Sakukoneissa oli jo tuossa vaiheessa todennäköisesti suuremmat yksilöerot kuin etenkin amerikkalaisissa. Kun itse kävin Tikkakosken museossa, silloin näytteillä oli siellä myös P-39. Kun Airacobran viimeistelyä vertasi Mersuun, niin ero oli huima. Airacobrassa niittaus oli siistiä ja saumat hyvin sovitettu. Mersussa saumat harotti ja koko pinnanlaatu oli huonompi kuin Ladassa.
WW2 Hävittäjät
- Viestiketjun aloittaja Ikarus
- Aloitus PVM
Samovarius
Ylipäällikkö
Sakemanneilla alkoi sotalaatu näkymään pahasti jo 1941, eikä tilanne helpottanut raaka-ainepulan, pommituksen ja orjatyövoiman käytön edetessä. Samaa voi toki sanoa venäläisistä koneista, lukemani mukaan esmes Il-2:ssa oli usein asennettuna vain puolet mittareista tai niistä toimi vain puolet. Radioidenkin laatu oli niin kehno, että välillä jouduttiin viestimään käsimerkein. Ryssillä oli muutenkin huutava pula toimivista radioista.
Amerikassa koneet tehtiin rauhan oloissa suurissa tehtaissa palkatulla työvoimalla ja asiallisilla työkaluilla. Raaka-aineita virtasi niin kotimaasta kuin laivattiin ulkomailta. Luonnollisesti laatu oli paljon kovempi. Tämän takiahan Saksassa haaveiltiin kaikenlaisista Volksjägereistä ja vanerihävittäjistä. Liiman heikon laadun takia edes vanerisesta Ta 154:stä ei tullut mitään. Pula oli oikeasti aika huutava, jopa teräksen laatu alkoi muistuttaa tinapeltiä joskus talvella 1944-45.
Kaikki ponnistukset olivat lopulta melkeinpä turhia. Saksa teki saman virheen kuin Japani, lyhyeen sotaan uskottiin niin lujasti, että lentohenkilöstön massakoulutusta ei aloitettu ajoissa (sodan alussa Japanissa lentäjä katsottiin päteväksi vasta, kun tällä oli vähintään 400 lentotuntia). Tekijämiehiä nousi joitain, mutta koulutustaso verrattuna länsivihollisiin laski merkittävästi jo syksyn 1940 tappioiden jälkeen. Tämä on hieman omituista, sillä vaikka lentäjäkoulutus syö paljon työvoimaa, se ei juurikaan syö materiaaliresursseja mistä tiedettiin varmasti tulevaisuudessa olevan pulaa. Saksalla joka tapauksessa oli hyvä koulutuspohja väestössään, joten tämä resurssi ei ollut samalla tavalla rajoitettu kuin raaka-aineet. Kun raaka-aineiden rajallisuus tulevaisuudessa tiedettiin, olisi viisas rakentanut inhimillisten resurssien varaan, eli tehnyt enemmän vähemmällä: kouluttanut parempia hävittäjälentäjiä. Kulutussodassa ratkaisee joko raaka-aineiden saanti tai niiden varaston käytön tehokkuus. Mutta tämä tilaisuus käytännössä menetettiin jo 1939-40, siitä eteenpäin lentokoulut eivät voineet juuri muuta kuin pumpata jotakuinkin koulutettua täydennystä aina vain kasvaviin tappioihin. Koulutusinfraa ei riittänyt muuhun, toisin oli USA:ssa.
Amerikassa koneet tehtiin rauhan oloissa suurissa tehtaissa palkatulla työvoimalla ja asiallisilla työkaluilla. Raaka-aineita virtasi niin kotimaasta kuin laivattiin ulkomailta. Luonnollisesti laatu oli paljon kovempi. Tämän takiahan Saksassa haaveiltiin kaikenlaisista Volksjägereistä ja vanerihävittäjistä. Liiman heikon laadun takia edes vanerisesta Ta 154:stä ei tullut mitään. Pula oli oikeasti aika huutava, jopa teräksen laatu alkoi muistuttaa tinapeltiä joskus talvella 1944-45.
