WW II pommittajat !

Tässä helkkarin hyvä vaihtoehto-historiaa oleva kirja tuosta skenaariosta. Englanti menetetty, koko Eurooppa natsien vallan alla, jenkit päättävät priorisoida B-36-koneiden valmistuksen ja aseistaa yli 1 000 konetta atomipommeilla yhteen kertatärskyyn jolla Saksan kaikki kylää suuremmat asutuskeskukset tuhotaan samalla kertaa... Ei paljon Hortenit & Wasserfallit auta...

https://www.amazon.com/Big-One-Stuart-Slade/dp/1430304952
Vähän lisäkiemuraa tuohon vaihtoehto-historiaan, sen realismi-osioon: Jenkeillä olisi mennyt aika paljon aikaa 1000 pommin (olettaen että vain pommi per kone) valmistamiseen. Jenkit räjäytti vuonna -45 kaikki atomipomminsa, yksi koeräjäytys ja lopuilla kahdella (Mk-1 ja Mk-3) pelattiin pokeria. Vuonna -47, jenkit olivat saaneet rakennettua lisää pommeja, niitä oli kokonaista 7kpl (!). 1948 pommeja oli 25kpl. 1950 mennessä oli saatu valmistettua 120 kpl Mk-3 (Fat-Man .. Nagasakiin pudotettu malli). Mk-1(Little Boy, /Hiroshima) tehtiin kokonaisuudessaan vain viisi.
Tässä vaihtoehtoisessa historiassa Saksan taivas olisi ollut mustanaan Horteneita ja sen jälkeläisiä, ja Wasserfallit olisivat ommelleet Atlantin taivasta kuin singer :D
 
Mielenkiintoinen B-24 korjausoperaatio ilmassa!

In 1944, a Malfunctioning B-24 Bomber Required Mid-Air Surgery
Pilot Bill Norris survived some close scrapes over Germany
by BOB NORRIS

On April 22, 1944, 26 B-24 bombers from the U.S. Army Air Corps’ 453rd Bombardment Group took off from Old Buckenham Airfield in England. Their target — a railway marshaling yard in Hamm, Germany.

The pilot of the lead B-24 was Bill Norris, my father and a future Air Force test pilot. Norris, then in his early 20s, was not happy. The group had decided to surprise the Germans by launching the planes in the daytime — a departure from standard procedure.

It was a tactic the bombardment group would not repeat.

1*WwQFgoflVStW-4hrarNxdg.png

The problem was, departing when the sun was up meant returning when the sun was down. “Another example of masterful mission variation planning and execution,” Norris joked decades later.

“The penetration into Germany and bombing were nearly normal,” Norris explained. The 453rd Bombardment Group’s official history seconds Norris’ account. “Bombing results were excellent,” the history notes.

The problem occurred on the flight back to England. “The return was a real nightmare,” Norris said.

“German night-fighters followed us home until we were told to turn on navigation lights for penetration separation and recovery,” Norris said. “In just a couple minutes, the black night was well-illuminated by flaming B-24s in the sky over southeast England.”

“I directed the squadron to shut off their lights and pick any airfield they could find. I found Old Buck and approached to land. A Ju-88 was firing at us on final approach and the gunners were returning fire ’til we touched down. We sustained several 20-millimeter [cannon] hits in the wings and tail, but no one was injured.”

“Many aircraft had encounters with intruders,” the official history comments unironically.

“Needless to say,” Norris quipped, “we did not do that again.”

1*h7bXZjP2y_F2cK-15ux8Lw.jpeg

1*orxPkQEbB9DJGykT8_vwQg.jpeg

In the photo at left, Bill Norris stands first row, second from left. At right — 453rd Bombardment Group B-24s. Photo via the author
On a separate mission that same spring, Norris and his crew had to contend with an equally dangerous screw-up — one that required some mid-flight engineering on a malfunctioning plane.

“We were alerted for a mission and the usual procedure was for the crew to pre-flight the B‑24 and munitions-load prior to mission preparation and briefing,” Norris recalled. “As squadron lead, our navigator and bombardier prepared the route and target folders while I worked with operations on the departure, formation and in‑flight procedures.”

