WW II pommittajat !

[Juke]

Katsoin -55 tehdyn originaali elokuvan Dam Busters ja siinä sanottiin 56 lentäjän kadonneen kolmen padon pommituksissa..ainakin 2 patoa saatiin kokonaan rikki.

http://en.wikipedia.org/wiki/No._617_Squadron_RAF

http://en.wikipedia.org/wiki/The_Dam_Busters_(film)#Remake

http://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Chastise

8 Lancasteria jäi palamatta joten 20 metrin korkeudessa lentäminen ei ollut leikkiä edes 1943.

53 lentohenilökunnasta kuoli ja 3 joutui vankileirille.

1600 ihmistä hukkui tai kuoli pommituksissa.

 

[tulikomento]

Tossa alkuperäistä filmimatskua "pomppivan pommin" testaamisesta Englannissa ennen Padonmurtajien Saksan-keikkaa. Pudotuskoneena näyttäisi toimivan Vickers Wellington-pommikone.

Taistelulaiva Tirpitz upotettiin Tallboy-maanjäristyspommeilla.

 

[Ikarus]

Boeing B-29 Superfortress -lentokone, oli Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien käyttämä nelimoottorinen raskas pommikone. Se oli toisen maailmansodan suurin ja kehittynein aktiivipalveluksessa ollut kone. B-29:ssä oli muun muassa erittäin kehittynyt pommitustähtäin ja keskitetty konekiväärien tulenjohtojärjestelmä. Konekiväärit olivat kauko-ohjatuissa torneissa, ja lisäksi perän tornissa oli 20 mm tykki. B-29 toimi Yhdysvaltain pääasiallisena hyökkäysaseena Japania vastaan ja onkin parhaiten tunnettu Hiroshiman ja Nagasakin atomipommien kuljettajana.

Kone pystyi kuljettamaan melkein 4 600 kiloa painavan pommin. B-29 pystyi lentämään niin korkealla ja nopeasti (huippunopeus 574 km/h) että suurin osa japanilaisista hävittäjäkoneista ei pystynyt saamaan sitä kiinni. Kone oli erittäin kallis rakentaa. Se maksoi 300 000 dollaria aikana, jolloin hyvän hotellihuoneen sai kolmella dollarilla yö.

 

[JOKO]

Dornier Do 17 Z-1, 2 ja 3 olivat saksalaisia kaksimoottorisia ja nelipaikkaisia pommituskoneita. Koneet saatiin Ilmavoimille Saksasta "Göringin lahjana", vaikka Saksan ilmavoimien käsitys ilmeisesti oli, etteivät omistussuhteet muuttuneet. Koneet olivat hyviä lentää, mutta sodan loppupuolella jo lähes kaiken Suomen käyttämän muun pommituskaluston tavoin toivottoman hitaita. Dorniereita oli käytössä viisitoista vuosina 1942–1948. Dornier Do 17:n kärkiväli oli 18,00 m, pituus 15,80 m, lentopaino 8 600 kg ja suurin nopeus 410 km/h.

Junkers Ju 88 A-4 Junkers Ju 88 A-4 oli saksalainen kaksimoottorinen ja nelipaikkainen keskiraskas pommikone, joka pystyi vaaka- ja syöksypommitukseen. Kone oli Ilmavoimien sodan aikaisista koneista teknisesti pisimmälle kehitetty ja se oli ajanmukaisin pommittajamme. Sen lento-ominaisuudet olivat erittäin hyvät ja suoritusarvojen puoleenkin se oli paras pommituskoneemme. Moottoreissa oli usein vaurioita, joista aiheutui onnettomuuksia. Junkerseja oli käytössä 24 kappaletta vuosina 1943–1948. Ju 88:n kärkiväli oli 20,08 m, pituus 14,36 m, lentopaino 13 750 kg ja suurin nopeus 465 km/h.

Oliko Dornierissa jotain perustavaa laatua olevaa vikaa vai miksi sitä ei varustettu tehokkaammilla moottoreilla ja pidetty tuotannossa? Amatöörin silmin se on suunnilleen samaa tasoa Ju 88 kanssa.

 

[tulikomento]

Ju 88 oli modernimpi ja kehittyneempi kone kuin Do 17. Ju 88 valmistettiin useina eri versioina. Mm. pommittajana, torpedopommittajana, tiedustelukoneena ja yöhävittäjänä.

