taloudellisissa vaikeuksissa.

Tilaajille
Ekoluksuskylä Pihlasresortin saunamaailma sijaitsee Pihlasjärven rannalla.

Ekoluksuskylä Pihlasresortin saunamaailma sijaitsee Pihlasjärven rannalla. Kuva: Anna Valli / HS
Kuuntele juttu
Maija Kansanen HS
27.7. 16:00 | Päivitetty 6:09
Joroinen

Keskellä pohjoissavolaista korpea sijaitsee ekologisena luksusresorttina itseään mainostava PihlasResort. Ylellistä majoitusta tarjoava hotelli avattiin vuonna 2023 vartin ajomatkan päähän Joroisten keskustasta. Helsingistä tänne on matkaa vajaa 300 kilometriä.


Ennakko-odotuksista poiketen alueen parkkipaikalla seisoo aivan tavallisen näköisiä autoja, eikä hotellivieraiden käyttöön luvattuja Tesloja näy.

Korpihotelli on miljonäärisijoittaja Pekka Viljakaisen valtakuntaa.

Viljakainen on PihlasResortin pääomistaja, mutta hankkeessa on mukana kahdeksan muutakin sijoittajaa. Heihin kuuluvat olympiavoittaja Iivo Niskanen, F1-kuljettaja Valtteri Bottas, liikemies Poju Zabludowicz, näyttelijä Jasper Pääkkönen ja aatelisyrittäjä Anna Grotenfelt-Paunonen.

Mikä ihme on saanut Viljakaisen ja nimekkäät suomalaisjulkkikset sijoittamaan rahansa tällaiseen hankkeeseen keskelle pohjoissavolaista metsää?

Pekka Viljakainen on luvannut HS:lle haastattelun, mutta hotellin pihalla selviää, että miljonäärisijoittajalla on parempaa tekemistä. Hän on isännöimässä arvovieraita Japanista.

Meidät ottaa vastaan operatiivinen johtaja Kaija-Riitta Uusitalo, joka johdattaa meidät ensin syömään päärakennuksen Siimes-ravintolaan.

Luksushotellin päärakennus on tummasävyinen ja maisemaan sulautuva. Sisällä huonekalut ovat tyylikkäitä ja materiaalit vaikuttavat laadukkailta. Yleisvaikutelma tuo mieleen asuntomessualueen.

Kestittävänä on kuulemma Mitsubishin pääjohtaja seurueineen.
Salissa lounastaa lisäksemme yksi asiakas. Lautasella on Viljakaisen niinkään omistaman Finnforel-yhtiön kasvattamaa kirjolohta sekä resortin kasvihuoneissa kasvatettua fenkolia ja perunaa höysteineen.

Myös Viljakainen saapuu ravintolaan lounastamaan japanilaisvieraiden kanssa. Kestittävänä on kuulemma Mitsubishin pääjohtaja seurueineen.

Seuraavaksi operatiivinen johtaja ohjaa meidät golfauton kyytiin. Edessä on kiertoajelu luksushotellin alueella. Alue on laajuudeltaan kymmenisen hehtaaria ja golf-autoilla liikutaan sviiteiltä rantasaunalle, kuntosalille, tenniskentille ja ravintolalle.

Luksushotellin vieraat voivat liikkua alueella sähkökäyttöisillä golfkärryillä.

Luksushotellin vieraat voivat liikkua alueella sähkökäyttöisillä golfkärryillä. Kuva: Anna Valli / HS
Kompakteista lomayksiöistä avautuu näkymä alueelle rakentuvaan puutarhaan.

Kompakteista lomayksiöistä avautuu näkymä alueelle rakentuvaan puutarhaan. Kuva: Anna Valli / HS
Viljakainen kertoo arvostavansa matkustellessaan hyviä tyynyjä ja mukavia sänkyjä. Niihin on satsattu savolaisessa korpihotellissakin.

