WW2 Hävittäjät
- Viestiketjun aloittaja Ikarus
- Aloitus PVM
Sarek1
Ylipäällikkö
Sinäputken ihmeellisessä maailmassa mm. Greg käsittelee moottoriasioita mielestäni aika asiantuntevalla ja mielenkiintoisella tavalla:
https://www.youtube.com/channel/UCynGrIaI5vsJQgHJAIp9oSg/videos
Kertauksena:
Ja hieman vertailua:
https://www.youtube.com/channel/UCynGrIaI5vsJQgHJAIp9oSg/videos
Kertauksena:
Ja hieman vertailua:
tulikomento
Supreme Leader
Rebublic valmisti muutakin kovaa, kuin Corsairin.
He onnistuivat tekemään koneen, jonka ääni oli niin raju, että lämmitys-/koekäytön aikana maakäyttöhenkilökunta sairastui äänestä! Potkuri kone, jonka lavan nopeus ylittää äänen nopeuden!
Arvoisa raati: The Thunderscreech XP-84H
fulcrum
Greatest Leader
Neukut tekivät samaa, tässä neuvostoässä Mihail Golodnikovin haastattelusta:
"P-40 was thought of as quite good fighter with us. When we started to use P-40, we immediately
find two drawbacks that were reducing its value of a fighter:
1. P-40 was "dull" in acceleration; it would accelerate quite slow. Poor
acceleration dynamics resulted in the low combat speed. It was hard to
obtain speed necessary for the air combat. Speed is ultimate thing for a
fighter.
2. Poor vertical, especially "Tomahawk".
The first and second was the result of the lack of power. What we did was
simple.
First drawback we removed by holding higher RPM. We always flew it with
increased RPM.
Second: we took (wing-installed) guns off. That was it. Fighter became "on
par".
It all depended of yourself, the most important thing was not to be "lazy"
to work more intensive with the throttle. Truth to be told, engines were
"burning away" from our "unusual" settings. They would last up to 50 hours,
often shorter. They would usually clock up to 35 hours and then replaced."
fulcrum
Greatest Leader
No eihän sellaista raporttiin laiteta jos niin käy
Palataan kotikentälle, vaihdetaan motti ja uusi yritys...Etenkin sotaa edeltävänä aikana kun sotakoneita myytiin melkoisen markkinahumun vallitessa, erilaiset 'vilungit' saavutusarvolukemien paranteluksi olivat yleisiä. Koneita lennätettiin maalaamattomana ja pinta vahattuna, radioantennit poistettuna, aseistus aerodynaamisesti peitettynä yms.
No tuohan on ihan perus naavaparta-asennetta, samalla periaatteella umpiohjaamoja aluksi vastustettiin "koska eihän lentäjä kuule silloin ilmavirran suhinaa eikä osaa arvioida nopeutta"...
Olihan Suomessa Merlin XX:kin käytössä, tosin vain yhden kappaleen voimin. En oikein usko että se olisi kestävyyden puolesta ollut sen kummempi: yleinen kokemus on ettei lisääntyneen tehon myötä kestävyys ainakaan parane.
Hurricane ei nyt Suomessa muutenkaan ollut kovin arvostettu kone, mikä ehkä vaikutti myös motivaatioon pitää Merlinit kunnossa. Kuvaavaa on että Saksasta HC:tä olisi voinut hankkia lisää, mutta ennemmin tilattiin Tsaikoja ja MiGejä!
Mainitsemani Golodnikov lensi myös Hurricaneja ja sanoi Merlinistä että muuten hyvä ja luotettava moottori, muttei kestänyt täyttä tehoa kovin hyvin. Myös Tyynenmeren rintamalla Spitfireillä oli paljon moottori-ongelmia.
Noin yleisesti, Merlinin maine jonain ihmemoottorina johon verrattuna Allison oli heikkotehoinen tuhnu, ja DB605 primitiivinen malmikasa, on aika yliammuttu. Ne oli kokonaisuutena aika samantasoisia moottoreita joissa oli kaikissa omat hyvät ja huonot puolensa. Joissain P-40 -versioissa oli Merlinit, eikä niiden suorituskyky ollut olennaisesti erilainen Allison-malleihin verrattuna.
DB 605 oli monessa suhteessa outo räpellys. Ahdin oli tekniikaltaan hieno, samaten polttoaineen ruiskutus. Mutta esimerkiksi sylinteriputket olivat kuivat! Ja se oli huollettavuudeltaan "kertakäyttötavaraa", koska rakenteen takia esimerkiksi sylinteriputken vaihtaminen on tehdastason homma. Ja moottori kesti erittäin huonosti "väärinkäyttöä". Esimerkiksi Suomessa pidettiin Mersua huonona koulutuskoneena moottorin huonon kestävyyden takia. Samaten voiteluongelmia ei koskaan ratkaistu. Monen rakenneseikan suhteen Jumo 211J oli parempi. Jumossa oli erittäin hyvä voitelukierto, jossa kampiakselin ja kiertokankien vaatima öljy pumpattiin onton kampiakselin kautta laakereille (sama systeemi 100-sarjan Merlineillä ja Griffonissa).