 

[Ottoville]

Naurettava määräys siitä, että pommikoneiden tuli olla kaksimoottorisia johti He 177:n kohdalla pitkittyneeseen kehittelyyn ja jatkuviin ongelmiin moottoreiden kanssa. Ko. pommarin kumpainenkin moottori oli tehty kahdesta yhteenkytketystä moottorista. Tehokkaiden ja luotettavien moottorien kehittämistä haittasi ankarasti pula kriittisistä seosmetalleista. Materiaaliongelmat varjostivat myös suihkumoottoreiden kehittämistä: erityisesti tämä koski niiden käyttöikää ja luotettavuutta.

Eikö vaatimus kyvystä syöksypommitukseen ollut syynä siihen että He-177:stä tuli ”kaksi moottorinne”.

DB-610





”Tuona päivänä vuonna 1938 sanoi Undet ….. ”Tulevaisuudessa ei ole enää lainkaan useampimoottorisia pommikoneita , joita ei voida samalla käyttää syöksypommitukseen. He111 on viimeinen vaaka pommittaja.......”........
Tällä tavoin sain ensikertaa kuulla siitä yksipuolisesta ratkaisusta, jonka Jeschonnek, joka oli silloin vielä yleisesikunnan operatiivisen osaton päällikkönä, oli keksinyt, voidakseen lukumääräisesti toteuttaa Hitlerin pommikoneohjelman.”
(Ernst Heinkel Myrskyinen elämäni. s.311)

Koneessa ei tainnut olla varsinaisesti muuta vikaa, kun siihen tehtiin ”nelimoottorinen”.

He177 A-8

 

[FinnNSF]

Miksi syöksypommitus katsottiin niin tärkeäksi vaatimukseksi? Mitä sillä voittaa että koko leko syöksyy alaspäin eikä vain pommi, parempi tarkkuus haavoittuvuuden kustannuksella?

 

[Sarek1]

Miksi syöksypommitus katsottiin niin tärkeäksi vaatimukseksi? Mitä sillä voittaa että koko leko syöksyy alaspäin eikä vain pommi, parempi tarkkuus haavoittuvuuden kustannuksella?

Saksalaisten johtoportaan tapa hämmentää kaikkea usein jopa järjen vastaisesti oli maan tapa ja nopeutti sodan lopputulosta. Niin myös ilmailupuolella. Tekninen AMT ja Luftwaffen ylin johto (Udet tässä tapauksessa) ottivat ohjat ja antoivat mahtikäskyn (alapuolen llainauksessa s. 12 oikeasta alareunasta alkaen).

Syöksypommittamisesta tuli pakko-oireen kaltainen periaate, josta ei voitu tinkiä, sillä syöksypommituksilla oli saatu selvästi paremmn osumia kuin vaakatiputuksilla. Esim. Ju 87 toimitti pommeja aika tarkasti kohteeseen. Vaakapommittajien tähtäimet eivät olleet kovin kehittyneitä, mikä joudutti loogiseen loukkuun ajautumista. Heinkel 177:n kokoisella koneella syöksypommituksessa ei ollut järjen hiventä, mutta sehän ei päätöksentekoa haitannut. Ja päätöksiä ei tietenkään voinut pyörtää, ne olivat arvovaltakysymyksiä. Kone oli muuten oikeasti hyvä, moottorit ja syöksypommitusvaatimus olivat ne esteet, jolla homma pistettiin pipariksi. Surullinen tarina mm. täällä:
http://en.m.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177

(Poliittista sisältöä -varoitus)
Saksan touhussa oli jotain samaa, mitä löytyy nykyään mm. P-Koreasta. Ja myös Suomesta. Täälläkin osataan tehdä "hyviä päätöksiä".

Vähän kun interwebiä penkoi niin kyseinen opus "saatavilla" valmiiksi skannattuna pdf:nä. Liitän pikkaisen selkeämmät kuvat jos passaa.

Katso liite: 3278 Katso liite: 3279 Katso liite: 3280 Katso liite: 3281 Katso liite: 3282

 

[Ikarus]

Sturzkampfflugzeug eli Stuka.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

Weverin kuolema oli onnettomuus myös saksan kaukotoimintapommitus ilmavoimille. Muistelen että varttuneella iällä lentämään opetellut kenraali Wever tapatti itsensä lentoonlähdössä Fieseler Fi 156 Storchilla ohjaimet lukittuina. Mikä typerä syy kuolla. Todellinen aloittelijan kuningasmoka, en voi käsittää..
Ohjaimet kokeillaan aina sauvasta ennen lähtöä, että sauva liikkuu normaalisti kaikkiiin asentoihin. Wever teki lentoolähdön sauva ja siivekkeet jumissa.

