Topikki Juken ihmehärveleille
- Viestiketjun aloittaja crane
- Aloitus PVM
- Status
Mielestäni palvelee..ihmehärveli on paperilla ja sillä voidaan takoa kymmeniätuhansia työpaikkoja Suomeen ehkä satoja tuhansia.
Blogistani on "lainattu" nyt tähän menneessä ainakin 5 koneen aiheet muualle maailmaan..enkä ole saanut kuin yhdeltä herralta rahallisen korvauksen ( toisesta on neuvottelut kesken Portugaliin ).
En näe kovin kannattavana ideoiden ilmaista jakamista tämän enempää.
Kone on putkella myös, mutta myös lukkojen takana Business Oulun YritysTakomossa luonnoksina....odottaa rahoitusta. Ihmiset joita sitoo NDA ovat sen nähneet...ja saavat jatkossakin nähdä.
Se että jos sinä kavereinesi olet saanut minut poistettua noin 5stä nettiyhteisöstä, ei tee sinusta winsu vielä kovinkaan kovaa jäbää...yritys on tosin kova edelleen täälläkin.
Ilmaisella aurinkoenergialla lentävälle Hippiäiselle olen hakenut nyt elyltä 2 kertaa rahoitusta...eivät näe siinä mitään uutta tai mahdollisia markkinoita.
Siitä julkaisen mielellään kuvia. Saatan tehdä lehtijutunkin kuten mm. Tigershark raceristani.
Tämän jutun löysin taannoin uudesta Pienoismalli lehdestä.
Sitäpaitsi mun aurinkoenergiamatkustajakoneita on jo netti pullollaan aiemmin...tein sen vaan hieman paremmin nyt viimeksi.
Täällä; http://mesoslaunch.blogspot.fi/
Näitten kanssa taistelin viime talven cosmoquest forumilla oikeiden NASAn ja Concorden suunnittelijoiden kanssa.
Siitä oli apua kovasti...nyt pystyin jalostamaan sitä paljonkin.
Myös täällä käsiteltiin avaruuden porteille yltävää konetta; http://spacefellowship.com/Forum/viewtopic.php?f=16&t=12813&sid=fb6ecbfca6d76bb492168604ad5eaae8
Cosmoquestista löytynee hakusanoilla samaa keskustelua..jopa hieman lämmentynyttäkin sellaista.
http://cosmoquest.org/
Yllättävän paljon kommentteja niihin tulee kuten tähänkin ( täälläkin käsitelty aihe ); http://cosmoquest.org/forum/showthread.php?148821-Has-manned-space-exploration-somehow-stalled
Tämä rikkoo kohta 60 000 kävijää; http://forum.keypublishing.com/show...-of-the-new-5th-gen-fighters-too-big-!/page22
Viimeksi muokattu:
crane
Ylipäällikkö
Mutta et ole vieläkään vastannu kysymykseen: miten tehdä lentokoneen siipi, joka voi pullistua helvetin isoksi. Säilyttää aerodynaamisen nosteen ja olla täynnä aurinkopaneeleja ja kevyt.
Jos tulkitset tämän henkilökohtaiseksi hyökkäykseksi, olkoon sitten niin, mutta ideoillasi ei ole pohjaa.
Jos tulkitset tämän henkilökohtaiseksi hyökkäykseksi, olkoon sitten niin, mutta ideoillasi ei ole pohjaa.
Crane...miksiköhän muut ymmärsivät mistä on kysymys muttet sinä ?
Kertaan vielä...tyhjät kaasusäkit täyteen pumpattuna ottavat tilansa isoista tyhjistä siipikaarien välisistä lohkoista keskeltä blended-wing-body alueelta.
Ideoillani on timantinkova pohja...edes cosmoquest foorumilla niitä ei voitu laittaa against the main stream threadiin.
Viimeksi muokattu:
No sittenhän olemme edes yhdestä asiasta täysin samaa mieltä.