Kaikki ponnistukset olivat lopulta melkeinpä turhia. Saksa teki saman virheen kuin Japani, lyhyeen sotaan uskottiin niin lujasti, että lentohenkilöstön massakoulutusta ei aloitettu ajoissa (sodan alussa Japanissa lentäjä katsottiin päteväksi vasta, kun tällä oli vähintään 400 lentotuntia). Tekijämiehiä nousi joitain, mutta koulutustaso verrattuna länsivihollisiin laski merkittävästi jo syksyn 1940 tappioiden jälkeen. Tämä on hieman omituista, sillä vaikka lentäjäkoulutus syö paljon työvoimaa, se ei juurikaan syö materiaaliresursseja mistä tiedettiin varmasti tulevaisuudessa olevan pulaa. Saksalla joka tapauksessa oli hyvä koulutuspohja väestössään, joten tämä resurssi ei ollut samalla tavalla rajoitettu kuin raaka-aineet. Kun raaka-aineiden rajallisuus tulevaisuudessa tiedettiin, olisi viisas rakentanut inhimillisten resurssien varaan, eli tehnyt enemmän vähemmällä: kouluttanut parempia hävittäjälentäjiä. Kulutussodassa ratkaisee joko raaka-aineiden saanti tai niiden varaston käytön tehokkuus. Mutta tämä tilaisuus käytännössä menetettiin jo 1939-40, siitä eteenpäin lentokoulut eivät voineet juuri muuta kuin pumpata jotakuinkin koulutettua täydennystä aina vain kasvaviin tappioihin. Koulutusinfraa ei riittänyt muuhun, toisin oli USA:ssa.
Ikarus
Respected Leader
Kyösti Karhila lensi siipitykki G-6:lla. Varustuksesta oli hävittäjiä vastaan taistelussa lisääntyneen painon takia huonotkin puolensa.
Viimeksi muokattu:
Vaikka ajatus Spitfiresta on houkutteleva ei suomalaisten sodanajan kehnot kentät olisi soveltuneet Spitfire:lle. Spitfiren laskutelineiden etäisyys toisistaan oli 1,68 m ja Mersu G-sarjalla 2,06 m. Pyörremyrsky projektissa kyseistä ominaisuutta oli yritetty korjata sijoittamalla laskutelineet Mustangin tapaan sisäänpäin kääntyviksi. Mersua ja Pyörremyrskyä kannattaa mennä ihailemaan Tikkakoskelle Suomen Ilmavoimamuseoon (on siellä monta muutakin näkemisen arvoista kohdetta).
Lend-Lease Spitfiret jotka toimitettiin Neuvostoliittoon päätyivät suurelta osin Moskovan ilmapuolustukseen. Venäläiset havaitsivat saman ongelman, että Spitfire tarvii kapean laskutelineen takia kunnon kentän ja niitä ei juuri ollut kuin Moskavan alueella. Ironista, että yhdessä vaiheessa Moskovan ilmapuolustuksen torjuntahävittäjistä isoin oli Spitfirejä. Tietysti koneen loistava nousunopeus sopi tähän tehtävään. Spitfiren käyttöä rintalaivueissa ei puoltanut myös sekään seikka, että Neuvostoliiton ilmatorjunta yleensä tunnisti koneet väärin ja rintamalla olleista Spitfireistä osa tuli oman IT:n takia alas. Pitää tietysti todeta, että Moskovan ilmapuolustuksen koko tutkaverkosto oli brittiläistä alkuperää.
Olosuhteisiin nähden suomalaisten lentäjien Mersulla saatiin "ihmeitä" aikaiseksi kun parempaakaan ei ollut saatavilla.