Merlin taas nimenomaan alun jälkeen kesti em. kaltaista rääkkäystä, etenkin kun käyttöön tuli 2-osainen lohkorakenne. Merlin in suurin rakenneheikkous tuli esille vasta hyvin pitkillä käyttöjaksoilla eli venttiilien keinuvipujen kosketuspintojen kuluminen (joka on käytännössä ratkaistu vasta jälkimarkkinoilla), koska jostain syystä ne eivät ole rullat.
Allison oli perusrakenteeltaan vankka ja onnistunut. Parhaan potentiaalinsa, se tosin sai vasta G-sarjassa koko potentiaalinsa esille.
Osa Allisoneista oli muuten puhtaalla glykolilla jäähdytetty, osa taas paineistetulla 70/30-vesi-glykoliseoksella. Jälkimmäinen jäähdyttää paremmin, koska vesi on parempi lämmönsiirtäjä. Ja se ei vuoda niin helposti.
Yksi iso ero Allisonin ja Merlin in välillä on muuten se, että Merlinissä toiseen suuntaan pyörivissä malleissa potkurin alennusvaihteistossa on lisäratas, joka kääntää pyörimissuunnan. Allisonissa taas kampiakselin käännetään päittäin ja lisäratas on apulaitevaihteistossa. Eli koko moottorin pyörimissuunta vaihtuu.
Merlin taas nimenomaan alun jälkeen kesti em. kaltaista rääkkäystä, etenkin kun käyttöön tuli 2-osainen lohkorakenne. Merlin in suurin rakenneheikkous tuli esille vasta hyvin pitkillä käyttöjaksoilla eli venttiilien keinuvipujen kosketuspintojen kuluminen (joka on käytännössä ratkaistu vasta jälkimarkkinoilla), koska jostain syystä ne eivät ole rullat.
Allison oli perusrakenteeltaan vankka ja onnistunut. Parhaan potentiaalinsa, se tosin sai vasta G-sarjassa koko potentiaalinsa esille.
Osa Allisoneista oli muuten puhtaalla glykolilla jäähdytetty, osa taas paineistetulla 70/30-vesi-glykoliseoksella. Jälkimmäinen jäähdyttää paremmin, koska vesi on parempi lämmönsiirtäjä. Ja se ei vuoda niin helposti.
Yksi iso ero Allisonin ja Merlin in välillä on muuten se, että Merlinissä toiseen suuntaan pyörivissä malleissa potkurin alennusvaihteistossa on lisäratas, joka kääntää pyörimissuunnan. Allisonissa taas kampiakselin käännetään päittäin ja lisäratas on apulaitevaihteistossa. Eli koko moottorin pyörimissuunta vaihtuu.
Kyllä laitetaan, jos kyseessä on esimerkiksi Wright Fieldin koelennot. Luin eilen yhtäkin raporttia, jossa valitetaan moottorin kaasuttimen toiminnan olevan pielessä ja koelentojen estyneen korkealla, koska moottori ei käynyt kunnolla.No eihän sellaista raporttiin laiteta jos niin käy
Noista fulcrumin laittamista Golodnikovin kommenteista:
1. Ovatko haastettelut tehty milloin? Monissa kauan sodan jälkeen tehdyissä "ässien" haastatteluissa on niin paljon epätarkkuuksia ja suoranaista tuubaa, että monesti miettii, että onko ikä jo vienyt muistin. Ja kun vielä monenkin rintamaohjasjan tekniikan ymmärrys oli yllättävän huono.
2. Golodnikovin puhuu "kierrosten lisäämisestä". Noitten moottorien osalta kierrosluvun lisääminen oli tehoton tehonlisäyskeino, eli pitäisi puhua ahtopaineen lisäyksestä. Matalalla kierrosten lisäämisessä ei ole mitään järkeä vakioahtopaineella, koska tehohäviö kasvaa.
3. Golodnikov mainitsee siipikonekiväärien poiston jonkinlaisena tehokeinona. Hyvä esimerkki analyyttisen ajattelun puutteesta. Niissä P-40:n malleissa, joissa siipikonekiväärit poistamalla jäi ylipäätään yhtään asetta jäljelle, kyseisen poiston aiheuttama muutos suoritusarvoihin oli luokkaa "mittausvirheen toleranssien sisällä" eli mitätön.
1. Ovatko haastettelut tehty milloin? Monissa kauan sodan jälkeen tehdyissä "ässien" haastatteluissa on niin paljon epätarkkuuksia ja suoranaista tuubaa, että monesti miettii, että onko ikä jo vienyt muistin. Ja kun vielä monenkin rintamaohjasjan tekniikan ymmärrys oli yllättävän huono.
2. Golodnikovin puhuu "kierrosten lisäämisestä". Noitten moottorien osalta kierrosluvun lisääminen oli tehoton tehonlisäyskeino, eli pitäisi puhua ahtopaineen lisäyksestä. Matalalla kierrosten lisäämisessä ei ole mitään järkeä vakioahtopaineella, koska tehohäviö kasvaa.
3. Golodnikov mainitsee siipikonekiväärien poiston jonkinlaisena tehokeinona. Hyvä esimerkki analyyttisen ajattelun puutteesta. Niissä P-40:n malleissa, joissa siipikonekiväärit poistamalla jäi ylipäätään yhtään asetta jäljelle, kyseisen poiston aiheuttama muutos suoritusarvoihin oli luokkaa "mittausvirheen toleranssien sisällä" eli mitätön.
fulcrum
Greatest Leader
1. Golodnikovin haastattelu on tehty käsittääkseni 2003, luettavissa englanniksi käännettynä (4 osassa) ainakin Wayback masiinan kautta tuolta. Golodnikov lensi I-16:tta, Hurricanea, P-40:ää, Airacobraa ja Jakeja ja sodan jälkeen suihkuhävittäjiä aina Su-15:een asti. Hänelle luettiin 7 omaa ilmavoittoa ja liuta jaettuja.
Onhan tuolla selkeitä virheitä (G. väittää esim ettei Ju-88 ollut syöksypommittaja, eikä haastattelija kehtaa tingata vastaan) ja kohtia missä näkee että muistikuvia on kullattu jälkikäteen joko tietoisesti tai tiedostamattomasti. Ja tosiaan laivuelentäjät eivät yleensä olleet (eikä ole vieläkään) sellaisia teknisestä nippelitiedosta maanisesti kiinnostuneita autisteja kuin me nojatuolilentäjät. Eräs amerikkalainen sotalentäjä kertoi että tehtävien välillä upseerikerhossa puhuttiin naisista, baseballista, elokuvista, joskus vähän sodasta, muttei koskaan lentokoneista.
Kiinnostavaa kamaa silti. G. kertoo mm. JG 5:n Rudi Müllerin alasampumisesta. Hänen kohtalonsahan oli pitkään mysteeri (ja on osin vieläkin).
3. Eihän ne paljoa painaneet, mutta .30-kalipeerin konekiväärit, erityisesti siivissä, eivät enää 1942 paljon mitään tehneetkään. Siipiaseistuksen poistaminen on voinut myös hiukan parantaa kallistusnopeutta.
Onhan tuolla selkeitä virheitä (G. väittää esim ettei Ju-88 ollut syöksypommittaja, eikä haastattelija kehtaa tingata vastaan) ja kohtia missä näkee että muistikuvia on kullattu jälkikäteen joko tietoisesti tai tiedostamattomasti. Ja tosiaan laivuelentäjät eivät yleensä olleet (eikä ole vieläkään) sellaisia teknisestä nippelitiedosta maanisesti kiinnostuneita autisteja kuin me nojatuolilentäjät. Eräs amerikkalainen sotalentäjä kertoi että tehtävien välillä upseerikerhossa puhuttiin naisista, baseballista, elokuvista, joskus vähän sodasta, muttei koskaan lentokoneista.
Kiinnostavaa kamaa silti. G. kertoo mm. JG 5:n Rudi Müllerin alasampumisesta. Hänen kohtalonsahan oli pitkään mysteeri (ja on osin vieläkin).
3. Eihän ne paljoa painaneet, mutta .30-kalipeerin konekiväärit, erityisesti siivissä, eivät enää 1942 paljon mitään tehneetkään. Siipiaseistuksen poistaminen on voinut myös hiukan parantaa kallistusnopeutta.
C ja B malleissa jää kaksi viiskymppistä. Vaikea uskoa, että siipipyssyjen poistaminen olisi vaikuttanut suorituskykyyn jotenkin ratkaisevasti. Ehkä tässä muistot P-40:stä ja P-39:stä, joita molempia hän lensi, menivät sekaisin.
fulcrum
Greatest Leader
Uskon että Golodnikov puhuu totta. Vaikutus on pieni mutta niinkuin sanoin, ei siipiaseilla juuri mitään tehnytkään. Macchi Folgore sai 7.7mm siipikonekiväärit 'aseistuksen vahvistamiseksi' (sama kuin Fiatissa, kaksi 12.7mm Bredaa). Rintamayksiköt yleensä poistivat nämä aseet.
Raunion FW-artikkelissa mainitaan että Rudorfferin nimikkokoneesta runkokonekiväärit oli poistettu ja sillä on kyllä ollut vielä vähäisempi vaikutus kuin siipiaseiden poistamisella.
Raunion FW-artikkelissa mainitaan että Rudorfferin nimikkokoneesta runkokonekiväärit oli poistettu ja sillä on kyllä ollut vielä vähäisempi vaikutus kuin siipiaseiden poistamisella.
Viimeksi muokattu:
vz
Kapteeni
Siis jos kuusi siipikonekivääriä poistetaan niin jää vielä kaksi .50cal konekivääriä?
Varhaisissa malleissa, ennen E:tä, oli moottorin päällä 2 .50:tä ja kummassakin siivessä kaksi .303:ea. Tämän mukaan NL olisi saanut noita ensimmäisiä malleja noin 250 kpl https://lend-lease.net/articles-en/the-p-40-in-soviet-aviation/