Viljakainen kertoo arvostavansa matkustellessaan hyviä tyynyjä ja mukavia sänkyjä. Niihin on satsattu savolaisessa korpihotellissakin. Kuva: Anna Valli / HS
Alueelle ollaan myös rakentamassa valtavaa puutarhaa, jonka esikuvina toimivat englantilaiset puutarhat sekä Esplanadin puisto Helsingissä. Golfautomme huristaa ohi maisemaikkunoin varustettujen kompaktien metsäsviittien, joiden edustoilla seisoo – golfautoja. Ihmisiä ei kuitenkaan näy.

Rannassa kohoaa viisi suurempaa kaksikerroksista villaa sekä rantasauna Henki kesäterasseineen. Jälkimmäiseen on haettu innoitusta Jasper Pääkkösen Löylystä Helsingissä. On iltapäivä, eikä saunallakaan näy ristin sielua. Kohtaamme ainoastaan työntekijän, joka tarjoutuu nostamaan porealtaiden ja vastavirta-altaan päällä olevat suojat pois valokuvaamista varten.

Maisemat Pihlasjärvelle ovat hulppeat. Lähistöllä seisoo myös Viljakaisen lomakoti, uusvanha kartano brittiläistyylisine puutarhoineen. Sen yhteyteen Viljakainen on rakennuttanut helikopterikentän ja ortodoksikirkon vaimolleen, pianisti Anastasia Injushinalle. Jossain Pihlasjärven toisella rannalla sijaitsee myös Pekka Viljakaisen lapsuudenkoti.

Kierros golfautoilla päättyy ja Pekka Viljakainen löytyy päärakennuksen terassilta. Nyt hänellä on aikaa vastata kysymyksiin, sillä arvovieraat Japanista ovat poistuneet, Viljakaisen mukaan ”panssaroidulla mersulla ja helikopterilla”.

Pekka Viljakainen haluaa tarjota ekoluksusta kaikille kiinnostuneille, ei vain superrikkaille.

Pekka Viljakainen haluaa tarjota ekoluksusta kaikille kiinnostuneille, ei vain superrikkaille. Kuva: Anna Valli / HS
”Monessa maassa luksus on hyvä asia. Suomessa se on kirosana.”
Pekka Viljakainen on it-alalla vaurastunut miljonääri ja moniyrittäjä. Teknologia-alalle hän nousi vain 14-vuotiaana rakennettuaan Suomeen Euroopan ensimmäisen nettipankin. Vuonna 1998 hän möi Visual Systems -yrityksensä Tiedolle, silloiselle TietoEnatorille, ja samalla hänestä tuli yhtiön suuri yksityinen omistaja.

PihlasResort on syntynyt Viljakaisen mukaan kotiseuturakkaudesta. Hän sanoo olevansa ”julkisavolainen”.

”Haluan tuoda tänne yritysvieraitani ja ystäviäni, ja että ihmiset saavat kokea Järvi-Suomen”, hän sanoo.

Hän uskoo, että matkailun avulla Suomeen voidaan tuottaa uusia työpaikkoja: Lapissa tässä on jo onnistuttu, nyt olisi Järvi-Suomen aika.

Viljakainen nostaa esiin Mitsubishin pääjohtajan, Savonlinnan oopperajuhlien vieraat, Joroisten triathlonkisat ja niissä vuosikausia kisailleen presidentti Alexander Stubbin. Viljakaisen mukaan tällaisille korkean profiilin vieraille ei ole aiemmin ollut alueella tarjolla riittävän tasokasta majoitusta.

Sitä Viljakainen haluaa tarjota. Viittä tähteä.

”Se, mikä henkilökohtaisesti on vähän korvennut, on se, että mä ajattelin koko ajan, että kun mä teen tällaisen jutun, niin se olisi vain positiivista”, Viljakainen sanoo.

”Monessa maassa luksus on hyvä asia. Suomessa se on kirosana.”

Omistajat ovat kuvailleet hotellia termillä ekoluksus. Viljakaisen mukaan tämä näkyy esimerkiksi siinä, että rakennukset ovat matalaenergiataloja, energia tulee maalämmöstä, sähköt aurinkovoimaloista ja ajoneuvot ovat sähkökäyttöisiä.