En lainkaan kiellä, sitä etteikö niin Flight Forumilla kuin HBA tai Lennokit netissä olisi ollut useissa ketjuissa synergiaa jolla ideani ovat kehittyneet tai saaneet varmistusta.
Tämä ei silti vaan yksinkertaisesti kannata, koska maassa ei ole varoja ( tai uskoa/haluja ) edes yhden jokamiehen puukomposiittirakenteisen aurinkoenergiakoneen proton rahoittamiseen.
Meikäläistä arvelluttaa edelleen tuo 4000 kuutiometrin tilavuuden aerodynamiikka ja ilmanvastus. Johan tuossa tulee otsapinta-alaakin melkoisesti. Lisäksi noin suuren komposiitti-kevytrakenteen lujuustekniset ongelmat lienevät myös ratkaisematta.
Ainakin Rossin toiminnassa näkyy selvästi "salaisuuden suojeleminen":
http://news.discovery.com/tech/alternative-power-sources/5-reasons-cold-fusion-bunk-130528.htm
Ainakin Rossin toiminnassa näkyy selvästi "salaisuuden suojeleminen":
http://news.discovery.com/tech/alternative-power-sources/5-reasons-cold-fusion-bunk-130528.htm
Olen samaa mieltä Rossista.
Mietippä hieman jos koneen kv on 120 m...niin ei 3500 m3 siellä keskellä ole turhaan..vaan juuri rakenteen takia...sen keveyden optimoimiseksi.
Mutta turha näitä on jauhaa..parhaassa tapauksessa NASA/Boeing rakentaisi sen tai EADS kun näkee kuinka se pitää tehdä.
crane
Ylipäällikkö
Ymmärräthän sinä Juke, että sinun se pitää perustella meille miksi se toimisi. Eikä siten, että meidän skeptikoiden täytyy perustella miksi se ei toimi. Sitä siipikuvaa edelleenkin odotellessa. Tai no voinhan mieki piirtää paperille paksun siiven ja väittää sen olevan maailmaluokan mullistus ilmailun saralla ja vittuilla epäilijöille.
No näillä perusteilla ainakin tietojenkäsittelyn opin emeritus proffa äsken Takomolla uskoi asian. Pitää tietty olla tatsi asiaan jotta sen voi tässä vaiheessa ilman 300 sivuisia laskelmia uskoa. Proffan harrastus oli tähtitiede ja opintojakin sen tiimoilla.
Miten paljon tuossa koneessasi on hyötytilavuutta, jos heliumpussit vievät jo tuhansia kuutioita? Oletko laskeskellut pussien painoja ja sitä, millä korkeudella heliumin hyöty on käytetty (ts. pussit painavat saman verran kuin heliumin synnyttämä noste)? Kuinka laskeutuminen sujuu ilman heliumia?
Vastaavia konsepteja on mietitty näemmä aiemminkin:
http://www.newscientist.com/article...ould-help-in-disaster-zones.html#.VDgFNxb1BO8
http://greentransportation.info/air-travel/solarship.html
http://www.gizmag.com/go/3060/
http://www.telegraph.co.uk/earth/gr...ircraft-unveiled-and-hailed-game-changer.html
Jotenkin tuntuu, että noissa pienemmissä konsepteissa yliarvioidaan heliumin antama hyöty. Eivät ilmalaivatkaan olleet isoja turhaan, vaikka käytössä oli heliumia huomattavasti kevyempi vety...
Niin kai sitten. Minulla ei ole "tatsia", joten insinöörinä tarkastelen asioita soveltamalla tiettyjä perusmenetelmiä ja -laskelmia ja yritän näin varmistaa vähintään karkealla tasolla jonkin ratkaisun toimivuuden tai vastaavasti todistaa sen toimimattomaksi.
Vastaavia konsepteja on mietitty näemmä aiemminkin:
http://www.newscientist.com/article...ould-help-in-disaster-zones.html#.VDgFNxb1BO8
http://greentransportation.info/air-travel/solarship.html
http://www.gizmag.com/go/3060/
http://www.telegraph.co.uk/earth/gr...ircraft-unveiled-and-hailed-game-changer.html
Jotenkin tuntuu, että noissa pienemmissä konsepteissa yliarvioidaan heliumin antama hyöty. Eivät ilmalaivatkaan olleet isoja turhaan, vaikka käytössä oli heliumia huomattavasti kevyempi vety...
Niin kai sitten. Minulla ei ole "tatsia", joten insinöörinä tarkastelen asioita soveltamalla tiettyjä perusmenetelmiä ja -laskelmia ja yritän näin varmistaa vähintään karkealla tasolla jonkin ratkaisun toimivuuden tai vastaavasti todistaa sen toimimattomaksi.
Ilmeisesti et ole saanut tarpeeksi paljon kokemusta tältä alueelta jolla mä liikun näissä asioissa..siis jokainen lihasvoimalentokone on alle 10 kg/m2 siipikuormitus ja tyhjänä puolet siitä. Aurinkoenergialentokoneissa rahtunen enemmän ( paitsi solar impulsessa jonka liikkuu akuilla öisinkin ).
Ota esimerkiksi se Granfiledin YO:n ja Boeingin XB-48 josta oli kuvia aiemmin..kuvittele sen huippunopeudeksi 60 km/t ja painoksi 1/40 osa siitä mitä se nyt on...ota pois 300 000 litraa löpöä ja 1800 sen 2000 matkustajasta...täytä tyhjä tila Heliumilla ja vaihda moottorit sähkölle ( painon säästö ) ja pinnoita aurinkokennoilla..muuta profiilit nostavimmiksi...ynnää siitä kuinka kaukana olet tavoitteesta. Insinöörinä varmaan kykenet tähän.
Linkkisi koneista vain ensimmäinen oli lentokone jossa Heliumia..muut olivat kuumia ilmapalloja tms.
Sunseeker III on jo 20 kg/m2 siipikuormitukseltaan...eli vastaavalla tekniikalla saadaan helumilla se etu , että kone saa kuivapainaa ( ilman heliumia ) 25 kg /m2..eli voi ottaa 1/5 lisää kuormaa. Toki enemmänkin jos rakenne kevyt ja aerodynamiikka kohdillaan.
http://blog.cafefoundation.org/sunseeker-iii-becomes-the-duo/
Täältä saat mitat; http://www.twitt.org/bldwing.htm#top
Lisää; http://aero.stanford.edu/BWBProject.html
KV 289 ft; http://www.twitt.org/Slide5a.jpg
http://www.twitt.org/BWBBowers.html
Viimeksi muokattu:
Myönnän avoimesti, ettei oma ydinosaamiseni ei ulotu lentokoneisiin. Tästä huolimatta (tai ehkä tästä syystä) suhtaudun kuitenkin epäilevästi lentokoneeseen, jolla körötellään mopoauton vauhtia 30 kilometrin korkeudessa, sillä kantopintojen (siivet, runko) synnyttämä noste on verrannollinen nopeuden neliöön ja ilman tiheyteen. Nosteyhtälö vihjailee, että nostokertoimen pitäisi olla kaksinumeroinen, että tuolla nopeudella pysyttäisiin ilmassa halutussa lentokorkeudessa.
Niin ikään en oikein sulata ajatusta siitä, että noin suuren koneen runkorakenne saadaan niin kevyeksi kuin olet antanut ymmärtää. Rakenteita ei voi skaalata lineaarisesti, vaan esimerkiksi toisesta päästä tuetun palkin metripaino kasvaa pituuden kasvaessa. 65 metriä pitkä kone, jonka siipien kärkiväli on 120 metriä, on kuitenkin varsin iso. En usko, että sitä voi toteuttaa paperinohuella kuorirakenteella. Painon pudottaminen yhteen neljäskymmenesosaan tuntuu hullulta.
Voitko koota yhteen viestiin perustiedot suunnittelemastasi koneesta (päämitat, painot, suoritusarvot)? Voi olla, että olen ymmärtänyt jotain väärin. Uskon myös, että voit antaa suuntaa-antavia arvioita mm. siipien nostokertoimista ilman IPR-ongelmia, jos et varsinaista siipiprofiilia tai mitään muitakaan kuvia halua esittää.
En edelleenkään usko siihen, että heliumista olisi mitään hyötyä korkealla lentävässä koneessa. Jos lentokoneen kokonaisnostokerroin on niin hyvä kuin väität, luulisi sen pääsevän ilmaan muutenkin (vaikka sitten maaefektiä hyödyntäen). Laskeutumisenhan pitää joka tapauksessa onnistua ilman heliumia jos se päästetään harakoille. Lisäksi mietin, että voisiko koneen suunnitella aerodynaamisemmaksi, jos tilaa ei tarvitsisi "haaskata" tuhansia kuutioita kaasupusseilla. "Paksu" siipiprofiili tuskin antaa merkittävää hyötyä koneen ulkopuolelta katsottaessa.
Economy of scale varsinkin bulkkilasteja kuljetettaessa. Laskin nopeasti suurimpien irtolastilaivojen polttoaineenkulutukseksi 0.6 grammaa raskasta polttoöljyä per tonni lastia per merimaili. Toki tällaisella laivalla ei kuljeteta samanlaista lastia kuin lentokoneella, mutta kumoaa kuitenkin väitteen "paljon edullisempi kuin laiva". Isolle konttilaivalle, joka kuljettaa lentokonemaisempaa lastia, laskin nopeasti kulutukseksi 4 g/ton/nm. Toki aurinkolentokoneen polttoaine on teoriassa ilmaista, mutta kuinka monta konetta tai lentosuoritusta tarvitaan yhden laivalastillisen kuljettamiseen?
edit: En silti väitä, etteikö /joissain/ erikoistapauksissa lentokone voisi olla parempi ratkaisu. Jos lasti on pientä ja kallista, ja määränpää hankalassa paikassa (esimerkiksi Arktikassa), niin lentsikalla voi päästä fiksummin perille kuin jäänsärkijällä.
Niin ikään en oikein sulata ajatusta siitä, että noin suuren koneen runkorakenne saadaan niin kevyeksi kuin olet antanut ymmärtää. Rakenteita ei voi skaalata lineaarisesti, vaan esimerkiksi toisesta päästä tuetun palkin metripaino kasvaa pituuden kasvaessa. 65 metriä pitkä kone, jonka siipien kärkiväli on 120 metriä, on kuitenkin varsin iso. En usko, että sitä voi toteuttaa paperinohuella kuorirakenteella. Painon pudottaminen yhteen neljäskymmenesosaan tuntuu hullulta.
Voitko koota yhteen viestiin perustiedot suunnittelemastasi koneesta (päämitat, painot, suoritusarvot)? Voi olla, että olen ymmärtänyt jotain väärin. Uskon myös, että voit antaa suuntaa-antavia arvioita mm. siipien nostokertoimista ilman IPR-ongelmia, jos et varsinaista siipiprofiilia tai mitään muitakaan kuvia halua esittää.
En edelleenkään usko siihen, että heliumista olisi mitään hyötyä korkealla lentävässä koneessa. Jos lentokoneen kokonaisnostokerroin on niin hyvä kuin väität, luulisi sen pääsevän ilmaan muutenkin (vaikka sitten maaefektiä hyödyntäen). Laskeutumisenhan pitää joka tapauksessa onnistua ilman heliumia jos se päästetään harakoille. Lisäksi mietin, että voisiko koneen suunnitella aerodynaamisemmaksi, jos tilaa ei tarvitsisi "haaskata" tuhansia kuutioita kaasupusseilla. "Paksu" siipiprofiili tuskin antaa merkittävää hyötyä koneen ulkopuolelta katsottaessa.
Economy of scale varsinkin bulkkilasteja kuljetettaessa. Laskin nopeasti suurimpien irtolastilaivojen polttoaineenkulutukseksi 0.6 grammaa raskasta polttoöljyä per tonni lastia per merimaili. Toki tällaisella laivalla ei kuljeteta samanlaista lastia kuin lentokoneella, mutta kumoaa kuitenkin väitteen "paljon edullisempi kuin laiva". Isolle konttilaivalle, joka kuljettaa lentokonemaisempaa lastia, laskin nopeasti kulutukseksi 4 g/ton/nm. Toki aurinkolentokoneen polttoaine on teoriassa ilmaista, mutta kuinka monta konetta tai lentosuoritusta tarvitaan yhden laivalastillisen kuljettamiseen?
edit: En silti väitä, etteikö /joissain/ erikoistapauksissa lentokone voisi olla parempi ratkaisu. Jos lasti on pientä ja kallista, ja määränpää hankalassa paikassa (esimerkiksi Arktikassa), niin lentsikalla voi päästä fiksummin perille kuin jäänsärkijällä.
Viimeksi muokattu:
Lähdetään vaikka siitä, että lopputulos olisi jotain tälläistä vielä hieman massiivisempana:
Vaikka tuollainen rakennettaisiin tämän hetken kevyimmistä komposiittimateriaaleista, niin paino olisi silti luokkaa suurimmat jumbot tällä hetkellä 4000kg nosteesta huolimatta. Sanotaan nyt vaikkapa 150 tonnia verrattuna 180-250 tonnia muihin suuriin koneisiin.
Tullaan vastaan aurinkopaneeleissakin. 2500m3 alkuperäiseen 1800m3 määrään. Täydellä aurinkovakiollakin jäädään 400kW ja karva päälle luokkaan tehoissa. Siis ehdottomalla maksimilla, aurinko 90- asteen kulmassa paneeleihin nähden.
Sitten leikitään static thrust calculator- appsilla. Lähtöarvoilla jäädään työnnössä 8400Nm ja 20km/h suorituskykyarvoihin. Otetaan nyt vielä sekin huomioon, että laskuri antaa vain ilmavirran nopeuden potkurin takana. Tuo ei siis vastaa lopullista lentonopeutta.
Jätetään ilmanvastus kokonaan huomiotta. Lähestytään asiaa vain Newtonin toisen lain näkökulmasta. 8400Nm työntö 150 tonnin painoiseen lentokoneeseen. Moneltako maailmassa olevalta kiitoradalta tuo nousisi edes ilmaan?
Mietitään pelkkää noston aiheuttamaa vastusta. Blended wing- ratkaisu tuo saatavilla olevan tiedon mukaan 20% parannuksen asiaan. 747- koneen lift induced drag mopoauton vauhdissa on lähes 12000Nm. 9600Nm blended wing ratkaisulla. Hyvin varovaisestikin arvioiden noin massiivisen koneen pelkkä nosteesta aiheutuva vastus on tuhansia newtoneita jo hyvin alhaisissa nopeuksissa. Toisin sanoen edes 2500m3 aurinkopaneelia ei anna jumboluokan koneelle tarpeeksi työntöä edes nosteen aiheuttaman vastuksen kumoamiseksi.
Eli siis kärkiväliltään jumbon kokoinen solar impulse II ei voi mitenkään lentää varsinkaan 140 km/t...eikä varsinkaan 7 kW teholla eikä mitenkään 15 kilometissa..eikä missään tapauksessa yön yli. Tämänhän me kaikki tiedämme eikö niin ?
Huomaa myös että kärkiväliltään maailman suurin lentokone edelleen painaa huomattavasti alle 150 000 kg ( eikä ole edes komposiiteista ).
http://www.theaviationzone.com/factsheets/hk1_specs.asp
Mutta kun ei mistään mitään ymmärrä eikä halua ymmärtää niin turha kai on tätä enempää rautalangasta vääntää.
Mahdat kuitenkin olla kuullut tiheydestä ja sen vaikutuksesta massaan ? Viimeksi kun katsoin niin hiilikuitu painaa 1800 kg/m3 ja alumiini 2 450 kg/m3...vaneri taas vain 600 kg/m2, mutta styroksi vain 20 kg/m3. Jos ollaan ihan tarkkoja niin styrsa painaa enemmän kuin sata ( 100 ) kertaa vähemmän kuin alumiini.
En tietenkään väitä että jumbon osat voidaan korvat styrsalla sinällään jolloin paino olisi vain 1/100 tai vain 1/400 osa koska moottoreiden metalli on yli 8 000 kg / m3.
Mutta jos 241 000 litraa kerosiinia on poissa ja 4 isoa suihkumoottoria sekä 600 matkustajaa on paino jo pudonnut 300 000 kg maksimista..rakenne lienee 1/25 osa kevyempi huippukomposiitilla...tästä voit alkaa laskemaan..toki starttinopeus on alle 100 km/t mutta korkealla kone liikkuu vielä alle äänennopeudella jopa 60 kilometrissa. Oletko tietoinen kuinka ohutta ilma siellä on ?
Vastuksen ja nostovoiman kaavoista voi päätellä paljon. Koskaan niitä katsellut ?
Maksimi kennoteho korkealla on 707 kW ( 1800 m2 kennoalalalla )...eli tasan 101 kertaa enemmän kuin SI I:llä yöllä ( joka painaa 2000 kg ).
---
Onneksi yllä on edelleen luettavissa se minkä winsu editoi pois.
Viimeksi muokattu:
Ei ..ei kai 250 paikkainen kone joka painaa alle 40 tonnia ole superjumbo. Lue huolella edellä kirjoitettu.
Ilman kuormaa kone painaa alle ATR 42:n verran.
http://fi.wikipedia.org/wiki/ATR-42
------
AHAA sä editoitkin sitten oman inputtisi.
Viimeksi muokattu:
Kuinkahan hyvin Spruce Goose olisi loppujen lopuksi kestänyt käyttöä ja sen kevyt puurakenne dynaamisia kuormia, jos sillä olisi lennetty enemmän kuin tuo yksi maaefektiä hyödyntänyt viivasuora koelento?
Entä materiaalin lujuusominaisuudet painoyksikköä kohden?
Väärin. Tämä on laskennan lopputulos, ei sen lähtökohta.
En itse tee rakennesuunnittelua ja lujuuslaskentaa, mutta jos tekisin, lähtisin ensin suunnittelemaan rakennetta siihen kohdistuvien kuormien perusteella ja tämän jälkeen optimoisin sitä esimerkiksi numeerisella lujuuslaskennalla (elementtimenetelmä). Lopulta päätyisin tulokseen, jonka mukaan rakenne olisi niin-ja-niin-paljon kevyempi tai painavampi kuin verrokkirakenne. En todellakaan voi suunnittelun alkuvaiheessa vain olettaa tai päättää, että suunnittelemani rakenne on niin-ja-niin-paljon kevyempi kuin verrokkirakenne ja perustaa koko suunnitteluprosessia sille. Tuloksena olisi varmasti niin sanottu painomunaus, joita on tehty ihan viime vuosinakin.
En tässä väitä, etteikö polttoaineen dumppaamisella ja hyötykuorman vähentämisellä päästäisi kantavan rakenteen kannalta lopputulokseen, josta kiloklubilaiset voivat vain unelmoida, mutta mielestäni on väärin käyttää lähtöoletuksena painon pudottamista murto-osaan käytössä olevista ratkaisuista.
Tämän takia suhtaudun skeptisesti suunnitelmaasi.
Nyt alat olla asian ytimessä...matkustajien kuljettaminen korkealla vaatisi myös nämä happilaitteet ja sähkömoottoreiden tehoja menisi kompuroiden pyörittämiseen...sukellusveneissä on systeemi joka puhdistaa jo hengitettyä ilmaa...voisiko se toimia...muutoin systeemi jää vain rahtikoneeksi joka kuskaa minimaalisesti populaa ja parhaimmillaan "vain" avaruusraketin osia kiertoradalle. Nimittäin matalalla jossa on hengitettävää ilmaa kone liikkuu hiljaa..kuten zeppeliinit 120-150 km/t.
- Status