Tuo, että jäävahvisteisia laivoja ei ole isompina on riittävä pointti. Lisäksi Koillisväylällä lienee rajoite laivan leveyden osalta. Venäjän suurimpien jäänmurtajien (Project 22220) leveys on 33 m ja se tehnee suurin piirtein tuon kokoisen rännin. Newnew Polar Bearin leveys on 27 m. Mitähän mahtaisi tapahtua, jos 33 m ränniin yrittäisi työntää esim 49 m leveän Panamax laivan vaikka sellaisen saisikin jäävahvistettuna...?
Suomen ja Viron välisessä kaasuputkessa vuoto
- Viestiketjun aloittaja Klasu
- Aloitus PVM
Otan hieman aiempia puheitani takaisin liittyen tuohon "konttien kolisemiseen toisiaan vasten". En löytänyt aiheesta kovinkaan montaa videota, mutta vaikuttaisi siltä, että vaikka konttipinot ovat vain vaaksan päässä toisistaan, ne eivät normaaliolosuhteissa pääse juurikaan osumaan toisiinsa. Yhdessä videossa kuului kyllä melkoista kolinaa, mutta pinojen "huojuminen" on vähäisempää kuin odotin. "Clashing" on myös tunnistettu yhdeksi lastivaurioiden syyksi, joten on ymmärrettävää, että sitä pyritään välttämään surraamalla konttitornit niin "jäykiksi" kuin mahdollista.
Onnistuu vain, jos avustettava alus on suunniteltu seuraamaan itseään kapeampaa jäänmurtajaa. Muutoin seurauksena on aluksen "kiilaantuminen" jäärännin reunojen väliin ja tilanteesta riippuen mahdollisesti myös hieman hommia korjaustelakan porukalle.
Viimeksi muokattu:
Yritin tuossa hieman pyöritellä numeroita selvittääkseni, millaisella peräsinkulmalla tuon laahaavan ankkurin "kampeamisen" saisi teoriassa kompensoitua.
Momenttitasapainoyhtälö pystyakselin ympäri on karkeasti seuraava:
D * Δy – L * Δx = 0
jossa
- D on ankkurin aluksen kulkua hidastava voima
- Δy on ankkurin etäisyys aluksen keskilinjasta
- L on peräsimen nostovoima
- Δx on peräsimen etäisyys aluksen massakeskipisteestä (oletetaan keskilaiva eli piirustuksesta mitattuna noin 75 metriä)
Jaetaan tarkastelu kahteen osaan:
Yllä olevan tarkastelun perusteella aluksen perässä laahaavan ankkurin aiheuttaman aluksen kulkusuuntaa muuttavan momentin kompensoimiseksi riittäisi ideaalitilanteessakin alle 5 asteen peräsinkulma.
Kun huomioidaan vallitsevat olosuhteet ja niiden seurauksena jatkuva tarve korjata sivuaallokossa ajavan aluksen kurssia, on mahdollista, että perässä laahaavan ankkurin alusta kääntävä vaikutus on jäänyt miehistöltä huomaamatta, koska sen vaikutus on "sekoittunut" muihin alukseen vaikuttaneisiin voimiin.
Näin sunnuntai-iltana en ota vastuuta siitä, että laskelmat menivät ekalla yrityksellä oikein, mutta korjataan virheet havaittaessa.
Tässä ei edelleenkään ole tarkoitus osoittaa, etteikö kaapeleiden ja kaasuputken vaurioittaminen voisi olla tahallinen teko, vaan lähinnä se, että laahaavan ankkurin vaikutus on yllättävän pieni. Käyttämäni kaavat ovat peräisin TKK:n vanhoista luentoprujuista.
Momenttitasapainoyhtälö pystyakselin ympäri on karkeasti seuraava:
D * Δy – L * Δx = 0
jossa
- D on ankkurin aluksen kulkua hidastava voima
- Δy on ankkurin etäisyys aluksen keskilinjasta
- L on peräsimen nostovoima
- Δx on peräsimen etäisyys aluksen massakeskipisteestä (oletetaan keskilaiva eli piirustuksesta mitattuna noin 75 metriä)
Jaetaan tarkastelu kahteen osaan:
Aluksen perässä laahautuvan ankkurin hinausvoiman määrittäminen suoraan on varsin haastavaa, joten lähestytään ongelmaa toisesta kulmasta: mikäli aluksen nopeus on 10 solmua, kuinka suuri hinausvoima voi olla?