Hänestä luksus tarkoittaa myös korkeaa laatua ja hyvää palvelua, jota on tarjolla kenelle vain, joka siitä haluaa maksaa. Jos palvelu ”prakaa”, silloin laatuakaan ei ole, Viljakainen arvioi.

Alussa markkinointi synnytti vahvaa mielikuvaa luksuskohteesta, jonka vierasprofiilia Viljakainen on itse kuvannut varakkaaksi, omaa rauhaa ja turvallisuutta arvostavaksi. Alueen kuvattiin toimivan kuin suljettu klubi kulunvalvonnan kera. Vieraita palvelisi butler ja henkilöstö varjelisi vieraiden intimiteettisuojaa.

Nyt kuvaus kuulostaa Viljakaisen suusta jo väljemmältä.

”Tämä paikka on tehty kaikille, jotka haluavat olla luonnon keskellä, viettää lomaa, pitää kokouksia, tehdä töitä. Ei rajoituksia”, Viljakainen sanoo.

”Me ei olla koskaan sanottu, että tämä paikka olisi superrikkaille. En itse asiassa tiedä, mistä hitosta tämä maine on tullut.”

Pekka Viljakainen on toiveikas ekoluksuskylän tulevaisuuden suhteen.

Pekka Viljakainen on toiveikas ekoluksuskylän tulevaisuuden suhteen. Kuva: Anna Valli / HS
Lomakylän suuret asunnot ovat kaksikerroksisia Garden Villoja.

Lomakylän suuret asunnot ovat kaksikerroksisia Garden Villoja. Kuva: Anna Valli / HS
Hotellilla on satsattu myös liikuntapalveluihin. Kuntosalin ja padel- ja tenniskentän lisäksi alueella voi muun muassa kajakoida.

Hotellilla on satsattu myös liikuntapalveluihin. Kuntosalin ja padel- ja tenniskentän lisäksi alueella voi muun muassa kajakoida. Kuva: Anna Valli / HS
Viljakainen myöntää, että luksushotellin viestinnässä on tehty virheitä, Viljakaisen sanoin: ”munattiin totaalisesti”. Yksi virheistä oli portille pystytetty kyltti, jossa luki yksityisklubi. Kyltti johti tilanteisiin, joissa paikalliset kyselivät Viljakaisen äidiltä, jos Pekalta saisi luvan tulla ravintolaan. En ollut silloin itse vastuussa paikasta, Viljakainen korostaa.

Nyt Viljakainen kertoo paikan olleen aamusta täynnä ”aivan tavallisia ihmisiä”, paikallisiakin.

Tulevaisuudessa Viljakainen näkee tärkeänä asiakasryhmänä vanhemman väen, joka haluaa palveluja ja mökkeillä, mutta ei halua enää omistaa mökkiä. Toiveissa on myös, että noin 60 prosenttia kävijöistä tulisi jatkossa ulkomailta. Osa vieraista lentää paikalle helikopterilla, ja Viljakainen toivoo myös läheistä Joroisten lentokenttää uudelleen käyttöön.

Eikö tässä ole ristiriita paikan ekologisen imagon kanssa?

”Se on matkailun heikko kohta, mutta jos ihminen matkustaa, niin ainakin siellä kohteessa toimitaan niin ekologisesti kuin mahdollista”, Viljakainen sanoo.

Luksushotelli aukesi useamman viivästyksen jälkeen kesällä vuosi sitten ja ravintola- ja vastaanottorakennus valmistui lokakuussa.

Kauppalehti uutisoi jo helmikuussa PihlasResortin maksuvaikeuksista. Asiakastiedon mukaan yrityksellä on heinäkuun lopulla maksuhäiriömerkintöjä edelleen noin 240 000 euron edestä.

Viljakaisen mukaan maksuhäiriöistä osa on jo hoidettu ja ensi kuussa tilanne olisi toinen. Hänen mukaansa edelliskausi meni ”munilleen” ravintolarakennuksen viivästymisen vuoksi. Hänen mukaansa hankkeen talouspuolesta on puhuttu turhan paljon. Hän huomauttaa, että päärakennuksen rakentaja meni kaksi kertaa nurin.