Kuten tuossa ylempänä olikin jo Ottovillen ja Sarek1:n toimesta juttua, syöksypommituksen puolestapuhuja Udet, kaverinaan Jeschonnek pääsivät ajamaan topakasti tuota asiaa ja hyvällä menestyksellä. Molemmat kuolivat oman käden kautta, paineet kävivät sodan jatkuessa ja mennessä huonosti molemmille ylivoimaisiksi. Lopullinen ratkaisu, pistoolilla ohimoon..
Udetin tapauksessa hän pääsi ylenemään nopeasti oman pätemättömyytensä tasolle, taitava koelentäjä, mutta päävarustelumestariksi kyvyt eivät sitten kunnolla riittäneet ja paskaa alkoi kaatua niskaan liian paljon.

Toisaalta Ju 87:lla veteraanit pisti pommit vaikka postiluukusta sisään. Sen ajan täsmäpommitusta. Rudelin kirja kannattaa hommata ja lukea.
Hänestä olikin jo jotain juttua tuolla ww2 hävittäjät ketjussa. Mies oli huumorintajuton ja raivoraitis natsi, jolla oli maaninen tarve viedä asevaikutusta ja sen hän totisesti teki. Kirja on hyvä vaikka mies oli luonteeltaan ns. kokovartalo m-lk-u. Näistä luonteenpiirteiden lievistä ongelmista huolimatta ei häntä voi pelkuriksi luonnehtia. Saksan asevoimien korkeimmin palkittu sotilas.

Itärintamalla Stukalla tehtiin häikäsevää tulosta. NL:n hävittäjälennosto oli niin surkea, ettei ne taitaneet Stukillekaan juuri mitään. Lännessä Stukat ilman hävittäjäsaattoa olisi revitty taivaalta, mutta idässä tarina oli toinen.
En lainkaan ihmettele Hartmanin koskaan rikkomatonta pudotusennätystä, kyllä venäjän poikien taso oli hanurista. Parhaat oli yhtä hyviä kuin saksan tai länsiliittoutuneiden lentäjät, mutta suuren lentäjäjoukon, pääosan, kyvyt olivat aika heikot. Koulutuksen ongelmat lienevät pääsyy.

edit: ei ollut Storch, 3. kesäkuuta 1936 hänen Heinkel He 70 -koneensa syöksyi Dresdenin Klotschen kentältä lähdön jälkeen tuntemattomasta syystä maahan ja Wever sai surmansa. Jostain lähteestä muistelen lukeneeni, että syy oli lukitut ohjaimet.

 

[Sardaukar]

Venäläinen hävittäjälentäjä pistettiin taisteluun 100 koulutuslentotunnin jälkeen. Arvaahan sen, miten käy, kun vastassa on Espanjan ja länsirintaman veteraaneja ja heidän kokemustensa mukaan koulutettuja. Mutta v. 1942 jälkeen saksalaistenkin täydennyslentäjien taso laski jatkuvasti ja 1944-45 tilanne oli esim. länsiliittoutuneita vastaan vähän samantyylinen, tosin veteraanit tietysti pärjäsivät.

Venäläisten lentotunneista vielä suuri osa oli ei-taistelukoneella...joten selviämisen todennäköisyys ensimmäisillä 10 lennolla (joita pidettiin aika ratkaisevana selviytymisen kannalta) oli varsin heikko. Esim. USA:n ilmavoimien uusi tulokas oli lentänyt väh. 250 tuntia, yleensä jopa 350. Laivaston lentäjillä tukialuskoulutuksen takia vieläkin enemmän, esim. USMC:n ässä Joe Foss oli tuon takia lentänyt 650 tuntia ennen taistelutoimia.

 

[kimmo.j]

Mikä osoittaa kaikessa sotimisessa tärkeintä on koulutus. Laadukas koulutus kienee myös Suomalaisten ässien menestyksen takana.