Aluksen potkurin synnyttämää "ylimääräistä" työntövoimaa eli niin sanottua nettotyöntöä T_NET voidaan arvioida seuraavalla kaavalla:
T_NET = T_B * [1 - 1/3 * v/v_max - 2/3 * (v/v_max)²]
jossa
- T_B on aluksen "paalutyöntö" eli potkurin synnyttämä työntö nollanopeudella
- v on aluksen kulkunopeus
- v_max on aluksen maksiminopeus (20 solmua)
Tämä on siis se työntövoima, joka jää ikään kuin yli, kun potkurin synnyttämästä kokonaistyönnöstä vähennetään aluksen kulkuvastus.
"Paalutyöntöä" T_B voidaan arvioida kilonewtoneissa seuraavalla kaavalla:
T_B = K_E * (P * D)^(2/3)
jossa
- K_E on kokemusperäinen kerroin, joka on yksipotkuriselle laivalle noin 0.78.
- P on koneteho kilowateissa (12640 kW)
- D on potkurin halkaisija (5.6 m)
Tämä on eräänlainen "keittokirjakaava", joka on tarkoitettu hieman erityyppisille aluksille, mutta tähän tarkasteluun se lienee riittävän hyvä. Nettotyöntökäyrän muoto myös sopii parhaiten juuri säätölapapotkurille.
Yllä olevalla kaavalla saadaan paalutyönnöksi täydellä teholla noin 1335 kN eli noin 136 tonnia ja nettityönnöksi 10 solmun nopeudella noin 890 kN eli 91 t.
Mikäli ankkurin vetopisteen sijainniksi oletetaan neljännes aluksen leveydestä keskilinjasta lukien, momenttivarreksi saadaan 6.6 metriä ja kampeavaksi momentiksi 600 tonnimetriä.
Luonnollisesti yllä oleva tarkastelu olettaa, että alus ajoi kaasuputken yli täydellä teholla. Tämä tuskin pitää paikkaansa, joten yllä oleva luku olkoot jonkinlainen teoreettinen keskimääräinen maksimimomentti.
Aluksen potkurin synnyttämää "ylimääräistä" työntövoimaa eli niin sanottua nettotyöntöä T_NET voidaan arvioida seuraavalla kaavalla:
T_NET = T_B * [1 - 1/3 * v/v_max - 2/3 * (v/v_max)²]
jossa
- T_B on aluksen "paalutyöntö" eli potkurin synnyttämä työntö nollanopeudella
- v on aluksen kulkunopeus
- v_max on aluksen maksiminopeus (20 solmua)
Tämä on siis se työntövoima, joka jää ikään kuin yli, kun potkurin synnyttämästä kokonaistyönnöstä vähennetään aluksen kulkuvastus.
"Paalutyöntöä" T_B voidaan arvioida kilonewtoneissa seuraavalla kaavalla:
T_B = K_E * (P * D)^(2/3)
jossa
- K_E on kokemusperäinen kerroin, joka on yksipotkuriselle laivalle noin 0.78.
- P on koneteho kilowateissa (12640 kW)
- D on potkurin halkaisija (5.6 m)
Tämä on eräänlainen "keittokirjakaava", joka on tarkoitettu hieman erityyppisille aluksille, mutta tähän tarkasteluun se lienee riittävän hyvä. Nettotyöntökäyrän muoto myös sopii parhaiten juuri säätölapapotkurille.
Yllä olevalla kaavalla saadaan paalutyönnöksi täydellä teholla noin 1335 kN eli noin 136 tonnia ja nettityönnöksi 10 solmun nopeudella noin 890 kN eli 91 t.
Mikäli ankkurin vetopisteen sijainniksi oletetaan neljännes aluksen leveydestä keskilinjasta lukien, momenttivarreksi saadaan 6.6 metriä ja kampeavaksi momentiksi 600 tonnimetriä.