Our group of 26 B-24s — each loaded with four 2,000-pound bombs — was to join hundreds of other bombers and fighters from the 8th Air Force on the mission. Our aircraft’s load included a couple of 100-pound smoke bombs because, as lead, our formation dropped on our release and the smoke bombs acted as a marker.All was well until our crew chief found an engine problem that couldn’t be fixed in time for take‑off. Therefore, we had to use a backup aircraft. Time was moving rapidly toward mission take‑off time and we had a new bird to pre-flight. We immediately encountered a problem in that the spare’s bomb load wasn’t correct and had to be downloaded and replaced in the dark and rain well before sunrise.Adding even more to the degree of difficulty was the fact that the spare B‑24 had several major differences from our H-model, including the cockpit layout, flight controls. defensive weaponry and the bomb sight. But there was one particular difference between it and our normal aircraft that was about to bite us in the keester. The two birds had different locations for the pitot-static system which provide the pilots with airspeed, altitude and rate of climb/descent.
1*E9dmsOjuo3DH2p6tYZtSJg.jpeg

453rd Bombardment Group B-24s. Flickr photo
The download/upload of bombs took darn near every bit of the time remaining and we were pressed to man-up, crank up the four engines and get to the runway to lead the takeoff sequence.As usual, the weather was lousy. A ragged 600 foot ceiling, moderate rain and solid clouds from 1,800 to 20,000 feet. We had specified climb corridors and routes since there were several nearby bomber and fighter groups executing similar departures.The plan was for each of the 25 B-24s following us from Old Buck to penetrate the clouds individually and — once on top — rendezvous with us via the Buncher 6 radio beacon. We would then join with other groups to form the Division as we departed the English coast for Germany.By that time it would be daylight and we knew German flak would begin right away — prior to crossing the coast inland — from flak barges and would continue in varying intensity and accuracy until we re-crossed the Channel on the way home.For example, one battery at Abbeville always scored hits, while others could not seem to hit anything. When not in the midst of flak, we’d be under attack by Luftwaffe fighters. The boys out of Abbeville earned a reputation for being especially deadly.
1*f46Gx-ZqjIlHvYsIG1Tybg.jpeg

1*Zvw3-zgZb2wWJ-FybjQFmQ.jpeg

At left — A B-24 of the 453rd Bombardment Group drops supplies to Allied troops. At right — B-24s of the 453rd Bombardment Group. 8th Air Force Historical Society of Pennsylvania photo
We took the runway with the deputy-lead on the right wing. I applied power and we rolled slowly down the runway, heavy with full fuel and the bomb load. I eased the B‑24 off the ground and called for the gear retraction. Checking the instruments, I found — with some trepidation — that we had no airspeed, erratic rate of climb and questionable altitude. There was no choice but to proceed and soon we were mired in thick cloud and rain.Fortunately, the aircraft was flying well and we were climbing at a positive — if unknown — rate. Without the gauges we rely upon in zero visibility, I had no choice but to fly the aircraft by attitude, power and the seat of my pants. We needed to unscrew this ASAP, so I called for Chris, our flight engineer, to make his way up to the cockpit and explained the situation.Given that our pitot-static system was totally defunct, we ran through the possibilities and quickly diagnosed the problem. In our hasty departure, the protective covers had to have been left on the tubes shutting off both the ram and static air sources needed by our gauges.Problem was — even though we understood what went wrong — we still had to solve it because we needed both airspeed and altitude for bombing, to say nothing about normal flying and recovery, assuming we got home in one piece.Running out of the proverbial airspeed, altitude and ideas, our solution was a bit drastic, but none other came to mind. As I kept us climbing wings level, Chris got his tool box, went up to the bombardier’s compartment and chiseled out a sizable hole in the side of the fuselage just ahead of where he knew the left-hand pitot tube to be.He then reached out and pulled the cover off the pitot tube and — like magic — we had airspeed, altitude and rate of climb for the rest of the mission.The hole was easily explained as battle damage since we had collected multiple holes from heavy flack and German fighters. But, to my knowledge, this specific bit of mission information never made it into the debriefing folder.An unintentional oversight, I’m sure.

https://warisboring.com/in-1944-a-malfunctioning-b-24-bomber-required-mid-air-surgery-5463f46b23b8
 
Ajatelkaas, että istut taka-ampujan "tuutissa" ja nilkutetaaan kotipesää kohti, käy hieman tuuli rungossa...

Ei kyllä pitäisi olla mitään valittamista.

995d63d822e72374e6486b52ae61a09f.jpg
13.jpg


Onhan noita kuvia b-17 koneista, missä on parannettu ilmanvaihto.

cb176b335df27a8f4d2bc375967ae35a.jpg
43-38172-3O-P_19441015_JBkb.jpg

B-17_Battle_Damaged_379th_Bomb_Group_Flying_Fortress.jpg
15481a25d13e55c38fc5da933d0b4e81.jpg
599172f78e187f2a831a7aca643e262e.jpg



Tuossa ei ole mennyt kuin pintapeltejä.

Mutta tämä vaikuttaa vähän jo ohjattavuuteen


622006d1388669004-b-17-survival-story-59841058.jpg


Tai pysyykö kyydissä koko kotimatkan.

2b2b9ebe65f0140d362cd4ba84f7f8d1.jpg
 
Noilla monimoottorisilla ei sivuperäsin pintaa välttämättä tarvitse, mutta sivuvakaajapinta on äärimmäisen tärkeää (estää ns.dutch roll ilmiötä).
Tehonsäädöllä voi kompensoida peräsinten toimintaa. Mutta ei se helppoa ole.
 
Vaikeuttaa varmaan istumista tuommoiset pallit.

The Finnish bombers joined the formations of returning Russian planes & bombed the landing & landed planes
Nov 15, 2016 https://www.thevintagenews.com/2016/11/15/priority-rw-finnish-bombers/

23.jpg



SHARE:FacebookTwitter


In 1943, Stalin received allied approval at the Teheran conference for the bombing of Helsinki, Stalin then went back to his generals, and they began to plan for this air raid in December of 1943.



Helsinki, Finland, was bombed numerous times during the Second World War. The three largest raids were in February of 1944, which have since been named The Great Raids against Helsinki.



48-640x411.jpg

Flugzeug Junkers Ju 88 Photo Credit
The bombings were mostly done by long-range bombers and the reconnaissance group of the Soviet Air Force. During the raids in February of 1944, the ADD was reinforced with a few other units. Marshal Aleksandr Golovanov was the commanding officer of the ADD.

The main aircraft were the Lisunov Li-2, North American B-25 Mitchell, Douglas A-20 bombers and Ilyushin-4.

The A-20s and B-25s were given to the Soviets by the United States while the Lisunov Li-2 was the Soviet’s version of the American Douglas DC-3. They also used the huge four-engined bombers like the Petlyakov Pe-8.


19-4-640x428.jpg

An American B-25


The great raids of February 1944

The aim of these raids was to break the Finnish force and fighting spirit so they would come to the peace talks.

These raids were on the 6th, 16th, and 26th of February.

Stalin got support from both the American and British forces at the Teheran conference in 1943. Stalin hoped that they could force Finland to break ties with Germany and go into peace talks with the allies. The Finnish air defense forces counted as many as 2,121 bombers in the raids, which dropped over 16,000 bombs.

The Finnish defense forces fired over 34,000 shots, 21,200 were fired from heavy AA guns and 12,900 were from light AA guns.

The Finns actually tricked the Soviets by lighting fires on the islands outside of the city and only used their searchlights east of the city, by doing this they led the pathfinders to what they thought was the city. Only 530 bombs hit the actual city, the majority of the Helsinki population had already left already, and the casualties were very low compared to other cities bombed.

20-4-640x417.jpg

Bofors anti-aircraft gun firing at enemy bombers. Taivaskallio, Helsinki. November 1942.
In 1934 the City decreed that all high-rise buildings must have air raid shelters built under them.Each one also had a civil protection supervisor that was not in the armed forces or reserves, and was usually unfit for military services. This person was in charge of getting everyone to the shelter in an orderly fashion.

There were a few large shelters that were built into solid rock, but the entire population could not fit in these. Some of the hospitals also had shelters built under them where they would relocate the patients during the air raids. Children’s hospitals were actually moved outside the city, and they even had one hospital that was built completely underground.


The Finns got their revenge, however; they took to the skies and began to bomb the ADD airfields near Leningrad. The Junkers Ju 88s, Dornier Do 17s, and Bristol Blenheims joined formations of Soviet bombers that were returning to their bases.

As the bombers reached their base and were landing, the Finish bombers released their own bombs and annihilated the Soviet aircraft. They then escaped into the night during all the confusion.

Here is another interesting story from us: The flying anti-aircraft battery: The Bell YFM-1 Airacuda had some design issues

The first major air raid by the Finnish occurred on March 9, 1944, and lasted until May 1944. The Soviet casualties could never be estimated properly.

internet kirjoitti:
Jatkosodan loppuvaiheessa Pommituslentolaivue 44 osallistui Leningradin alueen lentokenttien yöpommituksiin. Koneet liittyivät pimeässä vihollisen huomaamatta Tallinnan pommituksista palaavien vihollispommittajien liepeille ja pudottivat sitten pomminsa juuri laskeutuneiden viholliskoneiden päälle. Neuvostoliiton suurhyökkäyksen torjuntaan laivue osallistui pommittaen vihollisjoukkojen keskittymiä omien hävittäjien hyvin suojaamina.
 
The first major air raid by the Finnish occurred on March 9, 1944, and lasted until May 1944. The Soviet casualties could never be estimated properly.

Suomalaiset pommittajat liittyivät venäläismuodostelmaan siis Tallinnan pommitusten jälkeen 9.3.1944. Toisin kuin edellä väitettiin tämä tapahtui ainoastaan kerran. Ilmailuhistorioitsija Kalle Geust on penkonu tulokset esiin venäläisistä arkistoista. Tai paremminkin sen
ettei niitä saatu. Jokunen vaurioitunut Li 2 joka ei merkinnyt mitään Nliiton resursseissa. Suomalaiset kuvasivat kentät seuraavana aamuna joten sama tieto on meilläkin ollut koko ajan. Silti operaatio kuvataan meillä jatkuvasti menestyksenä. Hyvällä onnella kaikki koneet
löysivät pimeässä takaisin tukikohtiinsa. Eihän miehistöjä oltu sellaiseen koulutettu. Hyvästä syystä siis ainoastaan kertakokeilu.
 
Vähän lisäkiemuraa tuohon vaihtoehto-historiaan, sen realismi-osioon: Jenkeillä olisi mennyt aika paljon aikaa 1000 pommin (olettaen että vain pommi per kone) valmistamiseen. Jenkit räjäytti vuonna -45 kaikki atomipomminsa, yksi koeräjäytys ja lopuilla kahdella (Mk-1 ja Mk-3) pelattiin pokeria. Vuonna -47, jenkit olivat saaneet rakennettua lisää pommeja, niitä oli kokonaista 7kpl (!). 1948 pommeja oli 25kpl. 1950 mennessä oli saatu valmistettua 120 kpl Mk-3 (Fat-Man .. Nagasakiin pudotettu malli). Mk-1(Little Boy, /Hiroshima) tehtiin kokonaisuudessaan vain viisi.
Tässä vaihtoehtoisessa historiassa Saksan taivas olisi ollut mustanaan Horteneita ja sen jälkeläisiä, ja Wasserfallit olisivat ommelleet Atlantin taivasta kuin singer :D

Ydinaseiden tuotanto ei ollut prioriteetti ennen Korean sotaa. Kun pommeja ryhdyttiin tekemään tehdastuotantona oli tuotanto nopeaa. 1950 369, 1951 650, 1952 1005... Todennäköisesti myös jatkuvassa sotatilanteessa vetypommiprojekti olisi edennyt nopeammin.

http://www.rense.com/general47/global.htm
 
The first major air raid by the Finnish occurred on March 9, 1944, and lasted until May 1944. The Soviet casualties could never be estimated properly.

Suomalaiset pommittajat liittyivät venäläismuodostelmaan siis Tallinnan pommitusten jälkeen 9.3.1944. Toisin kuin edellä väitettiin tämä tapahtui ainoastaan kerran. Ilmailuhistorioitsija Kalle Geust on penkonu tulokset esiin venäläisistä arkistoista. Tai paremminkin sen
ettei niitä saatu. Jokunen vaurioitunut Li 2 joka ei merkinnyt mitään Nliiton resursseissa. Suomalaiset kuvasivat kentät seuraavana aamuna joten sama tieto on meilläkin ollut koko ajan. Silti operaatio kuvataan meillä jatkuvasti menestyksenä. Hyvällä onnella kaikki koneet
löysivät pimeässä takaisin tukikohtiinsa. Eihän miehistöjä oltu sellaiseen koulutettu. Hyvästä syystä siis ainoastaan kertakokeilu.

Voisiko olla myös niin, että tätä pommarioperaatiota nyt mielellään on hehkutettu suurena menestyksenä, koska aikaisempi ns. Lavansaaren revohka meni aika tavalla perseelleen ?
 
Voisiko olla myös niin, että tätä pommarioperaatiota nyt mielellään on hehkutettu suurena menestyksenä, koska aikaisempi ns. Lavansaaren revohka meni aika tavalla perseelleen ?

Ihan hyvä teoria!
Pommituslentäjien osa oli epäkiitollinen hävittäjäohjaajien kunnostautuessa ilmavoitoilla ja vastaanottaessa Mannerheim -ristejä. Sitten piti asemasodan aikana pommittaa mm joitakin kyliä, mitä esim Lorenz kritisoi jälkeenpäin muistelmissaan. On kyllä sikäli oikeassa,
että olis pitäny keskittyä kouluttamaan miehistöjä rauhallisena aikana. Veteraanit on kertonu, etteivät kk-ampujat harjoitelleet koskaan aseillaan eikä sotasaaliskoneiden venäläisiä radioita osattu kunnolla käyttää.
 
Viimeksi muokattu:
Ydinaseiden tuotanto ei ollut prioriteetti ennen Korean sotaa. Kun pommeja ryhdyttiin tekemään tehdastuotantona oli tuotanto nopeaa. 1950 369, 1951 650, 1952 1005... Todennäköisesti myös jatkuvassa sotatilanteessa vetypommiprojekti olisi edennyt nopeammin.

http://www.rense.com/general47/global.htm
Mielenkiintoinen sivu!
Todennäköisesti olisi - ehkä.

Näissä vaihtoehtohistorioissahan on se vika ettei kokonaisuutta ja vaihtoehtoisien päätösten ja resurssien ja vastareaktioiden kokonaisuutta ole kovin helppo arvioida. Tässä vaihtoehdossa taisi olla kyse siitä että GB olisi romahtanut ja tehnyt rauhan tai antautunut Saksalle. Tämän vaikutuksia on aika vaikea arvioida, vielä vaikeampaa miten USA olisi ylipäänsä siinä tilanteessa päättänyt toimia. Ja Saksa. Mitä Saksa olisi tällöin saanut haltuunsa. Olisiko USA pudottanut pommeja Japaniin ja mitä olisi Saksa tehnyt, lisäksi vaikkapa Enigman osalta peli olisi muuttunut merkittävästi ja jenkit olisivat olleet erittäin pahasti takamatkalla.
Ajatuksena alkuperäisessä skenaariossa oli, että jenkit olisivat pommittaneet atomiaseella saksan 30-vuotisen sodan jälkeiseen tilaan. Mutta kun lähtökohdat muuttuvat, niin olisiko heillä mahtanut olla siihen tilaisuutta.
 
Suomalaiset pommittajat liittyivät venäläismuodostelmaan siis Tallinnan pommitusten jälkeen 9.3.1944. Toisin kuin edellä väitettiin tämä tapahtui ainoastaan kerran. Ilmailuhistorioitsija Kalle Geust on penkonu tulokset esiin venäläisistä arkistoista. Tai paremminkin sen
ettei niitä saatu. Jokunen vaurioitunut Li 2 joka ei merkinnyt mitään Nliiton resursseissa. Suomalaiset kuvasivat kentät seuraavana aamuna joten sama tieto on meilläkin ollut koko ajan. Silti operaatio kuvataan meillä jatkuvasti menestyksenä. Hyvällä onnella kaikki koneet
löysivät pimeässä takaisin tukikohtiinsa. Eihän miehistöjä oltu sellaiseen koulutettu. Hyvästä syystä siis ainoastaan kertakokeilu.

Pajarin "Jatkosota Ilmassa" -kirjassa tuosta oli kuvaus. Muistaakseni tiedustelukuvien perusteella arvioituja vahinkoja pidettiin jo silloin pienenä pettymyksenä. Neuvostokoneita arvioitiin tuhoutuneen korkeintaan kymmenkunta ja mahdollisesti jotain muuta (varastoja tms) kentällä oli palanut. Sekin luku oli ilmeisesti reilusti yläkanttiin, mikä on tämäntapaisissa operaatioissa sääntö, ei poikkeus. (Neuvostoilmavoimien virallisissa historioissa usein mainostetaan tuhotun kymmeniä suomalaiskoneita sellaisilla kentillä joilla ei ollut ilmatoimintaa ollenkaan...)
Isot lentotukikohdat ovat laajoja komplekseja ja pommien tiputtelu umpimähkään yöaikaan ei kuitenkaan helposti tuota osumia mihinkään tärkeään. Tuohon operaatioon osallistui myös Brewstereitä, ideana oli että suomalaispommarit lentävät yli 1200 metrissä ja hävittäjät saivat vapaasti tulittaa havaitsemiaan koneita sen korkeuden alapuolella. Yötoimintaan tottumattomat hävittäjälentäjät eivät kuitenkaan löytäneet kohteita.

Pommituslennostoa vaivasi jopa Suomen ilmavoimien standardeilla kirjava ja vanhanaikainen kalusto. Jo pelkkä koneiden lentokuntoon saaminen oli usein niin ison työn & tuskan takana että se rajoitti käytettävissä olevien lentosuoritteiden määrää. Suomella oli hyvin vähän koulutukseen sopivaa monimoottorikalustoa. Tilanne yritettiin korjata standardoimalla pommituskalustoksi Ju-88, mutta niitä ei sitten koskaan saatu Saksasta lisää. Jos olisi saatu niin Dornierit ja DB-3:t olisi voitu siirtää koulutuskäyttöön.

Ilmavoimat olisi myös mielestäni tarvinnut modernimman taktisen syöksypommituskoneen. Stukat osoittautuivat Kannaksen kompaktissa ilmatilassa tehokkaiksi. FK:ta oli liian vähän ja kone oli muutenkin jo vanhanaikainen ja pommikuormaltaan pieni. Vought V-156 olisi ehkä sittenkin ollut tarpeellinen ostos, rahaa vaan ei ollut. Myös Skua olisi ollut parannus.
 
FK:ta oli liian vähän ja kone oli muutenkin jo vanhanaikainen ja pommikuormaltaan pieni. Vought V-156 olisi ehkä sittenkin ollut tarpeellinen ostos, rahaa vaan ei ollut.

Ei kyllä olisi ollut muuta kuin rahojen tuhlausta.:facepalm:

Tyynenmeren sodassa kone osoittautui hitaaksi ja haavoittuvaksi, ja sen tukialuskäyttö jäi kohtalaisen vähäiseksi, esimerkiksi Douglas SBD Dauntlessiin verrattuna. Vindicatoria käytti joulukuussa 1941 vain kaksi Yhdysvaltain lentotukialusta: USS Ranger sekä USS Wasp. Kummankin SB2U-lennosto käsitti 36 lentokonetta.[4] SB2U korvattiin pian uudemmilla konetyypeillä vuonna 1942.

Konetyypin moottori oli sama kuin joissakin Suomessa käytetyissä Fokker D.XXI -malleissa, joissa voimanlähde oli sekin alitehoinen.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Vought_SB2U_Vindicator

255px-VL_Myrsky.jpg

VL Myrsky, samalla rahalla oltaisiin saatu itsetekemällä yhtä huono/hyvä.

Pienenetty vain polttoainemäärää 1,5h lentoa varteen, niin pommikuorma olisi ollut ~500kg.
Aseistukseksi olisi otettu 2*12,7 runkoon ja 2*7,62 kumpaakin siipeen.
Sopinut hyvin ”Myrsky hävittäjän” esisarjaksi ja Fokker C.X korvaajaksi

Fokker_CX_Finland.jpg
 
Muistetaanpa lähtötaso! Eli meillä nuo olisivat korvanneet Fokker CV- ja CX-koneet, ja Lysanderit. Kyllähän se niihin olisi ollut iso parannus. Suomen Ilmailuhistoriallisessa lehdessä 1/2005 on artikkeli koneesta. Eka Magnussen ja ruotsalainen koelentäjä Bjuggren antoivat koneesta positiivisen arvion. Sitä pidettiin parempana kuin Ruotsissa käytössä olevaa Northrop Model 8:ia, jota sitäkin pidettiin hyvänä koneena. Perinteinen putkirunko olisi ollut meillä helppo huoltaa ja korjata. Pommikuorma olisi ollut kaksinkertainen Fokkeriin tai Lysanderiin verrattuna. Noin 400km/h huippunopeus olisi talvisodassa ollut tämän luokan koneelle ihan hyvä. Hätätilassa olisi voinut laittaa torjuntaankin, olisi sillä nyt SB:n saanut kiinni. Tosin yhdellä siipikonekiväärillä alasampuminen olisi ollut aika tuurissaan...

Länsiliittoutuneilla kone ei tosiaan ollut menestys. Jenkkilaivastossa se sai pilkkanimiä kuten "Vibrator" tai "Wind Indicator". Kone oli 1942 jo vanhentunut, lisäksi aliteho korostui tukialuskäytössä. Maakäytössä olisi voitu poistaa esim. siipien taittomekanismi. Brittiversio Chesapeake tehtiin vielä painavammaksi. Miten käy kun ennestäänkin alitehoiseen tukialuskoneeseen lisätään monta sataa kiloa panssarointia, aseita ja polttoainesäiliöitä? No aivan oikein...
Suomella ei kuitenkaan ollut varaa koneeseen. Artikkelissa mainittiin että Northrop maksoi 2-3 kertaa enemmän kuin Fokker CX ja Vought ei varmasti ollut juurikaan halvempi. Koneita oli myös Ranskalla mutta ilmeisesti käytettiin aika loppuun, eikä niitä jäänyt mainittavia määriä sotasaaliiksi.

Ruotsissa valmistettiin edellämainittua Northropia lisenssillä satakunta kappaletta tyyppinimellä B 5:
08361.jpg


Ruotsiversiossa oli moottorina Bristol Mercury. Kone oli tiettävästi muuten hyvä, mutta kiinteä laskuteline pudotti nopeuden 330 kilometriin tunnissa. Ilmeisesti se oli liian uusi & fiini kun sitä ei F 19:n mukana lähetetty? Koneesta oli tarjolla myös sisäänvedettävllä laskutelineella varustettu versio. Tässä versiossa oli Cyclone-moottori ja n. 400km/h huippunopeus. Norja ja Ranska tilasivat niitä mutta koneet eivät ehtineet saapua ennen Saksan hyökkäystä.
 
Uusimmassa Siivet-lehdessä (3/17) on tasokas artikkeli 'Lavansaaren revohkasta'. Operaatioon näytetään suhtautuneen suht kevytmielisesti, sillä LeR4:n komentaja ja operaation johtaja kutsuttiin palaveroimaan juuri silloin kun hänen olisi pitänyt tehdä kriittisiä päätöksiä operaation suhteen. Kun sääennusteet olivat ristiriitaisia, sijaiset eivät uskaltaneet omin päin tehdä päätöstä operaation perumisesta. Kokonaan menetettiin 2 Blenheimiä ja neljä miehistön jäsentä. Menetetyt koneet olivat uusia. Vakava paikka oli 7 Ju-88 vaurioituminen, sillä kaikkia ei saatu korjattua kesään 1944 mennessä. Lisäksi isojen ja mutkikkaiden koneiden korjaus haittasivat ja viivästyttivät hävittäjäprojekteja (MY, Humu, MSv).

Lavansaarta pidettiin puolin ja toisin tärkeänä tukikohtana. Oliko sen suhteen koskaan valloitussuunnitelmia Suursaaren tyyliin?
 
Back
Top