”Se ei liittynyt meihin mitenkään. Jouduimme miljoonatolkulla lyömään rahaa siihen, että asia saatiin kuntoon”, hän sanoo.

”Olemme yllättyneet siitä, että ulkomaiset matkatoimistot haluavat tulla tänne tammi-helmikuuksi!”
Aukioloa on jatkossa tarkoitus laajentaa seitsemästä kuukaudesta ympärivuotiseksi.

”Olemme yllättyneet siitä, että ulkomaiset matkatoimistot haluavat tulla tänne tammi-helmikuuksi! Yleensä talvi on vaikea täällä.”

Pekka Viljakainen kertoo, että hotellin ravintolassa käytetään raaka-aineita, joita saadaan omista kasvihuoneista.

Pekka Viljakainen kertoo, että hotellin ravintolassa käytetään raaka-aineita, joita saadaan omista kasvihuoneista. Kuva: Anna Valli / HS
Vastoinkäymisistä huolimatta Viljakainen on vakuuttunut, että bisnesidea kantaa. Hänen mukaansa homma pyörii jo nyt pelkästään hotellin ravintolan voimin.

Epäilijät eivät Viljakaista haittaa. Eivät ole koskaan haitanneet. Epäilijöitä on riittänyt aiemmin niin verkkopankkiprojektin kuin ekologisen kalanviljelynkin ympärillä.

”Finnforelin liikevaihto on tänä vuonna yli 50 miljoonaa euroa ja nämä Mitsubishin pääjohtajat tulivat tapaamaan mua, koska olen heidän mielestään tämän alan Elon Musk, eli ainoa, joka on saanut ekologisen kalankasvatuksen kannattavaksi.”

Järvi-Suomeen Viljakainen toivoo lisää uusia yrityksiä. Matkailuyritykset eivät vain kilpaile keskenään matkailijoista, vaan houkuttelevat niitä yhdessä, kuten Lapissa.

Itä-Suomeen on vähitellen rakentumassa oma matkailukeskittymänsä. Viimeisimpänä Rantasalmelle rakenteilla oleva Kotona Manorin luksushotelli, jonka on määrä valmistua ensi vuonna. Myös siellä asiakaspaikkoja on tarkoituksella vähän ja paikkaa markkinoidaan huippupalvelulla, luontoelämyksillä ja rauhalla, kuten PihlasResortiakin.

”Kun saamme ihmisille käsityksen siitä, miten hieno Itä-Suomi on, Saimaan vesistö ja tämä luonto... Se on uusi teollisuuden ala”, Viljakainen sanoo.
 
Tuo kanava valmistui juuri silloin, kun uitot tuolla päättyivät. Muutama vuosikymmen aiemmin sille olisi ollut paljonkin käyttöä. Ensi kesänä olisi tarkoitus viettää ainakin pari viikkoa veneessä ja ajella Päijänteestä tuonne ylös. Olen muuten veneilijä mutta en käy baareissa.
Tämä suunnitelma tuli toteutettua ja puolet kesälomasta kului venereissulla. @Eerikainen oli oikeassa Keiteleen suunnan rauhallisuuden suhteen, liikennettä oli vähän verrattuna vaikkapa pohjois- Päijänteeseen. Hienoa seutua, ensi kesänä uudestaan. Ja kyllähän pisti silmään tuo tyhjän pantiksi jäänyt uittoinfra, vaan enpä ole minkään metsäfirman puunhankinta-logistiikkapäällikkö, että kaipa ne osaa asiat räknäillä minua paremmin..
 
Viimeksi muokattu:
Bella-veneitten tuotanto loppuu. Osa tuotannosta on Kuopiossa, siellä on suurin osa työntekijöistä lomautettuna.
Kuvaavaa tuo jutun alla oleva artikkeli vuodelta 2018..
Bella-Veneiden perustaja myy elämäntyönsä Ruotsiin

Kaikki bisnes lahoaa kun ihmisillä ei ole rahaa koska ei ole töitä. Kurjistumisen kierrettähän tässä on eletty Nokian pompun jälkeen jo 20 vuotta. Poliitikoilla sama humppa jatkuu kuin mitään ei olisi tapahtunut; Huutava Työvoimapulla, Maahanmuutto, koko maailman pelastaminen jne.
 
