WW2 Hävittäjät
- Viestiketjun aloittaja Ikarus
- Aloitus PVM
Entäpä PuuMersun hinta ja soveltuvuus sarjavalmistukseen ?
Me 109 oli edullinen valmistaa ja soveltui hyvin suursarjavalmistukseen.
Esim. Spitfiren hinta tais olla 2x Mersun hinta.
Mersu käytti myös matalampioktaanista lentobensiiniä (87oktaania) jota saatiin prosesseissa enemmän kuin 100 oktaanista.
Tälläkin oli merkistystä siihen miksi Me 109 pysyi tuotannossa koko sodan ajan.
Eri maitten koneitten hintojen vertailu ei ole mielekästä, koska kunkin maan talousjärjestelmäkin oli erilainen. Esimerkiksi Suomen oloihin Mersu olisi ollut levyrakenteena vaikea valmistaa, koska VL oli tottunut valmistamaan sekarakenteita (kuten Fokker D.XXI).
Vuosia sitten yhdellä ulkomaisella foorumilla kanadalainen George Hopp julkaisi sakujen sota-aikana tekemän vertailun Mersun ja Spitin valmistamisesta. Muistaakseni siinä verrattiin 1000 kpl sarjan valmistusta. Todettiin Spitin lentorangon vaativan vähemmän tunteja.
Pitää muistaa, ettei Mersua mitenkään suunniteltu helpoksi sarjatuotantoon (toisin oli Mustangin laita), vaan "helppous" tuli lähinnä keveydestä (koska lentokoneillakin on vääjäämättä "kilohinta"). Taustaltaan lentokonesuunnittelijana sota-aikana toimineen Rüdiger Kosinin kirjan The German Fighter since 1915 (alunperin osa saksalaista Die Deutschen Luftfart -sarjaa) mukaan Mersussa oli valmistusteknisesti hankalia kohtia.
Mitä tulee polttoaineeseen, niin haistanko Singon lähteeksi Valtosen kirjan? Jos näin on, niin valitettavasti niiltä(kin) osin kirja vie harhateille. Ensinnäkin sakut valmistivat lentobensiininsä ihan eri tavalla kuin britit/amerikkalaiset eli synteettisesti hiilestä. Esimerkiksi sakujen B4 (87 okt.) ja C3 (96 okt.) erosivat toisistaan koostumukseltaan (C3:ssa oli paljon suurempi osa aromaattisia hiilivetyjä) ja molemmissa oli saman verran lyijyä.
Sakut myös itse lisäsivät C3:n osuutta loppua kohden niin, että sitä valmistettiin enemmän kuin B4:ää.
Sakujen polttoaineista hyvä lähde on www.fischer-tropsch.org (sieltä "government reports" ja esimerkiksi "U. S. Naval Technical Mission to Europe" ja "Manufacture of Aviation Gasoline in Germany").
Vuosia sitten yhdellä ulkomaisella foorumilla kanadalainen George Hopp julkaisi sakujen sota-aikana tekemän vertailun Mersun ja Spitin valmistamisesta. Muistaakseni siinä verrattiin 1000 kpl sarjan valmistusta. Todettiin Spitin lentorangon vaativan vähemmän tunteja.
Pitää muistaa, ettei Mersua mitenkään suunniteltu helpoksi sarjatuotantoon (toisin oli Mustangin laita), vaan "helppous" tuli lähinnä keveydestä (koska lentokoneillakin on vääjäämättä "kilohinta"). Taustaltaan lentokonesuunnittelijana sota-aikana toimineen Rüdiger Kosinin kirjan The German Fighter since 1915 (alunperin osa saksalaista Die Deutschen Luftfart -sarjaa) mukaan Mersussa oli valmistusteknisesti hankalia kohtia.
Mitä tulee polttoaineeseen, niin haistanko Singon lähteeksi Valtosen kirjan? Jos näin on, niin valitettavasti niiltä(kin) osin kirja vie harhateille. Ensinnäkin sakut valmistivat lentobensiininsä ihan eri tavalla kuin britit/amerikkalaiset eli synteettisesti hiilestä. Esimerkiksi sakujen B4 (87 okt.) ja C3 (96 okt.) erosivat toisistaan koostumukseltaan (C3:ssa oli paljon suurempi osa aromaattisia hiilivetyjä) ja molemmissa oli saman verran lyijyä.
