Venäjän merivoimat-yleisketju
- Viestiketjun aloittaja fulcrum
- Aloitus PVM
YliKoo
Greatest Leader
Tuohon kai oli tarkoitus tulla kasuunisulkuportti, mutta - yllättäen - se ei ehtinyt valmistua. Joten saadakseen homman etenemään päätyivät rakentamaan tuon työpadon. Ehkä työpadon takana saavat rakennettua myös sulkuportin tarvitsemat rakenteet. Vaikka ei minua yllättäisi jos ensi kesänä se portti olisi valmis, mutta telakka-altaan muurit eivät...
Ehkä siinä kannella tehdään monenlaista remppaa, mille pinnoite on haitaksi? Vähän niin kuin rakennettaisiin uusi asfaltoitu tie, ja seuraavalla viikolla kaivettaisiin se auki viemäriputkien vetämistä varten. Sitten se taas asvaltoidaan... ja kaivetaan auki telekaapeleita varten, asvaltoidaan, kaivetaan kaukolämpöputkien vuoksi, asvaltoidaan, .... kuka niin muka tekisi?
Samovarius
Ylipäällikkö
En nyt ulkoa muista laivaterästen kompositiota, mutta mikäli ne ovat sukua mm. merikonteissa käytetylle säänkestävälle teräkselle (tuotemerkki Cor-Ten lienee monille tuttu), sen on tarkoituskin patinoitua. Se on nimittäin tuo raudan fosfaattien, sulfidien ja oksidien muodostama tiivis patina, mikä passivoi sen eli estää hapettumisreaktiota etenemästä syvemmälle teräkseen (en muista nähneeni muita teräslaatuja, missä fosforipitoisuudelle on minimi). Laivoissa käytetään lisäksi sinkkianodeja, eli uhrimetallia; rautaa epäjalompi sinkki hapettuu pienemmällä potentiaalierolla, eli yksinkertaistaen sinkin hapettuessa läsnäoleva rauta ei hapetu. Tämä on myös yksi syitä autonrunkojen sinkitykseen, tosin ensisijainen syy lienee mekaanisesti suojata terästä säältä edullisella sinkitysmenetelmällä, maantiesuolahan on vähän sellainen pohjoismainen vitsaus.
Toisin sanoen, pintaruosteesta ei voi sanoa vielä mitään aluksen kunnosta. Mikäli ruoste kupruilee maalipinnan alta, patina ei ole enää tiivistä, homma ei ole enää jiirissä, ja tätäkinhän tapahtuu laivoilla jatkuvasti. Se on normaalia kulumista, mihin osataan varautua ja on jo suunnitteluvaiheessa varauduttu. Mitenkään idioottivarmojahan nämä ruostesuojausmenetelmät eivät ole ja jossain vaiheessa rungon elinkaari päättyy. Tätä ongelmaahan on ollut muutamilla museoiduilla sotalaivoilla, kun niillä ei ole ajettu vuosikymmeniin, maalipintaa on uusittu vain pinnan yläpuolelta ja sinkitkin hapettuneet loppuun.
Toisin sanoen, pintaruosteesta ei voi sanoa vielä mitään aluksen kunnosta. Mikäli ruoste kupruilee maalipinnan alta, patina ei ole enää tiivistä, homma ei ole enää jiirissä, ja tätäkinhän tapahtuu laivoilla jatkuvasti. Se on normaalia kulumista, mihin osataan varautua ja on jo suunnitteluvaiheessa varauduttu. Mitenkään idioottivarmojahan nämä ruostesuojausmenetelmät eivät ole ja jossain vaiheessa rungon elinkaari päättyy. Tätä ongelmaahan on ollut muutamilla museoiduilla sotalaivoilla, kun niillä ei ole ajettu vuosikymmeniin, maalipintaa on uusittu vain pinnan yläpuolelta ja sinkitkin hapettuneet loppuun.
Norppa
Eversti
Tai vaihtoehtoisesti sähköinen anodi-katodi-suojaus. Joko jatkuvana runkoasenteisena tai paikallaan käytettävä pilkki-versio jota myös PV harrastaa.
Onko tästä olemassa parempaa selitystä kun googlettaminen noilla hakusanoilla ei tuota haluttua tulosta?
Norppa
Eversti
Juuh, elikkäs - tuota ei ole missään kauhean hyvin selitetty. Perusperiaatteena, kun sähköä johtavaan nesteeseen (vesi) laitetaan metallia, metalli syöpyy. Kun sinne laitetaan kahta erilaista metallia, epäjalompi syöpyy.
Perinteisesti alusten pinnanalaisia osia suojataan uhrianodeilla = pultataan epäjalompi palikka kiinni suojattavaan osaan, tai mahdollisimman lähelle jotta sähköinen yhteys on mahdollisimman hyvä. Tätä näkee veneissä.
Ongelmaksi muodostuu isommat kohteet joissa uhrianodien tarkistus ja vaihto on sijoituksen ja anodien koon vuoksi työlästä (ruotsinlaivat, siltapilarit, Sydneyn oopperatalo, yms.) Alumiinirunkoisten (esim ohjusveneet) kohdalla ongelmaksi muodostuu alumiinin epäjalous, kun uhrimetallina yleisesti käytetty sinkkikin on jalompaa. Pulttaapa sinkkianodi Busteriin kiinni, niin Busteri syöpyy pois. Epäjalompi magnesium taas ei oikein sovellu suolaveteen kun se syöpyy silmissä.
Tähän tuo helpotuksen sähköinen suojaus. Syötetään heikkoa virtaa anodiin, jolloin syntyy positiivinen elektronivaraus jota anodi pienentää luovuttamalla erilaisia molekyylejä = syöpymällä. Jos sulla on joskus esim autossa tai veneessä joku liitin jäänyt lillumaan veteen, se plussapuoli katoaa kuin pieru saharaan.
Sähköistä suojausta voi toteuttaa kiinteästi runkoon asennetuilla anodeilla jos sähköparit on sopivat l. toimisi myös ilman sähkösuojausta. Tätä mm. teräsrunkoisissa ruotsinlaivoissa jne.
Alumiinirunkoisen kohdalla se kiinteä anodi ei toimi koska jalompi/epäjalompi-sähköpari ei toteudu itsenäisesti, jolloin niitä suojataan käytännössä vain paikallaan ollessa: laskemalla suojausjärjestelmään kytketyt anodit kaapelin varassa mereen. Kun se anodi ei tässä toteutuksessa yleensä saisi koskea suojattavaan runkoon, se kaapeli lasketaan yleensä pienen varren päästä, jolloin näyttää siltä, kuin *rumpujenpärinää* aluksen laidalla oltaisiin pilkillä
Paikallaan käytettävien pilkkien heikompaa suojauskykyä tasapainottaa vähentynyt sähköinen jälki liikkeessä, kiinteiden anodien puutteen vuoksi parempi hydrodynamiikka josta seuraa parempi suorituskyky ja samasta syystä vähentynyt veden pyörteily pienentää akustista jälkeä. Nämä nyt sattuu olemaan plussaa esim. ohjusveneelle.
Disclaimerinä sanottakoon, että olen näitä suojausasioita seuraillut sivusta koko ikäni mutta vain sivusta. Oon käynyt ohjusveneessä vain kannella mutta kaverit palvelleet kyllä. Nuo plussapuolet on jo melkoista spekulointia niiden käytännön hyödyllisyyden osalta, mutta ingenjööri- ja käytännön tasonkin alussuunnitelun osalta ihan faktoja.
Hanging anode on se englanninkielinen termi. Ei mennyt kuin tunti muistamiseen
Viimeksi muokattu:
fulcrum
Greatest Leader
Tuo telakkahan onkin improvisaatio, kaksi pienempää telakka-allasta yhdistettiin kaivamalla niiden välissä oleva valli pois. Ainoa riittävän kokoinen telakka-allas olisi ollut Severodvinskissä (missä Vikramaditya korjattiin), mutta siinä oli jo Nahimov. Tosin nyt se on jo siirretty laituriin ja allas on tyhjillään.
fulcrum
Greatest Leader
Hyvät selittelyt, danke. Vuoden 1903 America's Cup voittaja Reliance olisi ehkä tarvinnut tuollaista pilkkiä:
Tumma vedenalainen osa on tobin-pronssiseosta, ja vesilinjan yliset osat alumiinia. Miten käy kun tällainen laite kohtaa meriveden? Merimiesjuttujen mukaan tyvenenä päivänä saattoi kuulla sihinän, kun paatti suli pikkuhiljaa laituriin. Kun alumiini oli vielä tuolloin suhteellisen kallista (vielä edellisenä vuosikymmenenä hinta oli ollut samaa luokkaa hopean kanssa) niin joka sekunti nivaska dollareita kirjaimellisesti haihtui.
Reliance purjehti vain tuon yhden kesän. Jos ei America's Cupissa ole nykyään paljoa järkeä, niin ei ollut ennenkään.
fulcrum
Greatest Leader
Tor-M2KM -moduuli projekti 22160:n peräkannella:
Tämä ei siis ole improvisoitu viritys, vaan tuo Tor-moduuli on nimenomaan tarkoitettu siihen että se voidaan vaikka nosturoida laivan kannelle. Todennäköisesti se kuitenkin käyttää omia sensoreitaan, eikä ole yhdistetty laivan taistelujärjestelmään?
Tämä ei siis ole improvisoitu viritys, vaan tuo Tor-moduuli on nimenomaan tarkoitettu siihen että se voidaan vaikka nosturoida laivan kannelle. Todennäköisesti se kuitenkin käyttää omia sensoreitaan, eikä ole yhdistetty laivan taistelujärjestelmään?
tulikomento
Supreme Leader
Vaikken uskokaan Venäjän kykyyn suunnitella ja rakentaa nykyaikaista lentotukialusta, ja tuo konsepti vaikuttaa yleisellä tasolla varsin... noh, omalaatuiselta, en kuitenkaan lähtisi kovinkaan pitkälle meneviä analyysejä tekemään jonkin halvalla teetetyn ja suhteellisen vähän yksityiskohtia sisältävän messupienoismallin perusteella. Sama kuin pitäisi karkeaa luonnosta lopullisena piirustuksena.
Mitä taas vakavuuteen tulee, niin eikö trimaraanirunko ole lähtökohtaisesti yksirunkoista alusta vakaampi merenkäynnissä? Toki uppouman ja rungon tilavuuden kanssa voi sitten tulla haasteita...
Norppa
Eversti
Monirunkoalukset ovat kansankielellä merkittävästi vakaampia. Oikea termi on alkujäykkä. *tirsk* Monirungot kestävät tiettyyn suunniteltuun rajaan asti merenkäyntiä merkittävästi paremmin.
Perinteinen laiva kallistelee laidalta toiselle - kaikki ollaan nähty videoita kun jenkkilaivasto vetää täydestä höyrystä ruorin linkkuun ja vetää 30° nojalla käännöksen. Näissä on aluksen painopiste (massan keskipiste) ja kelluttavuuden painopiste (rungon syrjäyttämän veden massan painopiste) lähellä toisiaan korkeussuunnassa, eli alus reagoi kallistelemalla ja tekee sen suhteellisen herkästi. Se on ns. löysä.
trimaraanit ja katamaraaneissa näiden pisteiden välimatka on suurempi johtuen useamman rungon kantavuudesta, jolloin painopiste nousee ylemmäs. niiden pitäisi olla kiikkerämpiä, mutta ovat vakaampia? Mitä?
Muotovakavuus on avainsana. Kun katamaraani yrittää kallistua, toinen puoli painuu syvemmälle veteen, syrjäyttää enemmän vettä = kelluttavuus kasvaa. vähän sama kuin laituriponttoonien kanssa, nekin levenee ylöspäin. Siksi se t-laituri ei painu veden alle kun kävelet toiselle laidalle, kelluttavuuden keskipiste siis siirtyy, kun kallistuessa vedessä olevan rungon muoto muuttuu. Kaikki ok, parempi design, mikä ongelma?
Tästä päästäänkin sitten tähän viimeiseen vertauskuvaan:
Ota vauvamuki jossa pyöreä, painotettu pohja. Leiki aallokkoa ja töki sitä - se heiluu ja kallistelee, mutta palaa rauhallisesti pystyyn. Siihen päälle voisi jopa laittaa lasinalusen ja se ehkä kestäisi kyydissä? Tönäiset kunnolla, kolinaa kuuluu mutta se palaa yli 90° kallistuksestakin pystyyn. Pohjan muoto ei tarjoa lisää vakavuutta kallistuksen alkaessa, eli se on edellämainittu löysä.
Ota tasapohjainen tuoppi, ja huomaat heti, että sen kallistaminen vaatii todella paljon voimaa. Tämä on vakaa, todella alkujäykkä! Se toisaalta palaa alkupisteeseen todella rajusti, sen päällä ei kestä mikään. Tönäisepä lopuksi kunnolla, tuoppi kellahtaa kyljelleen ja jää sinne.
Monirunkoinen on alkuun jäykkä muotovakavuuden vuoksi, mutta kun painopiste heilahtaa kelluttavuuden keskipisteen yli, se tapahtuu jyrkästi ja paluuta ei ole. Kummalla lähdet merelle?
Viimeksi muokattu:
Sen verran pitää nipottaa kattavasta selityksestä huolimatta, että toisessa kappaleessa laivan painopisteen sijaintia pitää verrata uppouman painopisteen sijaan tietenkin kelluvan kappaleen muotovakavuutta kuvaavaan vaihtokeskukseen. Mikäli laivan painopiste olisi lähellä uppouman painopistettä, alkuvakavuutta kuvaava vaihtokeskuskorkeus olisi lähellä vaihtokeskussädettä ja vähänkään leveämpi laiva siten aina "jäykkä". 
Oli miten oli, minä olen aina vihannut vakavuusasioita...
Näin lonkalta väittäisin, että monirunkoista alusta ei saa aallokossa kaatumaan ilman vuotoa, koska vakavuus alkaa heiketä vasta sivurungon kannen painuessa veteen ja sitä ennen oikaiseva momentti kasvaa varsin jyrkästi. Alla olevat käyrät ovat toki purjeveneelle - laiva ei todellakaan oikaise itseään lähes 140 asteen kallistumasta - mutta käyrän alkuosa on jokseenkin samanmuotoinen.
Oli miten oli, minä olen aina vihannut vakavuusasioita...
Viimeksi muokattu:
Norppa
Eversti
Juu, sama vika, mutta onnnekfi tää ei ole niin vakaata, vakavaa. Metasentrinen korkeus ei tullut millään mieleen, yritin ulkomuistista lonkalta selittää tuon - kiitos korjauksesta.Sen verran pitää nipottaa kattavasta selityksestä huolimatta, että toisessa kappaleessa laivan painopisteen sijaintia pitää verrata uppouman painopisteen sijaan tietenkin kelluvan kappaleen muotovakavuutta kuvaavaan vaihtokeskukseen. Mikäli laivan painopiste olisi lähellä uppouman painopistettä, alkuvakavuutta kuvaava vaihtokeskuskorkeus olisi lähellä vaihtokeskussädettä ja vähänkään leveämpi laiva siten aina "jäykkä".
Näin lonkalta väittäisin, että monirunkoista alusta ei saa aallokossa kaatumaan ilman vuotoa, koska vakavuus alkaa heiketä vasta sivurungon kannen painuessa veteen ja sitä ennen oikaiseva momentti kasvaa varsin jyrkästi. Alla olevat käyrät ovat toki purjeveneelle - laiva ei todellakaan oikaise itseään lähes 140 asteen kallistumasta - mutta käyrän alkuosa on jokseenkin samanmuotoinen.
Katso liite: 65414
Oli miten oli, minä olen aina vihannut vakavuusasioita...
Se kaatuminen on tosiaan olematon riski, mutta voimat joista tuollaisessa äärikallistuksessa puhutaan on aivan mielettömiä. Merenkäynnin kasvaessa ja suunnittelukynnyksen lähestyessä aallokkoiskut kasvaa rajusti ja rakenteelliset vauriot muuttuu mahdollisista todennäköisiksi -> siksi noi matkustajakatamaraanit peruu matkoja vähänkin kovemmalla kelillä.
Mä olen laskenut vain runkoja jotka käytännössä menee aalloista läpi, joten mennään nyt spekuloinnin puolelle. Isommissa aluksissa aallokkoisku on tod näk suurin ongelma, ja toisena tulee todennäköisesti raju oikaiseva momentti - raja jossa lento-operaatiot on toivottomia ja kalusto alkaa lähtemään kannelta, saavutetaan kaiken ingengör-järkeni mukaan aiemmin kuin yksirunkoisella.
Jos katamaraani-lentotukialus olis jotenkin erinomainen konsepti, ehkä sellainen olis jo tehty? Jenkkien LCS Independencekään ei ole ihan ongelmaton ollut, ja on sentään ihan toisen kokoluokan laite…
The littoral combat ship’s latest problem: Class-wide structural defects leading to hull cracks
The troubling revelations about the Independence-class littoral combat ships come as the Navy continues to grapple with a class-wide transmission issue in the Freedom-class variants.
www.navytimes.com