Tai siis liikenne- ja viestintävirasto haluaa. Mutta pitäisin epätodennäköisenä, että lakkautusajatus menisi poliitikoilta läpi ainakaan kokonaisuudessaan.
VR myös on suhtautunut kiskobusseihin aika nihkeästi, alkujaan niitten hankintaankin. Muistelen että silloin 1980-luvulla kun lättähatut poistuivat niin suunnittlivat aika isoa karsintaa syrjäseutujen linjoihin. Noissa näkyy ikä, kaipaisivat peruskorjausta tai uutta kalustoa., joutuvat korvaamaan niitä linja-autoilla.
 
Eiköhän sitä joko Haapamäen radat ja/tai Pieksämäki-Joensuu saa sähköt ennen 2030:a ja saadaan sähköjunat tilalle. Kun tuskin sähköistyksiä jätetään tekemättä. Kolarin rata toki taitaa mennä noiden edelle. Haapamäen ratoja puolustaisi, että olisi Tampere-Parkano-Seinäjoki välille vaihtoehto jos ongelmia tulisi ja Äänekoskellekkin ajetaan puuta Seinäjoelta, mutta VR tykkää nyt ne ajaa sähköistettyä baanaa Tampereen kautta eikä suoraan..

Sitten olisi enää kiskobussireittejä Joensuu-Nurmes ja Parikkala-Savonlinna.
 
Kysyisin (taas kerran) notta mikä siinä kiskoilla ajettavassa joukkoliikenteessä harvaan asutulla seudulla on niin fantsua?
On päivänselvää, että Itä-Suomen joukkoliikennettä ei saada markkinaehtoisesti toimimaan; miksi veronmaksajien pitäisi kustantaa kiskoliikennettä, kun Trafin selvityksen mukaan " tulevaisuudessa kustannustehokkainta olisi korvata valtaosa kiskobusseista linja-autoilla."
Pohjois-Karjalan maakuntahallitus pitää ajatusta näköalattomana: Jos ovat eri mieltä Trafin selvityksestä niin tekevät vaihtoehtoiset rätingit jotka todistaa ettei linja-auto voi tulla halvemmaksi. Ja tietysti avaavat laskelmansa kriittiseen tarkasteluun, mutta nämä alueilla ja kunnissa laaditut selvitykset ovat lähes aina puhdasta diipadaapaa ja hankehumppaa, ei ihme että ne ammutaan alas haihatteluna.
Tuottasivat sellaisia (talouden & väestön kasvun) näköaloja, että siellä olisi kustannustehokkaampaa toteuttaa julkinen liikenne kiskoilla. Tämä on kummallinen selkäydinreaktio, että kiskoliikenne olisi elinehto syrjäseudulla.
Maantieverkosto on pakko pitää kuvallisella tolalla syrjäseudulla, kun ei kiskoja voi jokaiselle kylälle viedä. Ne linjat, jotka halutaan verovaroin kustantaa (niitä on vähän) ajetaan kustannustehokkaimmalla tavalla, joka on linja-auto.
Nyt ollaan vailla sähköistyksiä ja uutta kalustoa jonnekin periferiaan muutaman idealistin kuskauksiin.
Nää syrjäseutujen rataliikennesubventiot ovat vielä hullumpia ajatuksia kuin tunnin rata. Ei meidän rahat liikene tommosiin, kun niitä rahoja ei edes ole, keskustellaan vain lisävelan lisähaalimisesta.
 