Sakut myös itse lisäsivät C3:n osuutta loppua kohden niin, että sitä valmistettiin enemmän kuin B4:ää.
Sakujen polttoaineista hyvä lähde on www.fischer-tropsch.org (sieltä "government reports" ja esimerkiksi "U. S. Naval Technical Mission to Europe" ja "Manufacture of Aviation Gasoline in Germany").
Haistelet oikein. Tosin Valtonen käyttää lähteenä Rauniota.
"Saksan kivihiilestä tekemä "perusbensiini" oli 73 oktaanista kuten liittoutuneiden maaöljystä valmistama.
Saksalaisten B4 oli liittoutuneiden koemenetelmällä testattuna noin 89-oktaanista ja C3 ("sataoktaaninen" noin 91/130.
Molemmat sisälsivät saman määrän lyijytetraetyyliä (4,45 cm³ U.S. gallonaa kohti)
Itsellä ei ole omakohtaista tietoa ko. polttoaineiden koostumuksesta ja ominaisuuksista joten ihan
satunnaisen kirjallisuuden varassa tässä ollaan.
Lentokoneen nopeuksiin vaikuttivat kaikenlaiset asiat.
Heinz Knoke kertoo kirjassaan Suuri Metsästys, Mosquiton takaa-ajotilanteesta:
"Hän on kirotun nopea! Kuitenkin kelpo Gustavini pysyy kyydissä mukana. Pysyn matkassa, Wennekers jää vähitellen jälkeen.
Hänen lintunsa ei pysty näin suureen nopeuteen. Olen antanut vahata myllyni, näin se kulkee 15-20 km/h enemmän. "
"Saksan kivihiilestä tekemä "perusbensiini" oli 73 oktaanista kuten liittoutuneiden maaöljystä valmistama.
Saksalaisten B4 oli liittoutuneiden koemenetelmällä testattuna noin 89-oktaanista ja C3 ("sataoktaaninen" noin 91/130.
Molemmat sisälsivät saman määrän lyijytetraetyyliä (4,45 cm³ U.S. gallonaa kohti)
Itsellä ei ole omakohtaista tietoa ko. polttoaineiden koostumuksesta ja ominaisuuksista joten ihan
satunnaisen kirjallisuuden varassa tässä ollaan.
Lentokoneen nopeuksiin vaikuttivat kaikenlaiset asiat.
Heinz Knoke kertoo kirjassaan Suuri Metsästys, Mosquiton takaa-ajotilanteesta:
"Hän on kirotun nopea! Kuitenkin kelpo Gustavini pysyy kyydissä mukana. Pysyn matkassa, Wennekers jää vähitellen jälkeen.
Hänen lintunsa ei pysty näin suureen nopeuteen. Olen antanut vahata myllyni, näin se kulkee 15-20 km/h enemmän. "
Samovarius
Ylipäällikkö
Me 109 G-6 kohdalla on muistettava ainakin ne 13 mm konekiväärien vaatimat suuret patruunamöykyt nokan molemmin puolin, jotka lisäävät poikkipinta-alaa jo merkittävästi. Muistaakseni Marseille käski mekaanikkoja asentamaan omaan F-4:äänsä samat MG131:t, mutta sepät nakuttelivat vyörummut rungon sisään.
109 ei kuitenkaan kieltämättä ollut mitenkään liukkain mahdollinen kone. Raamitus oli karkea ja E-sarjaan saakka korkeusperäsimissähän oli jopa streevat, mikä oli jo vähän antiikkista 1940. Myös kannuspyörä taisi olla kiinteä?
Polttoainekuormasta sitten sen verran, että Me 109 oli mun käsittääkseni aika point-defence fighter, eli sen suunnitteluparametreihin ei kuulunut pitkää toiminta-aikaa tai -sädettä. Lisäsäiliöt oli tarkoitettu tietyille erityistehtäville, kuten muissakin aikalaisissaan ja yhä nykyäänkin. Suuremmat säiliöt myös tekevät koneesta aremman osumille, ja Saksa oli 1942 alkaen käytännössä jatkuvasti defensiivissä. En oikein näe, miksi sisäisiä polttoainesäiliöitä olisi ollut edes tarve suurentaa, torjuntahävittäjän tehtävään kuorma riitti ainakin Saksan oloissa. Suomi operoi vähiä koneitaan paljon harvemmalla taivaalla, mikä voi selittää osaltaan kritiikkiä.