 

[Rannari]

Boeing B-29 Superfortress -lentokone, oli Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien käyttämä nelimoottorinen raskas pommikone. Se oli toisen maailmansodan suurin ja kehittynein aktiivipalveluksessa ollut kone. B-29:ssä oli muun muassa erittäin kehittynyt pommitustähtäin ja keskitetty konekiväärien tulenjohtojärjestelmä. Konekiväärit olivat kauko-ohjatuissa torneissa, ja lisäksi perän tornissa oli 20 mm tykki. B-29 toimi Yhdysvaltain pääasiallisena hyökkäysaseena Japania vastaan ja onkin parhaiten tunnettu Hiroshiman ja Nagasakin atomipommien kuljettajana.

Kone pystyi kuljettamaan melkein 4 600 kiloa painavan pommin. B-29 pystyi lentämään niin korkealla ja nopeasti (huippunopeus 574 km/h) että suurin osa japanilaisista hävittäjäkoneista ei pystynyt saamaan sitä kiinni. Kone oli erittäin kallis rakentaa. Se maksoi 300 000 dollaria aikana, jolloin hyvän hotellihuoneen sai kolmella dollarilla yö.

Jenkkien sodanaikaisen teollisuuden suorituksia ei oikein tahdo ymmärtää. Esimerkiksi Wichitan tehtaalta tuli näitä B-29-pommareita ulos muistaakseni keskimäärin yli 4 kpl per päivä vaikka kone oli oman aikansa mittapuulla hyvinkin vaativa rakennettava. Eikä tuo ollut edes ainoa tehdas joka noita valmisti. Lukuja on vaikea ymmärtää kun miettii millainen hallinnointi koko projektissa kaikkine alihankkijoineen on ollut. Siinä on saanut useampikin paja puurtaa apuna jotta pommareiden kokoonpanoon riitti kaikki tarvittavat emmeet.

 

[Samovarius]

Jenkkien sodanaikaisen teollisuuden suorituksia ei oikein tahdo ymmärtää. Esimerkiksi Wichitan tehtaalta tuli näitä B-29-pommareita ulos muistaakseni keskimäärin yli 4 kpl per päivä vaikka kone oli oman aikansa mittapuulla hyvinkin vaativa rakennettava. Eikä tuo ollut edes ainoa tehdas joka noita valmisti. Lukuja on vaikea ymmärtää kun miettii millainen hallinnointi koko projektissa kaikkine alihankkijoineen on ollut. Siinä on saanut useampikin paja puurtaa apuna jotta pommareiden kokoonpanoon riitti kaikki tarvittavat emmeet.

Tästä saisi kokonaan oman ketjunsa, miten hyytäviä lukuja USA:n teollinen kapasiteetti pukkasi ulos sota-aikana. Siinä sivussa tekniikan taso hyppäsi pari-kolme sukupolvea eteenpäin ja kehitettiin vielä ydinpommi. Mittakaava vetää edelleen hiljaiseksi. Joku hiljainen yö tästä voisin jonkun artikkelin kirjoittaa, kompleksi oli oikea koneteekkarin märkä uni. Alihankintaketjujen virittämisessä ja massatuotannon hiomisessa tosin oltiin toki kunnostauduttu jo Henry Fordin suuruuden päivinä.

 

[Deeiii]

Saksalaisten johtoportaan tapa hämmentää kaikkea usein jopa järjen vastaisesti oli maan tapa ja nopeutti sodan lopputulosta. Niin myös ilmailupuolella. Tekninen AMT ja Luftwaffen ylin johto (Udet tässä tapauksessa) ottivat ohjat ja antoivat mahtikäskyn (alapuolen llainauksessa s. 12 oikeasta alareunasta alkaen).

Syöksypommittamisesta tuli pakko-oireen kaltainen periaate, josta ei voitu tinkiä, sillä syöksypommituksilla oli saatu selvästi paremmn osumia kuin vaakatiputuksilla. Esim. Ju 87 toimitti pommeja aika tarkasti kohteeseen. Vaakapommittajien tähtäimet eivät olleet kovin kehittyneitä, mikä joudutti loogiseen loukkuun ajautumista. Heinkel 177:n kokoisella koneella syöksypommituksessa ei ollut järjen hiventä, mutta sehän ei päätöksentekoa haitannut. Ja päätöksiä ei tietenkään voinut pyörtää, ne olivat arvovaltakysymyksiä. Kone oli muuten oikeasti hyvä, moottorit ja syöksypommitusvaatimus olivat ne esteet, jolla homma pistettiin pipariksi. Surullinen tarina mm. täällä:
http://en.m.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177

(Poliittista sisältöä -varoitus)
Saksan touhussa oli jotain samaa, mitä löytyy nykyään mm. P-Koreasta. Ja myös Suomesta. Täälläkin osataan tehdä "hyviä päätöksiä".