Kysyisin (taas kerran) notta mikä siinä kiskoilla ajettavassa joukkoliikenteessä harvaan asutulla seudulla on niin fantsua?
On päivänselvää, että Itä-Suomen joukkoliikennettä ei saada markkinaehtoisesti toimimaan; miksi veronmaksajien pitäisi kustantaa kiskoliikennettä, kun Trafin selvityksen mukaan " tulevaisuudessa kustannustehokkainta olisi korvata valtaosa kiskobusseista linja-autoilla."
Pohjois-Karjalan maakuntahallitus pitää ajatusta näköalattomana: Jos ovat eri mieltä Trafin selvityksestä niin tekevät vaihtoehtoiset rätingit jotka todistaa ettei linja-auto voi tulla halvemmaksi. Ja tietysti avaavat laskelmansa kriittiseen tarkasteluun, mutta nämä alueilla ja kunnissa laaditut selvitykset ovat lähes aina puhdasta diipadaapaa ja hankehumppaa, ei ihme että ne ammutaan alas haihatteluna.
Tuottasivat sellaisia (talouden & väestön kasvun) näköaloja, että siellä olisi kustannustehokkaampaa toteuttaa julkinen liikenne kiskoilla. Tämä on kummallinen selkäydinreaktio, että kiskoliikenne olisi elinehto syrjäseudulla.
Maantieverkosto on pakko pitää kuvallisella tolalla syrjäseudulla, kun ei kiskoja voi jokaiselle kylälle viedä. Ne linjat, jotka halutaan verovaroin kustantaa (niitä on vähän) ajetaan kustannustehokkaimmalla tavalla, joka on linja-auto.
Nyt ollaan vailla sähköistyksiä ja uutta kalustoa jonnekin periferiaan muutaman idealistin kuskauksiin.
Nää syrjäseutujen rataliikennesubventiot ovat vielä hullumpia ajatuksia kuin tunnin rata. Ei meidän rahat liikene tommosiin, kun niitä rahoja ei edes ole, keskustellaan vain lisävelan lisähaalimisesta.

Junat ovat busseja houkuttelevampaa joukkoliikennettä. Matkustusmukavuus on pääosin paljon parempi, yleensä nopeus on myös parempi ja junalla matkustaminen on tavallisesti selkeämpää kuin bussilla matkustaminen. Selkeys liittyy esimerkiksi tietoon pysähdyspaikoista, aikatauluista, vaihtoyhteyksien yhteensopivuudesta ja lipun hankkimisesta matkaa varten.

Junavuoroja tuetaan samantyylisistä syistä kuin miksi lentoliikennettä tuetaan. Eli halutaan tarjota jotain minimipalvelutasoa parempaa, jotta saataisiin osaltaan ylläpidettyä seutujen houkuttelevuutta.

Junaliikenteen verkosto on jo nyt Suomessa aika harva. Esimerkiksi jos aikoo ostaa junalipun Joensuusta Ouluun, niin yhteydet mitä VR:n matkahaku tarjoaa ovat Tikkurilan, Riihimäen tai Tampereen kautta. Jos isolta määrältä sivuratoja lopetetaan henkilöliikenne kokonaan, niin verkosto muuttuu vielä paljon harvemmaksi.

Sähköistäminen pelkkää harvahkoa henkilöliikennettä varten on kyllä melko järjetön ajatus (ainakin useimmissa tapauksissa). Uutta dieselkäyttöistä kalustoa olisi helposti hankittavissa eikä sähkö- ja dieselvedon välinen kustannusero ole suuri, kun puhutaan kevyistä matkustajajunista. Eri asia on sitten, jos tavaraliikenteen tarpeet perustelevat jonkin rataosan sähköistykseen.
 
Junat ovat busseja houkuttelevampaa joukkoliikennettä. Matkustusmukavuus on pääosin paljon parempi, yleensä nopeus on myös parempi ja junalla matkustaminen on tavallisesti selkeämpää kuin bussilla matkustaminen. Selkeys liittyy esimerkiksi tietoon pysähdyspaikoista, aikatauluista, vaihtoyhteyksien yhteensopivuudesta ja lipun hankkimisesta matkaa varten.

Junavuoroja tuetaan samantyylisistä syistä kuin miksi lentoliikennettä tuetaan. Eli halutaan tarjota jotain minimipalvelutasoa parempaa, jotta saataisiin osaltaan ylläpidettyä seutujen houkuttelevuutta.

Junaliikenteen verkosto on jo nyt Suomessa aika harva. Esimerkiksi jos aikoo ostaa junalipun Joensuusta Ouluun, niin yhteydet mitä VR:n matkahaku tarjoaa ovat Tikkurilan, Riihimäen tai Tampereen kautta. Jos isolta määrältä sivuratoja lopetetaan henkilöliikenne kokonaan, niin verkosto muuttuu vielä paljon harvemmaksi.

Sähköistäminen pelkkää harvahkoa henkilöliikennettä varten on kyllä melko järjetön ajatus (ainakin useimmissa tapauksissa). Uutta dieselkäyttöistä kalustoa olisi helposti hankittavissa eikä sähkö- ja dieselvedon välinen kustannusero ole suuri, kun puhutaan kevyistä matkustajajunista. Eri asia on sitten, jos tavaraliikenteen tarpeet perustelevat jonkin rataosan sähköistykseen.
Muutama hassu matkustaja tarjolla. Nuo Itä-Suomen korisevat kiskobusseilla liikennöidyt vuorot eivät alueen houkuttelevuutta havaittavasti paranna, muutama asiallinen työpaikka parantaisi. Pohjois-Karjalan liitto voisi ihan oikeasti yrittää saada alueelleen oikeita yksityisiä investointeja, joiden myötä satsaukset liikenneinfraankin muuttuisivat vähemmän tappiollisiksi kansantalouden kannalta. Olemattomilla rahoilla kun joukkoliikennettä tuetaan, saadaan paljon enemmän aikaiseksi niin linjoja kuin alueen houkuttelevuutta tukemalla linja-autoliikennettä.
Sitten kun puhutaan sadoista tuhansista (mieluummin miljoonista) potentiaalisista matkustajista, kiskoliikenne muuttuu tolkulliseksi onhan se välityskykykin ihan toista.
 
Muutama hassu matkustaja tarjolla. Nuo Itä-Suomen korisevat kiskobusseilla liikennöidyt vuorot eivät alueen houkuttelevuutta havaittavasti paranna, muutama asiallinen työpaikka parantaisi. Pohjois-Karjalan liitto voisi ihan oikeasti yrittää saada alueelleen oikeita yksityisiä investointeja, joiden myötä satsaukset liikenneinfraankin muuttuisivat vähemmän tappiollisiksi kansantalouden kannalta. Olemattomilla rahoilla kun joukkoliikennettä tuetaan, saadaan paljon enemmän aikaiseksi niin linjoja kuin alueen houkuttelevuutta tukemalla linja-autoliikennettä.
Sitten kun puhutaan sadoista tuhansista (mieluummin miljoonista) potentiaalisista matkustajista, kiskoliikenne muuttuu tolkulliseksi onhan se välityskykykin ihan toista.

Pääosin ne kiskobussit kulkevat aika täysinä. Ei ole harvinaista, että osa matkustajista joutuu istumaan lattialla. Samaa ei voi sanoa esimerkiksi tuetuista lentovuoroista.
 
Pääosin ne kiskobussit kulkevat aika täysinä. Ei ole harvinaista, että osa matkustajista joutuu istumaan lattialla. Samaa ei voi sanoa esimerkiksi tuetuista lentovuoroista.
Keskimääräinen matkustajamäärä / vuoro (2023): Parikkala-Savonlinna 25, JNS-Nurmes 28, PMK-Varkaus 52 matkustajaa. Totta kai siellä joskus kiskobussi on täynnä, mutta linja-autoilla tulisi varmasti halvemmaksi järjestää nämä palvelut, kuten se Trafin perustelu alunperin olikin.
Joo, mäkään en ole nähnyt tuetuilla lentovuoroilla, että osa matkustajista joutuu istumaan lattialla;), maakuntakenttien lentojen tukeminen on ihan samaa järjetöntä verovarojen haaskausta.