Itse olen aina pitänyt Fw 190-perheestä enemmän. Se on paljon seksikkäämpi vehje, ja meikästä myös tasapainoisempi suorituskyvyltään. Siitähän oli monitoimikoneeksikin tietyin rajauksin, Me 109:n kohdalla moinen jäi haihatteluksi. Lisäksi torjuntatehtävällä pommikoneita vastaan tulivoima oli riittävä ja hävittäjiä vastaan melkeinpä tyrmäävä, erityisesti Spit Mk V vastaan käytännössä kaksinkertainen. Myös menestyksekäs käyttö sekä tähti- että rivimoottorisena on kutkuttavaa. Ei taida toista vastinetta olla kuin Curtiss Hawk-perhe? Venäläisten potkurihävittäjien tuntemukseni on vaatimatonta, joten asiantuntevammat varmaan korjaavat arveluni, että Lavotskin-koneperheessä kävi samoin, mutta toisinpäin (LaGG-1 -> La-5)?
109 ei kuitenkaan kieltämättä ollut mitenkään liukkain mahdollinen kone. Raamitus oli karkea ja E-sarjaan saakka korkeusperäsimissähän oli jopa streevat, mikä oli jo vähän antiikkista 1940. Myös kannuspyörä taisi olla kiinteä?
Polttoainekuormasta sitten sen verran, että Me 109 oli mun käsittääkseni aika point-defence fighter, eli sen suunnitteluparametreihin ei kuulunut pitkää toiminta-aikaa tai -sädettä. Lisäsäiliöt oli tarkoitettu tietyille erityistehtäville, kuten muissakin aikalaisissaan ja yhä nykyäänkin. Suuremmat säiliöt myös tekevät koneesta aremman osumille, ja Saksa oli 1942 alkaen käytännössä jatkuvasti defensiivissä. En oikein näe, miksi sisäisiä polttoainesäiliöitä olisi ollut edes tarve suurentaa, torjuntahävittäjän tehtävään kuorma riitti ainakin Saksan oloissa. Suomi operoi vähiä koneitaan paljon harvemmalla taivaalla, mikä voi selittää osaltaan kritiikkiä.
Itse olen aina pitänyt Fw 190-perheestä enemmän. Se on paljon seksikkäämpi vehje, ja meikästä myös tasapainoisempi suorituskyvyltään. Siitähän oli monitoimikoneeksikin tietyin rajauksin, Me 109:n kohdalla moinen jäi haihatteluksi. Lisäksi torjuntatehtävällä pommikoneita vastaan tulivoima oli riittävä ja hävittäjiä vastaan melkeinpä tyrmäävä, erityisesti Spit Mk V vastaan käytännössä kaksinkertainen. Myös menestyksekäs käyttö sekä tähti- että rivimoottorisena on kutkuttavaa. Ei taida toista vastinetta olla kuin Curtiss Hawk-perhe? Venäläisten potkurihävittäjien tuntemukseni on vaatimatonta, joten asiantuntevammat varmaan korjaavat arveluni, että Lavotskin-koneperheessä kävi samoin, mutta toisinpäin (LaGG-1 -> La-5)?
fulcrum
Greatest Leader
Raunio mainitsi jossain että Bf-109G:n vastuskerroin olisi ollut P-51:een nähden lähes kaksinkertainen suurilla nopeuksilla. Saksalaiset tietenkin tiesivät ettei ne kaikki muhkut hyvää tee mutta ei auta, koneessa pitää olla myös aseistusta ja varusteita. 30-luvun puolivälin aerodynaamiikka oli alkujaan suunniteltu alle 500km/h nopeuksille eikä helposti enää taipunut uudempaan aikaan.
Mersu on tietysti suomalaisille(kin) ilmailufaneille sydäntä lähellä. Toisaalta anglikaaninen Spitfire-hehkutus se vasta ylikierroksille meneekin (esim. spitfireperformancen tarkoitushakuiset 'suorituskykyvertailut'....)
Yritettiinkö Mersuun edes koskaan laittaa bensatankkeja siipiin? Joissain jatkokehitelmissä sellaisia vissiin oli.
FW 190:n aerodynamiikka kai on ihan hyvä kuitenkin. Sehän suunniteltiin alusta alkaen raskaampi aseistus ja isompi polttoainemäärä mielessä, ja aerodynaamisesti puhtaaksi jotta pystyttäisiin negatoimaan tähtimoottorin suuri otsapinta-ala. No loppupään tuotannossa sekin sai kaikenlaisia kyhmyjä.