Spitfire sopii huonommille kentille kuin Mersu. Sillä on laskeuduttu tukialuksellekin. Vaikka Spitin teline on kapeampi kuin Mersussa, jutun juoni ei ole siinä. Esimerkiksi Eric Brown on kirjoittanut Spitfiren laskuominaisuuksista, että se oli laskukiidossa erittäin suuntavakaa. Sama todetaan virallisissa koelentoraporteissa. Mersu taas päinvastoin, kuten suomalaisessakin Kokon raportissa kerrotaan. "Warbird-ohjaaja" Mark Hanna kertoo Warbirds Worldwiden artikkelissaan (tosin Buchonista, mutta sama teline siinäkin), että Mersua pitää kytätä laskukiidossa kävelyvauhtiin asti, koska kone saattaa kääntyä arvaamatta kumpaan suuntaan tahansa (Kokko mainitsee jopa rengaspaine-eron vaikuttavan). Spitin suurin ongelma laskussa on Mersuun verrattuna selkeä nokkapainoisuus, ei voi jarruttaa yhtä reippaasti.
Rakennepiirrosten perusteella Spitfiren teline antaa lujemman vaikutelman etenkin sivusuuntaan. Spitfiren telineen lujuusvaatimus tiedetään alkuperäisestä spesifikaatiosta, mutta missään en ole nähnyt Mersun alkuperäistä vastaavaa.
Neukkuväitteissä olisi hyvä tietää lähde (=onko esimerkiksi sota-aikainen raportti vai 80-vuotiaan veteraanin haastattelu). Tosin sama pätee moniin muihinkin. Etenkin sakulentäjien muistelmat ovat tekniikan suhteen syvältä.
Nyt kun esille tulivat neukkukoneet, niin mielenkiintoinen vertailukohde on esimerkiksi 109G-6 vs. Jak-9D. Jälkimmäisessä on selvästi vähemmän tehoa, kaartaa paremmin, siipi on reilun neliömetrin isompi, matalalla nopeampi (etu häviää äkkiä surkean moottorin takia jo keskikorkeuksissä), ohjaamo tilavampi ja polttoainetta reilu 50 % enemmän.
Rakennepiirrosten perusteella Spitfiren teline antaa lujemman vaikutelman etenkin sivusuuntaan. Spitfiren telineen lujuusvaatimus tiedetään alkuperäisestä spesifikaatiosta, mutta missään en ole nähnyt Mersun alkuperäistä vastaavaa.
Neukkuväitteissä olisi hyvä tietää lähde (=onko esimerkiksi sota-aikainen raportti vai 80-vuotiaan veteraanin haastattelu). Tosin sama pätee moniin muihinkin. Etenkin sakulentäjien muistelmat ovat tekniikan suhteen syvältä.
Nyt kun esille tulivat neukkukoneet, niin mielenkiintoinen vertailukohde on esimerkiksi 109G-6 vs. Jak-9D. Jälkimmäisessä on selvästi vähemmän tehoa, kaartaa paremmin, siipi on reilun neliömetrin isompi, matalalla nopeampi (etu häviää äkkiä surkean moottorin takia jo keskikorkeuksissä), ohjaamo tilavampi ja polttoainetta reilu 50 % enemmän.
Tämä oli useampi sivu sitten, mutta minusta tämä ei mennyt ihan näin. Fw 190 oli/on todella ketterä, ketterämpi kun 109, jos ajatellaan että ketteryys on kykyä muuttaa nopeusvektorin suuntaa. Fw 190 ei ole yhtä hyvä jatkuvassa kaarrossa, hitaan nopeuden liikkeissä tai jatkuvassa kiipeämiskyvyssä, mutta on varsinkin kovissa nopeuksissa ylivoimainen. Sillä muuttaa helpommin ylivoimapaikan ja yllätyksen ampumapaikaksi, ja parempien aseiden ansiosta ampumapaikan helpommin ilmavoitoksi. Kun suurin osa ilmavoitoista ammuttiin enemmän tai vähemmän yllättämällä ja pitkät taistelut olivat harvinaisia, ei ihme että 190:ia pidettiin hyvänä. Toki 190 on lisäksi myös kenttäkelpoisempi ja monitoimisempi: kantaa enemmän pommia ja tykkejä.
(simulaatioissa moninpelin puolella oma ennätykseni Fockella on 151 voittoa tippumatta
)
tulikomento
Supreme Leader
SIL:n numerossa 1/1998 on Jukka Raunion artikkeli, jossa on FW 190:n a Bf 109 G:n vertailua. Jos kiinnostaa niin voisin skannata sen ja laittaa tänne.
No tuo 9D oli pitkän kantaman versio Yak-9:stä. Polttoainekapasiteetti on kasvanut 440 litrasta 650 litraan, jolloin maksimikantama on 1 400 km.
Sen taistelukelpoisuutta täydellä kantamalla rajoitti radionavigointilaitteiden puute ja usein konetyyppiä käytettiinkin lyhyen kantaman hävittäjinä, joiden polttoainetta kuljetettiin vain siipitankeissa.
Sarek1
Ylipäällikkö
J***m das S***e, sano saksalainen.
Toisen maailmansodan koneissa oli niin konetyyppien, koneen eri versioiden kuin koneyksilöiden välillä selviä eroja. Kun kone toimi tarkoitetulla ja suunnitellulla tavalla parametrien puitteissa, keskeinen tekijä oli koneen ohjaaja. Hyvä ohjaajakaan ei toki voinut muuttua puuttuvaksi suorituskyvyksi, mutta tottumus on toinen luonto ja kokemus valttia. Moni saksalainen huippuässä jatkoi lentämistä Mersulla, sillä se oli heille tuttu työkalu ja he osasivat käyttää sitä tehokkaasti. Sodan lopussa osa kokeili myös jotain uutta.
Jakin eri malleista ja niiden suorituskyvystä olen postannut tänne tovin aikaa sitten. Löydätte postaamani kirjalliset lähteet eri malleista tämän ketjun sivulta 38. LaGG- ja La- koneista vastaavat postaukset löytyvät sivuilla 37 ja 38.
Toisen maailmansodan koneissa oli niin konetyyppien, koneen eri versioiden kuin koneyksilöiden välillä selviä eroja. Kun kone toimi tarkoitetulla ja suunnitellulla tavalla parametrien puitteissa, keskeinen tekijä oli koneen ohjaaja. Hyvä ohjaajakaan ei toki voinut muuttua puuttuvaksi suorituskyvyksi, mutta tottumus on toinen luonto ja kokemus valttia. Moni saksalainen huippuässä jatkoi lentämistä Mersulla, sillä se oli heille tuttu työkalu ja he osasivat käyttää sitä tehokkaasti. Sodan lopussa osa kokeili myös jotain uutta.
Jakin eri malleista ja niiden suorituskyvystä olen postannut tänne tovin aikaa sitten. Löydätte postaamani kirjalliset lähteet eri malleista tämän ketjun sivulta 38. LaGG- ja La- koneista vastaavat postaukset löytyvät sivuilla 37 ja 38.
fulcrum
Greatest Leader
No kyllä se oli sitä siinä missä Spitfirekin. Spitfire XIV:tä keskiverto-lentäjät pitivät hankalana ja myöhemmissä Griffon-versioissa vääntö vain kasvoi. Potkurin vääntö oli niin kova ettei kone kaartanut oikealle (potkurin kiertosuuntaa vastaan) enää kovinkaan hyvin.
'Spitfire Story' on luettu vaikka kuinka monta kertaa
21:n koelentoraportissa suositeltiin ettei Spitfireä enää yritettäisi kehittää, mikä oli melkoinen järkytys (ellei suorastaan verinen loukkaus) Supermarinen kehitystiimille. Pahimmat ongelmat saatiin kyllä sitten korjattua.Ja Spitfiren polttoainemäärän kasvatus oli hiukan pakkorako, koska Griffon haukkasi melkein 30% enemmän bensaa kuin Merlin.
Corsair olikin kova rassi, kukaan ei varmaan ole muuta sanonut? En kyllä tiedä onko niin mielekästä verrata vuoden 1943 hävittäjää kaksi vuotta myöhempään koneeseen. Oliko niin että F-4U-4:ssä oli lisätehon ohella myös alakorkeuksissa paljon tehokkaampi potkuri? Aikaisemmat Corsair-versiot oli aika keskinkertaisia kiipijöitä. -Tuo oli muuten isojen jenkkihävittäjien yksi etu verrattuna sakukoneisiin tai Spitfireen, isoon ja korkeaan koneeseen oli helpompi asentaa riittävän kokoinen huiska 'ulosmittaamaan' kasvaneet tehot ulos.
Spit kasi ja ysi oli mainioita koneita tosiaankin, tietyllä tapaa tyypin huipennus samalla tavalla kuin F-malli oli Mersussa. Harmi ettei Suomeen koskaan saatu edes yhtä Spitfireä kokeiltavaksi. Ilmavoittotilastoissa oli muutama Spitfire, mutta lienevät olleet lähinnä väärintunnistuksia.
Miten olisivat sitten kestäneet, Merlinit ei olleet itärintamalla menestys kummallakaan puolella.
fulcrum
Greatest Leader
Lisäksi Mersuissa oli paljon varustelueroja kun linjalla koneisiin laitettiin erilaisia 'hätämodifikaatioita' ja moottorit oli sitä mallia jota kuljettanut juna ei ollut tuhoutunut pommituksissa. Olen joskus sanonut että kaikkien aikojen turhin tyyppimerkintä on Bf-109G-6, kun se kertoo vain että kone on jonkunlainen Messerschmitt missä on jonkunlainen DB605-moottori. Suorituskyky ja varustelu voi olla ihan mitä vaan.
Suomenkin G-kutosissa oli keskinäisiä eroja, vaikka pahin modifikaatiosekasotku ehkä meillä vältettiinkin. Jostain syystä jotkut lähteet listaavat Suomelle toimitetun myös G-10:jä. Olisiko siinä kirjoittajalla sekaantunut AS-moottorilla varustetut korkeatoimintaversiot. Olikohan ne muuten ihan tilattuja, vai sattumalta tulleita?
edit. 'Albatrossista Pilatukseen' vastasikin viimeksimainittuun, Suomen saamat AS-koneet oli luokiteltu Saksassa tavallisiksi G-kutosiksi koska niiden ahtimet eivät olleet läpäisseet suorituskykytestejä.
Viimeksi muokattu:
Fulcrum: Isommat tankit olivat jo osassa Spitfire IX:iä. (ohjaamon takana 2 säiliötä yht. n. 300 litraa).
Merlin oli käytännössä vähintään 3 x kestävämpi kuin DB 605. Sakumakkarat vaihtoivat uusia moottoreita koneisiin jopa alle 50 tunnin käytön jälkeen. Asiaa voi suhteuttaa siihen, että kun 100/150-polttoainetta kokeiltiin lisätyllä "lyijynhuuhteella", niin:"About thirty days thereafter a sharp increase in valve trouble was experienced with the V-1650 engine. Inspection of engines at overhaul revealed that the hydrobromic acid was eroding the silchrome valve seat inserts to such an extent that after approximately 100 hours of operation all the valve clearance was gone. This 100-hours is the minimum life some engines going 170 to 180 hours before this condition prevailed."
Löytyisikö lähdettä väitteelle, että Griffon-Spitfire ei kaartanut oikealle" enää kovin hyvin"?
G-6 vs. F4U-4 on sinällään ihan mielekäs vertailu, koska molemmat edustavat teknisesti samaa aikaa. Potkurin merkitys on todellakin suuri, kun esimerkiksi Typhoonissa tuli nopeutta 10 mph lisää pelkästään uudella 4-lapaisella potkurilla. Samaa voi päätellä vertailusta F4U-1D vs. F4U-4.
Tässä onkin ilmailukirjallisuudessa suuri aukko: puuttuu vertaileva tutkimus eri maitten potkureiden kehityksestä.
Merlin oli käytännössä vähintään 3 x kestävämpi kuin DB 605. Sakumakkarat vaihtoivat uusia moottoreita koneisiin jopa alle 50 tunnin käytön jälkeen. Asiaa voi suhteuttaa siihen, että kun 100/150-polttoainetta kokeiltiin lisätyllä "lyijynhuuhteella", niin:"About thirty days thereafter a sharp increase in valve trouble was experienced with the V-1650 engine. Inspection of engines at overhaul revealed that the hydrobromic acid was eroding the silchrome valve seat inserts to such an extent that after approximately 100 hours of operation all the valve clearance was gone. This 100-hours is the minimum life some engines going 170 to 180 hours before this condition prevailed."
Löytyisikö lähdettä väitteelle, että Griffon-Spitfire ei kaartanut oikealle" enää kovin hyvin"?
G-6 vs. F4U-4 on sinällään ihan mielekäs vertailu, koska molemmat edustavat teknisesti samaa aikaa. Potkurin merkitys on todellakin suuri, kun esimerkiksi Typhoonissa tuli nopeutta 10 mph lisää pelkästään uudella 4-lapaisella potkurilla. Samaa voi päätellä vertailusta F4U-1D vs. F4U-4.
Tässä onkin ilmailukirjallisuudessa suuri aukko: puuttuu vertaileva tutkimus eri maitten potkureiden kehityksestä.
Viimeksi muokattu:
No eivät ne olleet Itä-Aasian rintamallakaan (Australia)...
Osa Suomen G-6:ista oli alunperin valokuvatiedustelumalleja, G-8. Vantaan museossa oleva on muistaakseni myös sellainen
fulcrum
Greatest Leader
Hyvissä olosuhteissa näin varmaan olikin. Suomessa Hurricanejen Merlinit kuluivat nopeasti loppuun, eivät tahtoneet kestää täyttä tehoa. Meikäläiset pölyiset kentät ehkä vaikuttaneet, samalla tavalla kuin Fiateilla? Laitettiinhan meillä Mersuihinkin Trop-suodattimia. Myöskin itänaapurilla oli ongelmia Merlinien kanssa.
Spitfire XIV:n vertailuraportti FW:n kanssa. "Spitfire kaartaa paljon paremmin, mutta oikealle kaarrettaessa ero ei ole kovin iso".
No olihan niitä Corsaireja käytössä jo -43, eikö olisi mielekkäämpää verrata G-6 vs F4U-1...? Tuo F4U-4:n paras kohoamisnopeus lienee saavutettu vesimetanoliruiskutuksella, joka kyllä oli saatavilla jo G-kutoseenkin. Meillehän niitä ei tullut.
Tosiaan potkurin merkitys oli iso ja harmittavan vähän niistä kasuaalimmassa ilmailukirjallisuudessa puhutaan. Vakiokierrospotkurien käyttöönotto toi samantasoisen suorituskykylisän kuin vaikka sisäänvedettävä laskuteline.
Yleisemmin suorituskykyvertailuista vielä sen verran että tehtaan (ja monesti ilmavoimienkin) koelennot on voitu lentää jonkun verran erilaisella koneella kuin mitä keskivertolaivueessa sitten käytettiin. Esimerkiksi Bf-109G-2:ssa oli aluksi sisäänvedettävä kannuspyörä, mutta käytännössä se usein 'lukittiin' pysyvästi ulos. Ja itärintaman huonoilla kentillä piti vielä käyttää ekstra-isoa kannusratasta. Tästä tietenkin heti tuli rivikoneelle suorituskykypenalttia. K-4:n eräs aerodynaaminen parannus oli laskutelineet kokonaan peittävät pikkuluukut, mutta rintamakoneissa nekin saatettiin jättää pois. Jne.
Samaten joissain koneissa (esim MS 406) oli sisäänvedettävä jäähdytin. Kovimmat nopeudet saavutettiin kun lennettiin jäähdytin sisällä silläkin uhalla että motti voi kärtsähtää, ja tehdas on varmaan näin tehnytkin. Todellisessa käytössä lennettiin jäähdytin ulkona, ja sen vastus pudotti nopeutta jotain 30km/h.
Spitfire XIV "tactical trials" vs. Spit IX:"
Turning Circle
18. The turning circles of both aircraft are identical. The Spitfire XIV appears to turn slightly better to port than it does to starbord. The warning of an approaching high speed stall is less pronounced in the case of the Spitfire Mk XIV."
Slightly=hiukan.
Mitä olen noita amerikkalaisten koelentoraportteja lukenut, niin yhdessäkään ei kyllä ole annettu moottorin "kärähtää" tahallaan. Joissain on maininta tyyliin "does not meet Army hot day cooling standards in current condition", mutta siltikään ne eivät ole kärästäneet.
Suomalaisten Hurricane-kokemuksia pitää arvioida siinä mielessä, että suomalaisten koneissa oli Merlin III eli ihan kehityksen alkupäätä. Jo esimerkiksi Merlin XX oli reilusti parempi. Ja venäläisten osalta taas esimerkiksi asenteessa olla kysyttävää. Yhdessä kirjassa (MBI:n vihkonen P-40:stä) Allisonia haukuttiin siksi, ettei se tärissyt kuin ruukkimylly, jos ohjaaja pisti moottorin ylikierroksille. Venäläismoottorit varoittivat ylikierroksista ravistamalla.
Mitä tulee noihin "ei kestä täyttä tehoa pitkään" -tyylin väitteisiin, niin Jukka Raunio kovasti toistelee niitä kirjoissaan yleistäen. Jos sakumoottorit eivät kestä, niin se on sakujen ongelma. 60-sarjan Merlinillä on tehty 100 tunnin koeajo n. 1600 hv teholla. Hyvin kesti. P&W R-2800:lla ajoivat myös koepenkissä 100 h testin muistaakseni lähes 3000 hv teholla ja moottori ei ollut moksiskaan (R-2800 olikin ehkäpä koko sodan lujin moottori). Merlinin koeajo mainitaan RRHT:n kirjassa ja R-2800:n tapaus Graham Whiten R-2800-kirjassa.
Hannu Valtonen höpisee vesiruiskutuksesta Mersu-kirjassaan täyttää Yaraa. Oli vain muka muutamaksi minuutiksi kerrallaan kun todellisuudessa rajoitus oli 10 minuuttia, sitten 5 minuutin tauko ja sen jälkeen sai taas uuden 10 minuutin jakson. Tehonlisäykseksikin tarjoaa vain 4 %, jonka hän ilmeisesti sai tulkitsemalla lähdettä täysin väärin.
Turning Circle
18. The turning circles of both aircraft are identical. The Spitfire XIV appears to turn slightly better to port than it does to starbord. The warning of an approaching high speed stall is less pronounced in the case of the Spitfire Mk XIV."
Slightly=hiukan.
Mitä olen noita amerikkalaisten koelentoraportteja lukenut, niin yhdessäkään ei kyllä ole annettu moottorin "kärähtää" tahallaan. Joissain on maininta tyyliin "does not meet Army hot day cooling standards in current condition", mutta siltikään ne eivät ole kärästäneet.
Suomalaisten Hurricane-kokemuksia pitää arvioida siinä mielessä, että suomalaisten koneissa oli Merlin III eli ihan kehityksen alkupäätä. Jo esimerkiksi Merlin XX oli reilusti parempi. Ja venäläisten osalta taas esimerkiksi asenteessa olla kysyttävää. Yhdessä kirjassa (MBI:n vihkonen P-40:stä) Allisonia haukuttiin siksi, ettei se tärissyt kuin ruukkimylly, jos ohjaaja pisti moottorin ylikierroksille. Venäläismoottorit varoittivat ylikierroksista ravistamalla.
Mitä tulee noihin "ei kestä täyttä tehoa pitkään" -tyylin väitteisiin, niin Jukka Raunio kovasti toistelee niitä kirjoissaan yleistäen. Jos sakumoottorit eivät kestä, niin se on sakujen ongelma. 60-sarjan Merlinillä on tehty 100 tunnin koeajo n. 1600 hv teholla. Hyvin kesti. P&W R-2800:lla ajoivat myös koepenkissä 100 h testin muistaakseni lähes 3000 hv teholla ja moottori ei ollut moksiskaan (R-2800 olikin ehkäpä koko sodan lujin moottori). Merlinin koeajo mainitaan RRHT:n kirjassa ja R-2800:n tapaus Graham Whiten R-2800-kirjassa.
Hannu Valtonen höpisee vesiruiskutuksesta Mersu-kirjassaan täyttää Yaraa. Oli vain muka muutamaksi minuutiksi kerrallaan kun todellisuudessa rajoitus oli 10 minuuttia, sitten 5 minuutin tauko ja sen jälkeen sai taas uuden 10 minuutin jakson. Tehonlisäykseksikin tarjoaa vain 4 %, jonka hän ilmeisesti sai tulkitsemalla lähdettä täysin väärin.
Unohtui mainita, että Allison-moottoristen käytännön suorituskyky rintamalaivueissa saattoi olla virallista huomattavasti parempi. Näet sodan alkupuolella Allisonin viralliset käsikirja-arvot olivat hyvin konservatiivisiä. Kuitenkin yhdessä raportissa joulukuulta 1942 pääsuunnittelija Ron Hazen kertoo, että Allisonin "teknisten edustajien" raportit sekä Tyynenmeren että Välimeren rintamilta kertovat, että rintamalaivueissa käyttävät ahtopaineita, jotka antavat lähemmäs 1700 hv tehon (saman ajan käsikirjamaksimi n. 1200 hv paikkeilla). Liki 500 hv teholisä parantaa suoritusarvoja reippaasti.
Fisu
Kenraali
Tämä väärinkäsitys MW50:stä tuli jostain englanninkielisestä teoksesta, jota on sitten kopioitu maailman ääriin ja pidetty totuutena, koska tämä ja toi ja tämä kirjoitti näin - samaan lähteeseen perustuen. Taisikohan se tulos olla lähtöisin sotasaaliskoneesta, jossa oli jo parhaat aikansa nähnyt moottori. Harvemmin ne priimakuntoisina jäävät käsiin.
Jos puhutaan 4 % tehonlisästä, niin se tieto löytyy ainakin ensimmäisestä sodanjälkeisestä Jane'sista (uusintapainos nimellä "Jane's Fighting Aircraft of World War 2"). Mutta, samassa tekstissä todetaan, että 4 % tehonlisä tulee jo vakioahtopaineella syystä, että seossuhde on edullisempi. Näin todellakin on. Mutta jos Valtonen on käyttänyt samaa lähdettä, niin hän on tulkinnut asian väärin. Samassa kirjassa olevat tekniset tiedot esimerkiksi juuri DB 605A:sta pitävät paikkansa esimerkiksi moottorin käsikirjan tietoihin verraten ihan pilkulleen.