Luonnollisesti yllä oleva tarkastelu olettaa, että alus ajoi kaasuputken yli täydellä teholla. Tämä tuskin pitää paikkaansa, joten yllä oleva luku olkoot jonkinlainen teoreettinen keskimääräinen maksimimomentti.
Peräsimen nostovoimaa L voidaan arvioida seuraavalla kaavalla:
L = 0.5 * ρ * C_L * A_R * V_R²
jossa
- ρ on meriveden tiheys (Itämerellä yleisesti 1.005 t/m³)
- C_L on nostovoiman dimensioton kerroin; ks. alla
- A_R on peräsimen projisoitu pinta-ala neliömetreissä (korkeus a * pituus b)
- V_R on peräsimelle tulevan virtauksen nopeus (m/s)
Nostovoiman yksikkö on tässä kilonewton.
Nostovoimakertoimen C_L voidaan arvioida seuraavalla kaavalla:
C_L = [2*π*Λ*(Λ+1)]/(Λ+2)² * sin(δ)
jossa
- Λ on peräsimen muotoa kuvaava dimensioton pinta-alasuhde b²/A_R
- δ on kulma, jossa virtaus tulee peräsimelle (eli peräsinkulma mikäli aluksen mahdollinen sortokulma jätetään huomiotta)
Suunnittelutoimiston sivuilla olevasta sivuprofiilista voimme mitata peräsimen korkeudeksi a noin 5.4 m ja pituudeksi b noin 4.1 m. Tällöin saadaan A_R = 22.14 m² ja Λ = 0.76. Jälkimmäisen avulla edellä kuvattu nostovoimakertoimen kaava voidaan sieventää muotoon C_L = 1.1 * sin(δ).
Tässä vaiheessa tulee huomioida, että kuvassa näkyvän Becker-läppäperäsimen nostokerroin on pienillä ohjauskulmilla huomattavasti perinteistä peräsintä korkeampi. Mikäli yllä olevalla kaavalla laskettua nostokerrointa verrataan tämän paperin kuvassa 6 esitettyyn käyrään, havaitaan, että 5 asteen peräsinkulmalla läppäperäsimen nostokerroin on yli 50 % korkeampi ja 10 asteen peräsinkulmallakin vielä noin 40 % korkeampi. Nostovoimakerroin onkin siis muotoa
C_L = k(δ) * 1.1 * sin(δ)
jossa tuo k(δ) olkoot tässä tarkastelussa jonkinlainen "Becker-kerroin" ja edellä kuvatun mukaisesti k(5°)=1.5.
Nyt meillä on kasassa kaikki "palikat" paitsi peräsimelle tulevan virtauksen nopeus. Tämän alaraja on luonnollisesti aluksen kulkunopeus, 10 solmua, mutta toisaalta peräsin on suoraan 5.6-metrisen potkurin takana. Oletetaan, että virtaus on tässä kiihtynyt 50 % eli peräsimelle tulevan virtauksen nopeus olisi 15 solmua eli 7.7 m/s.
Viiden asteen peräsinkulmalla C_L = 1.5 * 1.1 * sin(5°) ≈ 0.144.
Siispä:
L = 0.5 * 1.005 * 0.144 * 22.14 m² * (7.7 m/s)² ≈ 95 kN ≈ 9.7 t
Kun huomioidaan 75 metrin momenttivarsi, saadaan alusta kääntäväksi momentiksi 726 tonnimetriä.
Mikäli oletetaan Becker-kerroin vakioksi (1.5) pienillä peräsinkulmilla, 600 tonnimetrin momentti saavutetaan jo 4.2 asteen peräsinkulmalla.
Tässä jäi nyt huomioimatta käännetyn peräsimen aiheuttama lisävastus. Periaatteessa se pienentää tarvittavaa ohjauskulmaa, koska se on "pois" edellä lasketusta ankkurin hinausvoimasta.
L = 0.5 * ρ * C_L * A_R * V_R²
jossa
- ρ on meriveden tiheys (Itämerellä yleisesti 1.005 t/m³)
- C_L on nostovoiman dimensioton kerroin; ks. alla
- A_R on peräsimen projisoitu pinta-ala neliömetreissä (korkeus a * pituus b)
- V_R on peräsimelle tulevan virtauksen nopeus (m/s)
Nostovoiman yksikkö on tässä kilonewton.
Nostovoimakertoimen C_L voidaan arvioida seuraavalla kaavalla:
C_L = [2*π*Λ*(Λ+1)]/(Λ+2)² * sin(δ)
jossa
- Λ on peräsimen muotoa kuvaava dimensioton pinta-alasuhde b²/A_R
- δ on kulma, jossa virtaus tulee peräsimelle (eli peräsinkulma mikäli aluksen mahdollinen sortokulma jätetään huomiotta)
Suunnittelutoimiston sivuilla olevasta sivuprofiilista voimme mitata peräsimen korkeudeksi a noin 5.4 m ja pituudeksi b noin 4.1 m. Tällöin saadaan A_R = 22.14 m² ja Λ = 0.76. Jälkimmäisen avulla edellä kuvattu nostovoimakertoimen kaava voidaan sieventää muotoon C_L = 1.1 * sin(δ).
Tässä vaiheessa tulee huomioida, että kuvassa näkyvän Becker-läppäperäsimen nostokerroin on pienillä ohjauskulmilla huomattavasti perinteistä peräsintä korkeampi. Mikäli yllä olevalla kaavalla laskettua nostokerrointa verrataan tämän paperin kuvassa 6 esitettyyn käyrään, havaitaan, että 5 asteen peräsinkulmalla läppäperäsimen nostokerroin on yli 50 % korkeampi ja 10 asteen peräsinkulmallakin vielä noin 40 % korkeampi. Nostovoimakerroin onkin siis muotoa
C_L = k(δ) * 1.1 * sin(δ)
jossa tuo k(δ) olkoot tässä tarkastelussa jonkinlainen "Becker-kerroin" ja edellä kuvatun mukaisesti k(5°)=1.5.
Nyt meillä on kasassa kaikki "palikat" paitsi peräsimelle tulevan virtauksen nopeus. Tämän alaraja on luonnollisesti aluksen kulkunopeus, 10 solmua, mutta toisaalta peräsin on suoraan 5.6-metrisen potkurin takana. Oletetaan, että virtaus on tässä kiihtynyt 50 % eli peräsimelle tulevan virtauksen nopeus olisi 15 solmua eli 7.7 m/s.
Viiden asteen peräsinkulmalla C_L = 1.5 * 1.1 * sin(5°) ≈ 0.144.
Siispä:
L = 0.5 * 1.005 * 0.144 * 22.14 m² * (7.7 m/s)² ≈ 95 kN ≈ 9.7 t
Kun huomioidaan 75 metrin momenttivarsi, saadaan alusta kääntäväksi momentiksi 726 tonnimetriä.
Mikäli oletetaan Becker-kerroin vakioksi (1.5) pienillä peräsinkulmilla, 600 tonnimetrin momentti saavutetaan jo 4.2 asteen peräsinkulmalla.
Tässä jäi nyt huomioimatta käännetyn peräsimen aiheuttama lisävastus. Periaatteessa se pienentää tarvittavaa ohjauskulmaa, koska se on "pois" edellä lasketusta ankkurin hinausvoimasta.
Yllä olevan tarkastelun perusteella aluksen perässä laahaavan ankkurin aiheuttaman aluksen kulkusuuntaa muuttavan momentin kompensoimiseksi riittäisi ideaalitilanteessakin alle 5 asteen peräsinkulma.
Kun huomioidaan vallitsevat olosuhteet ja niiden seurauksena jatkuva tarve korjata sivuaallokossa ajavan aluksen kurssia, on mahdollista, että perässä laahaavan ankkurin alusta kääntävä vaikutus on jäänyt miehistöltä huomaamatta, koska sen vaikutus on "sekoittunut" muihin alukseen vaikuttaneisiin voimiin.
Näin sunnuntai-iltana en ota vastuuta siitä, että laskelmat menivät ekalla yrityksellä oikein, mutta korjataan virheet havaittaessa.
Tässä ei edelleenkään ole tarkoitus osoittaa, etteikö kaapeleiden ja kaasuputken vaurioittaminen voisi olla tahallinen teko, vaan lähinnä se, että laahaavan ankkurin vaikutus on yllättävän pieni. Käyttämäni kaavat ovat peräisin TKK:n vanhoista luentoprujuista.
Viimeksi muokattu:
YliKoo
Greatest Leader
Se kuitenkin oli kaivautunut pohjaan.
Muut muuttujat ovat varmasti oikealla hehtaarilla, mutta katkeaako kynsi ja meneekö valettu varsi poikki tuolla voimalla?
Tuo laskelmani ei itse asiassa huomioi millään tavalla sitä, mitä perässä laahaavan ankkuriketjun toisessa päässä tapahtuu, vaan keulaan vaikuttava voima ratkaistiin aluksen pitkittäissuuntaisen voimatasapainoyhtälön kautta arvioimalla käytettävissä olevaa hinausvoimaa olettaen konservatiivisesti, että alus kulki täydellä teholla. Luonnollisesti kyseessä on ajan suhteen keskiarvoistettu hinausvoima ja kun vielä huomioidaan ketjukäyrällä roikkuvan ankkuriketjun voimapiikkejä vaimentava vaikutus, voidaan olettaa, että vaikka ankkurin päässä rynkytys on ollut melkoista, sitä ei laivalla juurikaan ole tunnettu. Ei siis yllätä, että matkan varrelle on ensin jäänyt ensin ankkurin toinen kynsi ja lopulta kaasuputken kohdalla suurin osa itse ankkuristakin.
Kaivelin joutessani vähän Lloydsin ankkuriin ja ankkuriketjuun liittyviä vaatimuksia ja vaikuttaisi siltä, että ankkuriketjulta vaadittu murtolujuus olisi jonkin verran suurempi kuin itse ankkurilta. Tavallaan tämä käy järkeen, koska tällöin ankkuriketju "katkeaa" hallitusti aina mahdollisimman läheltä pohjaa ja saadaan kokonaisuudessaan pelastettua.
Luonnollisesti tämä ei vastaa esimerkiksi siihen kysymykseen, että miten ketju on ollut kiinni laivan päässä. En äkkiseltään löytänyt mitoitusta ketjun "toisen pään" kiinnityslenkille. Olettaisin, että sen tulee kestää ketjun hallitsemattomasta putoamisesta syntyvä äkillinen nykäys, mutta ei välttämättä ketjun täyttä murtolujuutta, koska normaalitilanteessa myös ankkurivintturin jarru hoitaa oman osuutensa. Ehkä joku ankkurointilaitteet paremmin tunteva osaa vastata tähän?
Viimeksi muokattu:
YliKoo
Greatest Leader
Hieno laskelma, mutta maallikko väittää että alukseen kohdistuviin voimiin vaikuttaa *jonkun verran* se, minkä verran vastusta ankkuri aiheuttaa ottaessaan pohjaan kiinni.
Mutapohjaa laahaavan ankkurin synnyttämä hinausvoima on voinut olla yllättävän tasainen varsinkin, kun huomioidaan, että välissä on ollut kuormapiikkejä tasoittava raskas ankkuriketju.
Kaasuputken kohdalla ankkuri takertui lopulta niin kovasti kiinni, että aluksen kulkunopeus alkoi hidastua kaasuputken siirtyessä paikoiltaan ja ankkuriketjun kiristyessä. Tämähän vahvistettiin myös KRP:n tiedotustilaisuudessa. Kun ankkuri lopulta antoi periksi, aluksen kulkunopeus palasi takaisin suurin piirtein alkuperäiselle tasolleen. Periaatteessa näin on voinut käydä myös myös aiemmin esimerkiksi Viron ja Ruotsin välisen merikaapelin kohdalla tai missä ikinä ankkurista irtosikaan toinen kynsi.
Mikäli alus ajoi autopilotilla, ankkurin irtoaminen ei välttämättä näkynyt muualla kuin pienenä muutoksena pääkoneen kuormitustasossa ja/tai potkurin lapakulmissa. Tämä taas on voitu laittaa muuttuneiden olosuhteiden piikkiin varsinkin, jos mittareita ei ole tuijotettu herkeämättä.
Tällöin hinausvoima 10 solmun nopeudella on ollut noin 60 tonnia eli noin 70 % edellä laskemastani maksimivoimasta. "Oikaisuun" olisi riittänyt vielä pienempi peräsinkulma.
edit: Korostettakoot nyt kuitenkin vielä, että näiden laskelmien ei ole tarkoitus olla absoluuttisen tarkkoja, vaan halusin ensisijaisesti tutkia alukseen vaikuttavien voimien suuruusluokkaa. Yllätyin itsekin siitä, kuinka pienellä peräsinkulmalla laahaavan ankkuriketjun synnyttämä alusta kääntävä momentti voidaan kompensoida. Tämä taas on seurausta siitä, että ankkuriketju on kiinni lähellä aluksen keskilinjaa mutta peräsin varsin kaukana kääntöakselista.
Viimeksi muokattu:
Ankkurin pitovoima on funktio merenpohjan laadusta. Esim tällainen taulukko (jossa on selkeä kirjoitusvirhe) löytyy Googlella:
https://www.ocimf.org/document-liba...environmental-loads-on-anchoring-systems/file
Arvioitu pitovoima tonneina saadaan kertomalla ankkurin massa taulukon kertoimella. Jos NNPB:ssä oli HHP ankkuri, pitovoima olisi tuon mukaan esimerkiksi hiekalla 8 * 8,3 t = 66 t.
Putkeen tarraamisen hetkellä rajoite on ketjun murtolujuus joka ei tällä kertaa ylittynyt. 70 mm ketjulle annetaan murtolujuudeksi U2 2580 kN ja U3 3690 kN.
https://www.dawson-group.com/76mm-U2-U3-Stud-Link-Anchor-Chain-pd023512.html
10 solmun nopeudella ankkuri luultavasti on välillä irti pohjasta ja väärin päinkin (kynnet ylös) jolloin keskimääräinen vetovoima on huomattavasti pienempi kuin teoreettinen paikallaan ankkuroituneena. Jos ankkuriketju ei ole suorana pohjassa, vetovoima on myös pienempi, koska ketju pyrkii nostamaan ankkuria pohjasta.
Tämä avaakin varsin kattavasti sitä, mitä "ketjun toisessa päässä" tapahtui ankkurin laahatessa pohjaa pitkin.
Twitterissähän joku oli laskeskellut, että Balticconnectorin kokoinen teräsputki alkaisi myötämään suurin piirtein 30 tonnin vetovoimalla:
Loppujen lopuksi kaikkien numerot pyörivät samalla hehtaarilla, vaikka eri asioita tarkastellaankin.
GaryG
Kersantti
Vastaa turhankin tarkkaan tätä laskelmaa. Hidastuvuuden perusteella, 34tonnia x 120sec, olettaen että laiva on täydessä lastissa. Mutta lienee tuuria jotta noin lähelle osuu, ja tuosta joku taisi jo sanoakkin, että FEM ei oikein vastannut dynaamista tilannetta, mutta antaa se varmasti osviittaa.
Hyvää pohdintaa tuosta havaittavuudesta. Monilla ihmisillä on "kyllä minä tiedän" asenne, jotta ihan 100% en myöskään automaattisesti luottaisi, varsinkin jos ajatus tuntuu olevan ehdoton. Ainakaan minä en tiedä kuin yhden kokemusasiantuntian joka voi sanoa vetäneensä ankkurilla kaasuputken paskaksi, ja hän seilailee kohti itää eikä vastaa kyselyihin
Kaikki muut arvailee enemmän tai vähemmän.Tarkastelin hieman tuota laivan käyttäytymistä AIS tietojen pohjalta. Vertasin nopeuden ja suunnan hajontaa ennen ja jälkeen kaasuputken. Vakauteen luonnollisesti vaikuttaa paljon sääolosuhteet jotka olivat tyyntymään päin ja laiva menossa kohti suojaisempaa paikkaa. Mutta oman laskennan perusteella, vertaillessa 2 tuntia ennen ja jälkeen putken, laivan kurssi vaihteli hieman enemmän ennen putkea, nopeus sen sijaan ei. Kurssivaihtelun ero oli n 1.5 vs 1 astetta.
Ja hieman epäilen että tuotakaan ei voi johtaa vain ankkurin syyksi. Mutta sen se kertoo, että ei laivan käytöksessä ainakaan noista parametreistä kovin merkittävää eroa löydy.
Twitterissä muutama kommentoija on takertunut tuohon "venäläisen spesialistiin", joka on tullut laivalle sen purjehtiessa Koillisväylällä.
Kyseessä on mitä todennäköisimmin niin sanottu jääluotsi, joka on ainakin aikaisemmin ollut pakollinen ulkomaisille laivoille. Mistään poikkeuksellisesta asiasta ei siis ole kyse, vaikka kyseisellä henkilöllä voikin teoriassa olla myös "toissijaisia tehtäviä".
Laivasta oli myös jokunen tuore kuva Koillisväylältä. Valokuvat on ottanut valokuvausta harrastava jäänmurtaja 50 Let Pobedyn kapteeni Dmitry Lobusov.
Kuvissa näyttäisi näkyvän myös tyhjä vasemmanpuoleinen ankkuritasku.
Kyseessä on mitä todennäköisimmin niin sanottu jääluotsi, joka on ainakin aikaisemmin ollut pakollinen ulkomaisille laivoille. Mistään poikkeuksellisesta asiasta ei siis ole kyse, vaikka kyseisellä henkilöllä voikin teoriassa olla myös "toissijaisia tehtäviä".
Laivasta oli myös jokunen tuore kuva Koillisväylältä. Valokuvat on ottanut valokuvausta harrastava jäänmurtaja 50 Let Pobedyn kapteeni Dmitry Lobusov.
Kuvissa näyttäisi näkyvän myös tyhjä vasemmanpuoleinen ankkuritasku.
"Venäjän presidentti Vladimir Putin palkitsi Zybkon valtion palkinnolla marraskuussa 2018.
– Yleensä merimiehet ovat isänmaallisia. Ja olemme kaikki isänmaallisia. Kun ei ole vain taloudellista, vaan myös poliittista vaikutusta, se on erityisen miellyttävää, Zybko kommentoi kiitospuheessaan Kremlissä."
Erikoista, että itse johtaja sattuikin olemaan juuri kyseisellä matkalla
Tämä mies tietää jotain Suomenlahden oudoista tapahtumista
Venäläiskapteeni Sergei Zybko on mies, joka vastaa Koillisväylän meriliikenteestä.
www.iltalehti.fi
Erikoista, että itse johtaja sattuikin olemaan juuri kyseisellä matkalla
Itse en kyllä uutisesta tulkinnut, että Koillisväylän liikenteestä vastaavan viraston pääjohtaja olisi henkilökohtaisesti ollut laivalla.
MeriTJ
Ylipäällikkö
Tähän sellainen sivuhuomio että jos joku alus on hiljainen jollain tuulensuunnalla, ei toinen samantyyppinen sitä välttämättä ole. Lähtökohtaisesti kaikki alukset päästelee jotain ääniä myrskyolosuhteissa jollain tavalla, on se aaltojen iskeytymistä kylkeen, koneistojen ääniä, rakenteiden ja mastojen elämistä tai vähintään sateen ropinaan komentosillan kattoon. Rahtialukset eivät ole mitenkään erityisen luksusjahtimaisen hiljaisia että niissä oleskelu tai työskentely tilat roikkuisi vaimentimien päällä kuten superjahdeissa äärimmäisen hiljaisen olosuhteen aikaansaamiseksi.
Ok, luin huolimattomasti.
No problem. Itse asiassa yhdessä suomenkielisessä artikkelissa jopa väitettiin noin suoraan, mutta lähteeksi linkitetyssä venäjästä englanniksi käännetyssä tiedotteessa ei aiheesta mainittu halaistua sanaa.
Rauhantekijä
Greatest Leader
Tää pyörii hyvin tää keskustelu siinä, että Polar Bear sitä ja tätä ja ankkuri ....jne.....
Jos tapauksen tarkoitus olikin saattaa yleisö seuraamaan PolarBearin tekemisiä, niin siinä on onnistuttu; aihe pyörii itsensä ja ankkurin ympärillä hamaan tappiin.
Entäs jos samanaikaisesti se toinen, ydinkäyttöinen voimalaiva vetikin kestävämpää auraa siellä pohjassa, eikä sen ketju katkennutkaan ? Onko mahdollista että yleisö jätettiin tutkimaan harhauttavaa laivaa ja tihutyön tekikin toinen laiva tai kokonaan joku muu porukka?
Ottaen huomioon kuinka huippuunsa ryssä on hionut oman harhauttamisen taitonsa, olisi aivan ymmärrettävää, että kaikki tutkijat ja yleisö ohjattiin tutkimaan ankkurin kohtaloa tai ketjujen vetolujuuksia, vaikka vahingon toteutti ihan joku muu.
Voi olla että mulla on jokin poissulkeva todiste lukematta, mutta näin ajattelen tästä.
.
Jos tapauksen tarkoitus olikin saattaa yleisö seuraamaan PolarBearin tekemisiä, niin siinä on onnistuttu; aihe pyörii itsensä ja ankkurin ympärillä hamaan tappiin.
Entäs jos samanaikaisesti se toinen, ydinkäyttöinen voimalaiva vetikin kestävämpää auraa siellä pohjassa, eikä sen ketju katkennutkaan ? Onko mahdollista että yleisö jätettiin tutkimaan harhauttavaa laivaa ja tihutyön tekikin toinen laiva tai kokonaan joku muu porukka?
Ottaen huomioon kuinka huippuunsa ryssä on hionut oman harhauttamisen taitonsa, olisi aivan ymmärrettävää, että kaikki tutkijat ja yleisö ohjattiin tutkimaan ankkurin kohtaloa tai ketjujen vetolujuuksia, vaikka vahingon toteutti ihan joku muu.
Voi olla että mulla on jokin poissulkeva todiste lukematta, mutta näin ajattelen tästä.
.
Saattoihan ne olla vaikka vihreitä miehiä Marsista, mutta luulenpa että ankkurin pohjaan jääminen oli vahinko, eikä tuossa mitään hienompaa ajatusta ole takana.
Ainoaksi hiposteluksi jää toisen maan lipun alla purjehtivan laivan käyttö.
Nyt nähtyjen todisteiden valossa väittäisin, että tuollainen auraskenaario olisi mahdollinen vain ja ainastaan mikäli niin KRP, rajavartiolaitos kuin merivoimatkin olisivat mukana juonessa.
En myöskään ymmärrä, miksi Sevmorput nähdään jonkinlaisena poikkeuksellisen voimakkaana aluksena. 260 metriä pitkässä aluksessa on yksi 30 megawatin höyryturbiinin alennusvaihteen kautta pyörittämä säätölapapotkuri. Tehoa ei ole yhtään sen enempää kuin vähän vanhemmissa Panamax-konttilaivoissa. Ydinreaktorin ainut hyöty on siinä, että alus voi ajaa käytännössä aina täydellä teholla ja haaskata energiaa niin jäänmurtajakeulan suurempaan kulkuvastukseen kuin suulakepotkurin huonompaan hyötysuhteeseen.
En myöskään ymmärrä, miksi Sevmorput nähdään jonkinlaisena poikkeuksellisen voimakkaana aluksena. 260 metriä pitkässä aluksessa on yksi 30 megawatin höyryturbiinin alennusvaihteen kautta pyörittämä säätölapapotkuri. Tehoa ei ole yhtään sen enempää kuin vähän vanhemmissa Panamax-konttilaivoissa. Ydinreaktorin ainut hyöty on siinä, että alus voi ajaa käytännössä aina täydellä teholla ja haaskata energiaa niin jäänmurtajakeulan suurempaan kulkuvastukseen kuin suulakepotkurin huonompaan hyötysuhteeseen.