Ristiin vertailu on vaikeaa (jo ennen kuin otetaan mukaan sellaiset normaalitalouden lainalaisuuksiin huonosti sopivat jutut kuten orjatyövoiman käyttö). Yleisesti ottaen, saksalaiset pitivät Mersua halpana, ja britit Spitfireä kalliina. Mersu oli halvempi kuin Focke-Wulf - jossain mainittu että puolet halvempi (voi olla että siinä vertailtu jotain 1941-42 hintoja?) mutta ainakin kolmanneksen. Spitfire oli selvästi kalliimpi kuin Hurricane, ja muistaakseni noin samanhintainen kuin Typhoon, joka oli tonnin painavampi & kalliimpi moottori.
P-51 on mainittu halvaksi, mutta siinä näkyy ehkä vertailu sellaisiin USAAFin hävittäjiin kuin P-47 ja P-38, jotka olivat tolkuttoman kalliita. P-40 oli n. 10-15% halvempi kuin Mustang.
Mihin "tarkoitushakuisiin Spitfire-performancen" suorituskykyvertailuihin viittaat? Kaikki sivuston tiedot ovat lähdepohjaltaan erittäin päteviä. Jos vertaa vaikka suomalaisten Mersu-fanien tuotoksiin, niin eroa on kuin yöllä ja päivällä.
Eikä Mersun aerodynamiikan "huonoutta" voi perustella suunnitteluajankohdalla. Samaa aikakautta se Spitfirekin on.
Kyllä sakujen koneissa näkyy kauttaaltaan "raaka voima" lähestymistapa eli nopeuden hakeminen pienen koon kautta. En kyllä pidä Fw:tä aerodynaamisesti kummoisena koneena. Kannattaa vertailla arvoja siipipinta-ala/teho ja teho/paino. Vertailu esimerkiksi Corsairiin ei todellakaan mairittele.
P-40 vs. P-51 -hintavertailu on vaarallinen, koska hinnassa on mukana moottori ja Merlin oli paljon kalliimpi kuin Allison. Lähteissä yleensä mainitaan vain hinta, jonka tilaaja maksoi valmiista koneesta, ei pelkästään lentorangon hinta. Kokonaishinta oli suurinpiirtein $44 000 P-40, $50 000 P-51, $80 000 P-47 ja $100 000 P-38. Kilohinnassa ei ero ole kovin suuri. Vertailun vuoksi esimerkiksi Curtiss C-46 oli $226 000.
Eikä Mersun aerodynamiikan "huonoutta" voi perustella suunnitteluajankohdalla. Samaa aikakautta se Spitfirekin on.
Kyllä sakujen koneissa näkyy kauttaaltaan "raaka voima" lähestymistapa eli nopeuden hakeminen pienen koon kautta. En kyllä pidä Fw:tä aerodynaamisesti kummoisena koneena. Kannattaa vertailla arvoja siipipinta-ala/teho ja teho/paino. Vertailu esimerkiksi Corsairiin ei todellakaan mairittele.
P-40 vs. P-51 -hintavertailu on vaarallinen, koska hinnassa on mukana moottori ja Merlin oli paljon kalliimpi kuin Allison. Lähteissä yleensä mainitaan vain hinta, jonka tilaaja maksoi valmiista koneesta, ei pelkästään lentorangon hinta. Kokonaishinta oli suurinpiirtein $44 000 P-40, $50 000 P-51, $80 000 P-47 ja $100 000 P-38. Kilohinnassa ei ero ole kovin suuri. Vertailun vuoksi esimerkiksi Curtiss C-46 oli $226 000.
fulcrum
Greatest Leader
Siellä on valittu pelkästään sellaisia lentäjien anekdootteja joissa lentäjä sanoo Spitfiren olevan Mersua nopeampi - vastaavanlaisia mutta toisesta suunnasta löytyy saksalaisten lentäjien muistelmista vaikka kuinka.
Samaten nousukäyrät eivät varsinaisesti edusta uuden 109:n suorituskykyä vaan sinne on valittu jotain G-1:stä tai kalibrointilentoja joiden tarkoitus ei edes ollut mitata parasta suorituskykyä. Suomalaisesta G-2 -nousukäyrästä syntyi kauhea itku & parku "kun se on ihan erin näkönen kuin nuo tuolla webbisivulla".