Matkustajamäärät eri rataosilla:Matkamäärät_2023.webp
 
Yhden kiskobussin istumapaikkamäärä on 63, ja kun matkustajamäärät vaihtelevat huomattavasti vuorosta ja päivästä riippuen, niin käytännössä se tarkoittaa sitä, että on paljon vuoroja missä matkustajamäärä ylittää tuon 63. Ennen VR hoiti tätä ongelmaa siten, että jokaista kiskobussilla ajettavaa reittiä kohden oli varakalustona vähintään yksi toinen kiskobussi joka laitettiin mukaan ruuhkajuniin. Nykyisin taas ongelmaa hoidetaan pääosin sillä tavalla, että ajetaan VR:n maksamia aikataulunmukaisia linja-autovuoroja kiskobussien rinnalla.

Lisäksi matkustajamäärien suhteen on huomioitava se, että kiskobusseissa on konduktöörejä vain aivan satunnaisesti eikä tarkastusmaksun saamisesta ole riskiä (HSL:n lipuntarkastustoiminta kaukojunissa on lopetettu), mikä saattaa lisätä ihmisten houkutusta matkustaa pummilla. Todellinen matkustajamäärä on korkeampi kuin tilastoitu matkustajamäärä, mutta kuinka paljon korkeampi se on, niin sitä on vaikea sanoa.
 
Maantieverkosto on pakko pitää kuvallisella tolalla syrjäseudulla, kun ei kiskoja voi jokaiselle kylälle viedä. Ne linjat, jotka halutaan verovaroin kustantaa (niitä on vähän) ajetaan kustannustehokkaimmalla tavalla, joka on linja-auto.
Nää syrjäseutujen rataliikennesubventiot ovat vielä hullumpia ajatuksia kuin tunnin rata. Ei meidän rahat liikene tommosiin, kun niitä rahoja ei edes ole, keskustellaan vain lisävelan lisähaalimisesta.
Ei jotain Joensuu - Nurmes -rataa kiskobussien takia pidetä kunnossa vaan metsäteollisuuden kuljetusten.
 
Ei jotain Joensuu - Nurmes -rataa kiskobussien takia pidetä kunnossa vaan metsäteollisuuden kuljetusten.
Väitinkö mm. tuota rataa pidettävän kunnossa matkustajaliikenteen vuoksi? Trafi selvittänyt henkilöliikenteen järjestämiskustannuksia hiljaisilla rataosuuksilla: " tulevaisuudessa kustannustehokkainta olisi korvata valtaosa kiskobusseista linja-autoilla."
Totta kai teollisuuden elinkelpoisuus (mikä voi osin perustua rautatieyhteyden olemassaoloon) tuolla on paljon tärkeämpi asia, kuin pari kertaa päivässä ajettavien kiskobussien liikenteen subventoiminen. Metsä- / vientiteollisuuden subventoiminen ratainfraa ylläpitämällä voi olla kansantaloudelle jopa kannattavaa ja lienee sitä paitsi sallittuakin. Ajaahan ne rahtia sellaisillakin rataosuuksilla, missä ei ole henkilöliikennettä. Talvivaaraan rakennettiin valtion kustannuksella ratayhteys, kun Perä sen projektin pani liikkeelle, en vastusta tuollaisen talouteen oikeaa toimeliaisuutta tuovan hankkeen ratainfran rakentamista. Se että ne kiskot pidetään rahtiliikenteen edellyttämässä kunnossa ei tarkoita, että henkilöliikenne olisi automaattisesti edullisinta järjestää samoille kiskoille.
 
Väitinkö mm. tuota rataa pidettävän kunnossa matkustajaliikenteen vuoksi? Trafi selvittänyt henkilöliikenteen järjestämiskustannuksia hiljaisilla rataosuuksilla: " tulevaisuudessa kustannustehokkainta olisi korvata valtaosa kiskobusseista linja-autoilla."

Se että ne kiskot pidetään rahtiliikenteen edellyttämässä kunnossa ei tarkoita, että henkilöliikenne olisi automaattisesti edullisinta järjestää samoille kiskoille.
Ei tarkoita, mutta ei monopoliyhtiön ilmoittama hintakaan välttämättä oikea ole. VR:llä on henkilöliikenteen monopoli, joten aika vaikea on sanoa mitä kiskobussin tai junan ylläpitäminen ja kuljettaminen maksaa?
 
Back
Top