"Kahdella" moottorilla ja potkurilla tosin vähennettiin myös ilmanvastusta ja siten lisättiin nopeutta ja toimintasädettä. Lisäksi He 177:n ongelmana oli alunperin liian suuri luotto valittuun jäähdytysratkaisuun ja/tai moottoreiden lämmöntuoton speksaaminen liian pieneksi, jolloin moottorigondolit tehtiin liian ahtaiksi. Tämä sitten lisäsi entisestään ylikuumenemisongelmia. Konservatiivisemmalla suunnittelulla olisi saatu ehkä vähän hitaampi mutta luotettavampi lentokone.

 

[tulikomento]

Tästä saisi kokonaan oman ketjunsa, miten hyytäviä lukuja USA:n teollinen kapasiteetti pukkasi ulos sota-aikana. Siinä sivussa tekniikan taso hyppäsi pari-kolme sukupolvea eteenpäin ja kehitettiin vielä ydinpommi. Mittakaava vetää edelleen hiljaiseksi. Joku hiljainen yö tästä voisin jonkun artikkelin kirjoittaa, kompleksi oli oikea koneteekkarin märkä uni. Alihankintaketjujen virittämisessä ja massatuotannon hiomisessa tosin oltiin toki kunnostauduttu jo Henry Fordin suuruuden päivinä.

Todellakin. Ja samaan aikaan Yhdysvallat kävi itse sotaa kahdella rintamalla, Tyynellämerellä ja Euroopassa. Ja vielä lisäksi amerikkalaiset aseistivat ja varustivat liittolaisiaan minkä ehtivät, ml. Neuvostoliittoakin. Uskomaton suoritus kerrassaan.

 

[Deeiii]

Tossa alkuperäistä filmimatskua "pomppivan pommin" testaamisesta Englannissa ennen Padonmurtajien Saksan-keikkaa. Pudotuskoneena näyttäisi toimivan Vickers Wellington-pommikone.

Kuvassa on siis kaksi Sir Barney Wallisin kuuluisaa keksintöä. Vuonna 1932 annettuun spesifikaatioon rakennettu Wellington oli ainoa brittien pommittaja, joka oli tuotannossa ja ensilinjakäytössä koko sodan ajan.

Koneen geodeettinen runkorakenne perustui siis täällä jo esitellyistä pomppivista ja maanjäristyspommeista tutun insinööri Barney Wallisin keksintöön. Rakennetta oli kokeiltu yksimoottorisessa Wellesley-pommittajassa (jolla muuten on edelleen hallussaan yksimoottoristen koneiden lentoetäisyyden ennätys, 11 525 km), mutta Wellingtonissa se pääsi todella oikeuksiinsa. Rakenne oli erittäin luja painoonsa nähden, koska rasitus jakautui hyvin moneen runko-osaan, ja viereiset osat kykenivät kantamaan rasitusta vaikka muutamia palasia rungosta ammuttaisiin rikki. Wellington tunnettiinkin erittäin hyvin rankaisua kestävänä koneena, ja netistäkin löytyy runsaasti kuvia säpäleiksi ammutuista koneista jotka kuitenkin pääsivät takaisin kentälle. Kääntöpuolena tuli sitten hidas valmistettavuus verrattuna perinteiseen, runkokaarista koottuun koneeseen: Wellingtonin rungossa oli 1650 erillistä elementtiä, jotka piti koota käsityönä. Toinen huono puoli oli se, että runkoon oli vaikea tehdä ylimääräisiä aukkoja lisävarusteiden asentamista varten, mikä taas rajoitti Wellingtonin muunneltavuutta.

Duralumiinista tehty runko peitettiin lakatulla pellavakankaalla. Ratkaisu ei ehkä ollut ihan paloturvallisin eikä enää mitenkään moderni 1940-luvulle tultaessa, mutta siinä oli tiettyjä etuja: eräs lentäjä sai Victorian ristin kiipeämällä lennossa ulos koneesta, lyömällä käden- ja jalansijat siiven päällysteeseen, ja könyämällä moottorille saakka sammuttamaan roihuavan tulipalon. Kangaspäällyste oli myös verraten helppo korjata.

Wellingtonia käytettiin ensin päiväpommittajana, mutta aseistus (useimmissa versioissa taka- ja etuampumo) oli tähän aivan puutteellinen: esimerkiksi sivulta tai ylhäältä hyökkäävää hävittäjää ei käytännössä kyetty ampumaan. Konetta suunnitellessa oli uskottu, että pommittajan suuri nopeus tekisi näistä suunnista tulevista hyökkäyksistä epätodennäköisiä, mutta hävittäjienkin nopeus parani liian nopeasti.

Ensimmäiset länsirintamalla alasammutut lentokoneet olivat kaksi 4. syyskuuta menetettyä Wellingtonia. RAF siirtyikin nopeasti yöpommituksiin, ja esimerkiksi ensimmäisestä 1000 pommittajan (tarkaan ottaen 1046) hyökkäyksestä Kölniin 599 konetta oli Wellingtoneja. Konetta käytettiin myös mm. rannikkopuolustuksessa, suto-koneena, miinantorjuntaan (varusteena oli tällöin magneettiherätteisiä miinoja laukaiseva kenttägeneraattori) ja lentävänä tutkakoneena hävittäjätorjunnan tukena. Lähi- ja kaukoidässä konetta käytettiin sodan loppuun saakka myös pommikoneena.

 

[Deeiii]

Muutama sananen vielä Wellingtonin edeltäjästä, Wellesleystä. Kyseinen pitkäsiipi on mielestäni aina ollut jotenkin viehättävä lentolaite.

Kone perustui alunperin vuonna 1931 annettuun spesifikaatioon yleiskäyttöiseksi kevyeksi pommittajaksi, yhteyskoneeksi, ambulanssiksi ja torpedopommittajaksi. Tämän kisan voitti Vickersin tyyppi 253, kaksitaso, jossa sovellettiin Barney Wallisin ilmalaiva R100:aan kehittämää geodeettista runkoa. Wellesley suunniteltiin tämän jälkeen samoilla periaatteilla mutta yksityisesti, ja sitä tarjottiin RAF:ille vuonna 1935. Koneen suorituskyky oli selkeästi parempi, mutta se ei enää ollut yleiskäyttöinen kone, vaan selkeä pommittaja. Tämä kuitenkin riitti RAF:ille, ja tyypin 253 tilalle valittua Wellesleytä valmistettiin yhteensä 177 kappaletta vuodesta 1937 alkaen.

Kone oli hyvin pitkillä siivillä varustettu yksimoottorinen, kaksi- tai kolmipaikkainen pommittaja, jonka voimanlähteenä toimi Bristol Pegasus XX-tähtimoottori (925 hv). Erikoisuutena, sen suunnittelijat pelkäsivät ongelmia mikäli pommikuilu rakennettaisiin puhkaisemaan geodeettinen runko; tästä syystä pommit kuljetettiin siipiin kiinnitettävissä aerodynaamisissa laatikoissa.

Wellesley oli sodan alkaessa jo vanhentunut, mutta kelpasi vielä italialaisten kurittamiseen Itä-Afrikassa. Kun italialaiset ajettiin Afrikasta, koneen käyttö rajoittui suto-partioihin Punaisella merellä, ja loppui kokonaan vuoteen 1944 mennessä.

Paljon suurempaa kuuluisuutta tyypillä saavutettiin RAF:in pitkän kantaman kehitysyksikön (Long Range Development Flight, LRDF) riveissä. Viisi konetta muunneltiin soveltuviksi pitkiin lentoihin kolmella miehistönjäsenellä, moottorit vaihdettiin Pegasus XXII:hin ja lisäpolttoainesäiliöt asennettin. Marraskuussa 1938 kolme konetta lensi kaksi vuorokautta pysähtymättä Ismailiasta Egyptissä Darwiniin Australiassa, tehden yksimoottoristen koneiden edelleenrikkomattoman pituuslentoennätyksen 11 525 km. (Yksi kone joutui laskeutumaan Länsi-Timoriin, 800 kilometriä ennen Darwinia.) Ajankohta ja yksimoottorisuus huomioiden kyseessä on ollut aika hurja temppu; voin veikata, että valtameren yllä on saatettu kokea muutamakin jännä hetki.

 

[JOKO]

Tutkittiinko missään moottorien tai polttoainetankkien pudottamisen mahdollisuutta kesken lennon? Äkkiseltään ajatellen olisi mielekästä kyetä pudottamaan monimoottorisesta koneesta hajonnut moottori tai palava polttoainesäiliö. Jos esimerkiksi koko moottorigondoli olisi pudotettavissa yhtenä pakettina, kevenisi koneen paino ja samalla ilmanvastus pienenisi. Varjopuolena monimutkaisempi rakenne.

Hävittäjissä irroitettavia säiliöitä käytettiin. Miksi pommikoneiden kanssa ei toimittu samoin?

 

[Deeiii]

Tutkittiinko missään moottorien tai polttoainetankkien pudottamisen mahdollisuutta kesken lennon? Äkkiseltään ajatellen olisi mielekästä kyetä pudottamaan monimoottorisesta koneesta hajonnut moottori tai palava polttoainesäiliö. Jos esimerkiksi koko moottorigondoli olisi pudotettavissa yhtenä pakettina, kevenisi koneen paino ja samalla ilmanvastus pienenisi. Varjopuolena monimutkaisempi rakenne.

Hävittäjissä irroitettavia säiliöitä käytettiin. Miksi pommikoneiden kanssa ei toimittu samoin?

Rakenteessa olevien osien pudottamisessa on se ongelma, että pitää olla aika pirun varma ettei osa putoa silloin kun sitä tarvitaan . Lisäksi nyt puhutaan osista, jotka vikaantuessaan ovat luultavasti rikki ammuttuja ja/tai tulessa. Luotettavan mekanismin keksiminen on aika vaikeaa, ja painoa tulee äkkiä hyvin paljon lisää.

Lisäksi puheena on usein jonkinlainen lentokoneen rakenneosa, jonka irroittamisella olisi huonoja seurauksia jo muuten. Vaikkapa siiven sisäisen pa-tankin pudottaminen voisi olla aika vaikeaa...

Toki voi sanoa, että OK, laitetaan kaikki polttoaine irtotankkiin. Mutta se on vähän tyhmää kun sitten jätetään käyttämättä siiven sisäinen tila ja lisätään ilmanvastusta.

Periaatteessa varmaan olisi ollut mahdollista asentaa vaikka moottorit liikennesuihkukoneista tuttuihin, siiven alla roikkuviin moottorigondoleihin. Kääntöpuolena sitten olisi täytynyt olla varsinaiset hämähäkkimäiset laskutelineet, että potkuri ei raavi maata. Lisäksi epäilen, että tärisevän ja jytisevän potkuri-polttomoottoriyhdistelmän ruuvaaminen muutamalla pultilla kiinni (kuten suihkumoottoreiden kanssa tehdään) ei pitkän päälle olisi välttämättä hyvä ratkaisu.

Lentokoneissa on lisäksi testattava ns. separaation onnistuminen, eli se, että jos jokin osa pudotetaan, se ei vaikka ilmavirran vaikutuksesta kiepsahda ja osu koneeseen. Epämääräinen siivestä irtoava möykky voi olla aika vaarallinen, varsinkin jos siinä pyörii vielä potkurikin.

Sikäli tuossa ehdotuksessa on perää, että kaksi syytä suihkumoottoreiden asentamiselle siivestä ulkoneviin gondoleihin on paloturvallisuus ja huollon helpottaminen. Siiven tai rungon sisäiset moottorit vähentäisivät ilmanvastusta, mutta hankaloittaisivat montaa muuta juttua. Erona potkurikoneeseen on esimerkiksi tuo potkurin tilantarve.

Irroitettavia polttoainetankkeja käytettiin kyllä pommittajissa. Esimerkiksi B-17:aan sai niinsanotut Tokyo tanksit pommiruumaan. Muistaakseni nämä oli mahdollista pudottaa lennon aikana. Muistaakseni loppuvaiheessa sotaa joissain pommareissa saattoi olla ihan pudotustankkejakin, tosin niitä kai ei usein tarvittu kun lentomatka riitti muuten. Sodan jälkeen B-29:n kehitysversio B-50 (alunperin B-29D mutta nimetty uudelleen kongressin rahahanoista vastaavien hämäämiseksi) sai irtotankit neukkulan pommituksen helpottamiseksi.

 

[Sarek1]

Moottorin pudottaminen saattaisi muuttaa myös koneen painopistettä ja ohjattavuutta aika tavalla. Irrotukseen liittyvät rakenteelliset haasteet lienevät niitä ratkaisutekijöitä. Idea on kuitenkin ennakkoluuloton ja sitä voisi pohtia jossain härveliketjussa?