Samovarius
Ylipäällikkö
Tuulitunneli ei nyt mitään erityistä rakettikirurgiaa ole. Me 109:n rajoitteet (mistä osa on vähän sitä 30-luvun puolivälin perintöä, ensilento lennettiin jo 1935) varmasti olivat sakujen tiedossa, mutta muut ominaisuudet, kuten valmistettavuus painoivat vaakakupissa enemmän. Mersuahan saatiin linjalta kuin makkaraa ja sillä onkin hävittäjien kaikkien aikojen tuotantoennätys. 109 oli kuitenkin ajamukaisissa versioissaan kilpailukykyinen sodan loppuun asti, eli sakemannit varmaankin järkeilivät, että vaikka kone ei ole ylivoimainen Spitintappaja, suorituskyky oli kuitenkin riittävä ja sillä oli kuitenkin ne omat vahvuutensa.
Ikarus
Respected Leader
Kyllähän sitä kehitettiin. E:tä seurasi F, jossa tehokkaampi moottori, uudet siivet pyöristettyine siivenkärkineen, peräsimen streevat poistettiin, moottorin muotosuojat uusittiin ja nokkaan keskitetty aseistus. Peräsimen ja siipien kestävyys oli alkuun ongelma ja tästä maksoi hengellään joku ässäkin, ainakin Wilhelm Balthasar.
Kun lastentaudit oli karsittu tätä tyyppiä monet piti parhaana versiona.
F-versioon DB 605 ja saatiin Gustav. DB 605:n ongelmista kalleimman hinnan joutui maksamaan H-J Marseille. Oli nopeampi kuin F, mutta painoa tuli lisää ja ketteryys kärsi. Gustaviin isompia konekivääreitä nokkaan, isommat renkaat, pullistuma sinne ja toinen tänne, lentäjät nimitti konetta ''kuhmuksi''.
Viimeinen versio K. Tehokaampi moottori, uudet aerodymaamiset moottorin muotosuojat, 30 mm tykki.
Pätevä lentäjä pystyi pistämään kampoihin 1 vs 1 tilanteessa mitä vastustajan tyyppiä vastaan tahansa Bf 109:llä sodan loppuun asti. Ja oli vannoituneita Mersu-kuskeja, näihin lukeutui ainakin Rall ja Hartmann. Pitivät sataysiä parempana kuin FW:tä.
Rall totesi jossakin, että paras Mersu olisi ollut versio F Bf 109 K:n moottorilla.
Seuraajaa kehiteltiin, mutta tuotantolinjat oli 109:lle valmiina ja todettiin, että se on riittävän hyvä.
Spitfiren kehityskaari oli hyvin samankaltainen. Painavampaa ja tehokkaampaa moottoria, lisää lapoja potkuriin, kone kyllä kulki, mutta ei enää kääntynyt siten kuin varhaisemmat versiot.
Mk IX oli eräs parhaista Spitfiren versioista, kompromissi kulun ja kääntymisen suhteen. Niinpä tätä versiota tehtiinkin sodan loppuun asti, vaikka Griffon-versiot kulki kovempaa.
Viimeksi muokattu:
Spitfire, Spitfire, Spitfire - sitähän se aina on.
Eikös Hurricane kuitenkin tehnyt enemmän pudotuksia?
Ikarus
Respected Leader
Onhan Hurricane maineikas kone. Sen kehityspotentiaali mitattiin kuitenkin aikaisemmin loppuun ja ehkä siitä syystä jäi hieman Spitfiren varjoon.
Taistelun Englannista käynnistyessä Hurricane-laivueita oli 32, Spitfire-laivueita 19. Jos piloteilta olisi kysytty mitä konetta alle, luulen että 9/10 olisi halunnut Spitfiren. Sillä oli paremmat mahdollisuudet säilyä hengissä.
fulcrum
Greatest Leader
No, sama 'virhe' on sitten PM:n nousukäyrässä, se kun on lähes identtinen Kokon lentämän G-2:n nousukokeen kanssa.
Saksalaisten oman Rechlinissä -42 lentämän kokeen mukaan G-2 nousi 6 kilometriin 5 minuutissa 6 sekunnissa, eli paremmin kuin vaikka Spit IX noiden brittilukujen mukaan, ja lähes sama kuin suomalaisten testissä.
