WW2 Hävittäjät

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja Ikarus
  • Aloitus PVM Aloitus PVM
tankki-tapsa kirjoitti:
^Näinköhän nykyöljyt sopisivat ollenkaan? Ajattelin vain noita vanhempia autoja sun muita mopoja, ei täyssynteettiset oikein pysy sisällä.
Klikkaa laajentaaksesi...
Lienee eniten kiinni lisäaineistuksesta eli ovatko ne yhteensopivat lähinnä liukulaakerien materiaalien kanssa. Käsittääkseni lekokäyttöön spesifioudut uudet öljyt käyvät, mutta autokäyttöön tehdyissä voi olla tuo lisäaineistusongelma.

Eikä niitä vanhoja öljyjä ole enää edes saatavana.
 
Niin, tyyppihyväksytyissä ja miksei muissakin, ei saa kokeilla mitään "auton juttuja, kuten öljyt, tulpat jne.. ja niihin laitetaan vain sitä öljyä mitä niihin on tarkoitettu. Niinkuin Lekoissa muutenkin.
 
Teknisessä mielessä ne "auton jutut" eivät ole välttämättä sen huonompia. Se kannattaa huomioida, että "nykyaikaisina" lentokonemoottoreina myydyt tyyppihyväksytyt mäntämoottorit ovat teknisesti aivan järkyttävän aataminaikuisia. Esimerkiksi tuo Mersun DB 605 on teknisiltä perusratkaisuiltaan valovuosia edellä näitä Lycomingejä ja Continentaleja. Kun nuo 2 jälkimmäistä valmistajaa esittelivät aikoinaan mallinsa, edes silloin ne eivät edustaneet sen ajan teknologista huippua vaan niiden "hyvyys" oli halpuus.
 
Tyyppihyväksytyssä ei kysytä miten hyviä autojen "jutut" on vaikka ne teknisesti olisi hyviä,parempi tai vaan sopivia, niitä vaan ei yksinkertaisesti saa asentaa tyyppihyväksyttyyn ja pahaa pelkään ettei yksikään leko-asentajapahvin omaava myöskään asenna "sopimattomia" osia. Tämä tyyppihyväksyntä ja osien tasalaatuisuuden varmistus mm. ANC-pulteille tuo sen tuotteen käyttötarkoitukseen soveltuvuus lisähinnan joka ei ole koskaan tarjouksessa motonetin laareissa.

Esim. Lekon avioniikka mittareita ei saa kalibroida, punnita jne.. kun siihen koulutettu Leko-mekatsu.
 
Viimeksi muokattu:
Mm. auton bensaakaan ei tankata koneeseen jos sitä ole ko. moottoriin erikseen hyväksytty, lekon huolto ja lentäminen yleensä on melkoisen säänneltyä toimintaa.., no sillähän tarkoitetaan pelkästää hyvää, minimoidaan riskit.

Itse kun olin Räyskälässä opissa, niin päämekatsu kysyi heti onko joukossamme "automiehiä", käsien noustessa ylös, päämekatsu totesi että nyt pojat alkaa "pois-oppiminen" , täällä ei kokeilla yhtään mitään, täällä tehdään kaikki by the book, eikä tingitä.

Ps. ja vielä isolle osalle lekon tekniikkaa vastaan käy kello (lennät tai et) ja aikaan perustuvat tarkastukset sekä osien pakolliset vaihdot. On myöskin oc-osia joihin pätee silmämääräinen tarkastus, kuten turvavyöt.
Leko saatetaan maadottaa/lentokielto muualla tapahtuneen turman takia, ennen kuin syy saadaan selville ja rajattua sen aiheuttaja...
 
Viimeksi muokattu:
Trilisser kirjoitti:
Teknisessä mielessä ne "auton jutut" eivät ole välttämättä sen huonompia. Se kannattaa huomioida, että "nykyaikaisina" lentokonemoottoreina myydyt tyyppihyväksytyt mäntämoottorit ovat teknisesti aivan järkyttävän aataminaikuisia. Esimerkiksi tuo Mersun DB 605 on teknisiltä perusratkaisuiltaan valovuosia edellä näitä Lycomingejä ja Continentaleja. Kun nuo 2 jälkimmäistä valmistajaa esittelivät aikoinaan mallinsa, edes silloin ne eivät edustaneet sen ajan teknologista huippua vaan niiden "hyvyys" oli halpuus.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tiedustelen, paljonko on Mersun DB 605 moottorin käyttötunnit (ei kovin kummoiset), toki kunnioitan niitä sen ajan kemia, materiaalien, koneistuksen tarkkuuksien ja mekaniikan sekä aerodynamiikan ymmärryksen ajan henkisyyden mukaan. Ne olivat tuolloin kunnioitettavat.

Tänä päivänä kaikki on mennyt kovasti tuosta ajasta eteenpäin.

Nykyään voit rassata omassa autotallissa auton jossa on mm. 1150 hv ja yli 1000Nm vääntöä ja kulkupuoli sen mukaan, toki tarvitset netin ja aiheeseen vihkityneitä ystäviä.
 
Oon lukenut DB605:n elinkaaren olleen aikanaan noin 150 käyttötuntia ja tähän menenssä vaati varmaan jo pari remonttia. Sinänsä edistynytta tekniikkaa se oli, suoraruisku neliventtiilinen OHC natriumjäähdyttisillä pakoventtiileillä, mutta kova käyttö ja erityisesti sotalaatu olivat 40-luvun tekniikalla aika kova pala. Ne pikkucessnojen tönärikaasarikoneet ovat selvästi primitiivisempää teknologiaa, mutta eihän niiden tarvitsekään muuta olla juuri kuin sertifioituja ja halpoja.
 
Verrataan: 605 on 4-venttiilikone (Lyconentalit 2), siinä on suorasuihkutus (Lycoissa ei) , 605 on ohjaajan kannalta 1-vipukäyttöinen tehonsäädön suhteen (Lycot vaativat 3 vivun käyttöä), 605:n hyötysuhde on parempi (pienempi ominaiskulutus) jne.

Onpas surkea vääntö 1150 hv:n moottorilla (esimerkiksi T-34:n 500 hv moottori vääntää yli 2000 Nm).

Byrokraattien sääntely ja kaluston tekniikka ovat 2 eri asiaa. Esimerkiksi moottori ei tiedä sitä, jos siihen tarjotaan nimellisesti moottoribensiiniä, jos oktaaniluku/teholuku on riittävä ja bensiinin kemiallinen koostumus on sellainen, ettei pa-järjestelmän materiaalit tykkää kyttyrää. Esimerkiksi sodan aikana sakujen ja liittoutuneiden lekobensiinit poikkesivat kemiallisesti paljonkin mm. aromaattipitoisuudeltaan (jo sakujen omat B4 ja C3 olivat erilaisia). Ja Suomessakin kokeiltiin polttoainetta, jossa oli n. 50 % bensiiniä ja 50 % alkoholia. Ja tuskinpa ko. polttoainetta oli erikseen valmistaja hyväksynyt moottorissa käytettäväksi.

Koneistuksen tarkkuudesta: Musta 6 -Mersun moottorin entisöinnissä mukana ollut mekaanikko muuten kertoo yhdessä jutussa, että kun he kysyivät eri koneistusfirmoilta yhden komponentin kopion uusvalmistusta, niin firmojen vastaus oli, etteivät he pysty valmistamaan kyseistä osaa yhtä tarkasti kuin alkuperäinen osa oli.

Kannattaa muuten vertailla nykyisten tyyppihyväksyttyjen yleisilmailukoneiden suoritusarvoja esimerkiksi 1930-luvun vastaaviin. Voi olla ylläripylläri. Vaikkapa Bf 108:n suoritusarvoskaalaan (esimerkiksi sakkausnopeuden ja maksiminopeuden ero) ei yllä juuri yksikään saman teholuokan valmistuksessa oleva tyyppihyväksytty yleisilmailukone. Sama juttu mm. keveissä harjoituskoneissa: vanha Chipmunk on numeroarvoiltaan parempi kuin moni "nykyaikainen". Chipmunk oli suunniteltu tekniikka edellä, nykyiset georgesorosten pankkitilit edellä.
 
Juu, nykyään joudutaan rajaaman autotalleissa tehot ja väännöt raudan mukaan.

Teho ja vääntö ei nykyään ole autoissa mikään iso ongelma, pito ja sen siirto alustaan aiheuttaa mietintää.
 
Juu, ei DB605 aikanaan tietenkään wunderwaffe ollut. Litratehot jäivät muistaakseni alhaisiksi, Merlin on 6 litraa pienempi ja tehot samaa luokkaa. Samaten se liukuvatehoinen ahdin oli vikaherkkä. 40-luvulla kuitenkin tehtiin ilmailupuolen moottoritekniikassa ihan arkisesti juttuja, mitkä saatiin autopuolelle vasta melkein puoli vuosisataa myöhemmin keskiluokan ulottuville. DB605:n ominaisuudet voisivat ihan hyvin olla jostain 80-luvun loppupuolen urheiluautosta. Kyllä sille on katetta sanoa niitä edistyneiksi koneiksi aikanaan, ja vastaavasti tästä seuraa niitten nykyajan lynkkareiden suoranainen antiikkisuus.
 
Samovarius: lähdettä 605:n ahtimen vikaherkkyydelle? Ei ole tullut vastaan edes Calumin kirjassa, että ahdin olisi ollut erityisen vikaherkkä.
 
Kyllä, kyllä. paljon tehoa ilman sulamista.

Itse olen ahtimen eteen ruiskuttanut vettä jotta lämmöt pysyy kurissa Holleyn setillä -80 luvulla..
 
Käyntijaksoista (peruskorjausjakso) :
-virallisesti DB 605:llä oli muistaakseni 200 h (lähde: moottorin käsikirja)
-Merlinillä v. 1944 n. 300 - 360 h (Alec Harvey-Bailey: Merlin in Perspective)
-V-1710:lla v. 1944 480 h (Daniel Whitney: Vee's for Victory)
-warbirdien Merlineissä 800 h (yhden artikkelin mukaan voi olla pitempikin, mutta silloin peruskorjaus kalliimpi; 800 h hyvä kompromissi kokonaistaloudellisesti)
-sodan jälkeen Bristol Hercules luokkaa 3000 h (muistaakseni Graham Whiten artikkeli)
-nykyiset Lyconentalit luokkaa 2000 h (ahtamattomat mallit; ilmeisesti turboahdetuissa lyhyempi) (lukuisat keskustelut Pauli Laineen [Ilmav.Tk:n moottoriopettaja] kanssa)
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top