Suurin osa noista ww2aircraftperformance:n referensseistä näyttää olleen jonkunlaisia testilentoja joissa on kokeiltu eri konfiguraatioiden ja muutosten vaikutusta, ja niissä sakuilla on vissiin ollut joku standardiproseduuri jossa on mm. jäähdyttimet olleet auki alusta alkaen.
Tietenkin G-6 oli yleisempi malli, ja Mersun suoritusarvothan itse asiassa huononivat kesien -42 ja -44 välillä. Saksalaisilla oli ihmeellinen parin vuoden 'sakkaus' moottorinkehityksessä. Samanlaisia stagnaatiokausia oli muillakin, mutta länsiliittoutuneilla selvästi lyhyempiä.
Spitfire tosiaan kesti kehitystä paremmin kuin Mersu, mutta kyllä sillekin aika alkoi tehdä tepposensa. Loppupään Griffon-Spitit alkoi olla suht kankeita rasseja, ja oliko se Spitfire 21 josta koelentäjät oli aluksi aivan kauhuissaan ettei tällä tee mitään.
fulcrum
Greatest Leader
Kyllä niksmannit aerodynamiikan osasivat, heillähän oli hallussaan lentonopeuden maailmanennätykset sodan tullessa. He-70 oli 30-luvulla aerodynamiikan mallilapsi ja mm. RJ Mitchell otti siitä vaikutteita Spitfiren suunnitteluun. He-100 oli aerodynaamisesti erittäin puhdas, vaikkei ehkä olisi ollut maailman kenttäkelpoisin rintamahävittäjänä. Ja suihkukoneiden sarallahan saksalaisten ansiot oli tunnettuja.
On vain niin että sodassa laivueet tarvii koneita heti ja paljon ja tuotanto ei oikein kärsisi keskeytyksiä. Ja kun jonkun koneen tuotantolinjat oikein fiilataan tehokkaiksi, tehdään erikoislaitteita ja -työkaluja työvaiheiden minimoimiseksi niin sitten se tuotannon vaihtaminen uuteen tyyppiin vasta kallista onkin. Siksi kaikki maat valmistivat useita tyyppejä rinnakkain (ja mielellään erityyppisillä moottoreilla). Saksalaisilla keskittymistä oli kyllä poikkeuksellisen paljon, kun käytännössä päivähävittäjät oli koko sodan läpi kahden tyypin varassa.
Kannattaa lukea se AFDU:n vertailu Spit XIV vs. 109G-6. Ei pitäisi olla epäselvää, kumpi oli ylivoimainen. Ja ketkä olivat "aivan kauhuissaan" Spitfire 21:stä? Juuri luin Alfred Pricen Spitfire Stortssä sen koelentoraportin, johon mahdollisesti on viitattu. En löydä sieltä "kauhua". Ja kun koneeseen tehtiin tiettyjä muutoksia, niin ongelmat poistuivat ja tuloksena "satisfactory combat aircraft for the average pilot", jota Mersu ei koskaan ollut keskiverto-ohjaajalle.
F4U-4 nousi 6 kilometriin alle 5 minuutissa. Koneessa G-6:een verrattuna n. 55 % enemmän tehoa, mutta 82 % enemmän massaa ja 79 % isompi siipi. Ja siipiprofiilikaan ei mitenkään pienivastuksinen (tyvessä NACA 23018). Että ei hyvältä näytä Mersun kannalta.
Jos olisit suomalainen hävittäjäohjaaja keväällä 1944, kumman ottaisit: Bf 109G-6 vai Spit IX takarunkotankeilla?
F4U-4 nousi 6 kilometriin alle 5 minuutissa. Koneessa G-6:een verrattuna n. 55 % enemmän tehoa, mutta 82 % enemmän massaa ja 79 % isompi siipi. Ja siipiprofiilikaan ei mitenkään pienivastuksinen (tyvessä NACA 23018). Että ei hyvältä näytä Mersun kannalta.
Jos olisit suomalainen hävittäjäohjaaja keväällä 1944, kumman ottaisit: Bf 109G-6 vai Spit IX takarunkotankeilla?
rty19
Greatest Leader
Jos tunnet mersut noin tarkkaan niin kumpi sinusta oli parempi: G-2 vai G-6 sellaisessa käytössä missä koneita Suomessa käytettiin? Ja miksi? Saksalaisilla koneet olivat varmasti eri käytössä oman ilmatilansa suojelussa nelimoottorisilta pommikonemuodostelmilta.
Viimeksi muokattu: