WW2 Hävittäjät

Lentävä siipi on jo muuten Hugo Junkersin 1910 patentoima inventio/keksintö. Hugo oli melkoinen keksijä.
 
Jokaisella lentokonesuunnittelijalla on oma 'juttunsa'. Horteneille se oli lentävä siipi: Yhdysvaltojen 'horton' oli Jack Northrop. Hänen tunnetuimpia luomuksiaan oli sodan varmaan suurikokoisin hävittäjä, P-61 Black Widow. Lentävä siipi -konfiguraatio oli kuitenkin hänen intohimonsa ja uusiin pommikonespesifikaatioihin hän suunnitteli YB-35:n ja sen suihkumoottoriversion YB-49:n. Jälkimmäinen on luultavasti monelle tuttu 'Maailmojen sota' -elokuvasta. Koneissa oli kuitenkin teknisiä ongelmia ja vähemmän kunnianhimoiset B-36 ja B-47 veivät tilaukset. Jack Northrop piti hylkäyksiä poliittisina, katkeroitui ja vetäytyi ilmailusta melkein kokonaan.

30 vuotta myöhemmin kuolemansairas Jack Northrop vietiin entisen yhtiönsä tiloihin: hänelle näytettiin huippusalainen Advanced Technology Bomber -projekti johon Northrop osallistui suunnitelmalla joka muistutti läheisesti YB-49:ää. Kuoleva vanha mies ilahtui suunnattomasti nähdessään miten hänet vanhat suunnitelmansa kantoivat viimeinkin hedelmää. B-2 esiintyi myöhemmin Independence Day-elokuvassa kohtauksessa joka oli suora toisto YB-49:n roolista 'Maailmojen sodassa'.

Northrop tutki myös Horten Ho-229:ää tarkasti ja suoritti myöhemmin mm. tutkapoikkipinta-alamittauksia koneen replikalla. On ehkä liian uskallettua sanoa että Ho-229 olisi vaikuttanut B-2:n suunnitteluun, mutta tässä voi hyvinkin olla yksi syy miksi konetta ei entisöity näytille kylmän sodan aikana.
 
Aikaisemmin tässä ketjussa joku oli muistaakseni vailla juttua P-47:stä.
Tässä 3 sivua eri versioista.
 

Liitteet

  • t-bolt1.pdf
    435.2 KB · Luettu: 12
  • t-bolt2.pdf
    486.8 KB · Luettu: 6
  • t-bolt3.pdf
    372.2 KB · Luettu: 6
Tämä kirja näkyy olevan myynnissä. Kiinnostuneille tiedoksi.


Ensimmäinen suihkukonelentäjä - Lentokapteeni Erich Warsitz
[57-093] 30.00EUR

Klikkaa suuremmaksi


Projekti oli äärimmäisen salainen. Toinen maailmansota oli alkamaisillaan, ja Saksalla oli käsissään ilmailuhistorian mullistava keksintö, suihkumoottori. Lentäminen vaarallisilla ja arvaamattomilla voimanlähteillä oli täynnä riskejä, joten tehtävään haluttiin perheetön mies. Koelentäjäksi valittiin lentokapteeni Erich Warsitz (1906–1983). Hänen lentotaidoillaan ja ilmailuteknisellä osaamisellaan oli suuri merkitys, sillä kukaan ei varmuudella voinut tietää, miten prototyypit käyttäytyisivät ilmassa.

Erich Warsitz lensi ilmailuhistorian ensimmäisen suihkukonelennon Heinkel He 178:lla 27. elokuuta 1939. Hän oli monien vallankumouksellisten koekoneiden ensimmäinen ja ainoa koelentäjä. Warsitz koetteli jatkuvasti lentämisen rajoja ja selvisi hengissä monista täpäristä tilanteista.

Lutz Warsitz haastatteli isäänsä kahdeksankymmentäluvun alussa, ja poikansa innostamana lentäjälegenda otti yhteyttä vielä elossa oleviin aikalaisiinsa. Ensimmäinen suihkukonelentäjä kertoo Erich Warsitzin kautta suihkukoneiden kiehtovista ja dramaattisista alkuvaiheista. 192 sivua.

”Kone oli tämän päivän mittapuulla aivan älytön härveli – niin älytön, että jopa kuuluisa lentäjä ja Luftwaffen kenraali Ernst Udet koelennon nähtyään kielsi Erich Warsitzia lentämästä moisella vehkeellä enää kertaakaan.” – Wernher von Braun



Näkyi olevan toinenkin uusi kirja myynnissä.

Valtakunnankotka
[57-505] 35.00EUR

Klikkaa suuremmaksi


Napapiiriltä suihkuhävittäjän ohjaimiin.

Insinööriyliluutnantti Wolfgang Wollenweber lensi toisen maailmansodan aikana monilla eri lentokonetyypeillä. Kaksi hänen lentämäänsä konetyyppiä olisi tuskin voinut enempää poiketa toisistaan: kaksimoottorinen raskashävittäjä Messerschmitt Bf 110 ja suihkuhävittäjä Heinkel He 162.

Lentokoulutuksen jälkeen Wollenweber komennettiin Hävittäjärykmentti 5:een Jäämeren rannalle. Hän lensi maineikkaassa ”Mäyräkoiralentueessa” laivasaattueiden suojauslentoja Pohjois-Atlantilla sekä pommituslentoja Murmanskin alueelle. Hän ampui lyhyessä ajassa alas useita venäläiskoneita. Myöhemmin hän ilmoittautui vapaaehtoisena valtakunnanpuolustukseen sekä sai jatkokoulutuksen Focke-Wulf Fw 190 -hävittäjään sekä Messerschmitt Me 163 -rakettihävittäjään.

Ehkä jännittävimmät sotalentonsa Wolfgang Wollenweber lensi sodan lopussa Heinkel He 162:lla lentueenpäällikkönä suihkuhävittäjillä varustetussa Hävittäjärykmentti 1:ssä. Kolmannen valtakunnan johdon utopistisissa kuvitelmissa jopa Hitler-nuoret olisivat lentäneet tällä vallankumouksellisella lentokoneella, joka sai siksi nimen Volksjäger eli Kansanhävittäjä. Täysin uudenlainen, erittäin lyhyessä ajassa ja raaka-ainepulan vallitessa rakennettu lentokonetyyppi asetti kuitenkin niin kovat vaatimukset kokeneillekin lentäjille, että useimmat heistä kuolivat jo ensimmäisellä lennollaan maahan syöksyessään. Niinpä onkin lähes ihme, että Wollenweber lensi neljätoista kertaa He 162:lla ja selvisi hengissä. Valtakunnankotka kertoo viimeisen vielä elossa olevan ja tällä erikoislaatuisella koneella lentäneen aikalaisen tarinan. 146 valokuvaa. Suomennos: Raimo Malkamäki. 224 sivua. Kovakantinen
 
Viimeksi muokattu:
upload_2015-1-30_19-55-31.jpeg

P-40 Warhawk

Kone oli vankka ja kestävä sekä hyvin panssaroitu. Nopeus oli alhaalla ja keskikorkeuksilla aivan ok. Korkealla P-40 ei pärjännyt, Allison-moottorin korkeusominaisuudet olivat huonot. Jossain versiossa oli Packard-Merlin ja se pärjäsi korkeallakin paremmin. Kaarrossa P-40 oli kömpelömpi kuin vastapuolen bf 109. Puhumattakaan Japanilaisista koneista. Koneen eräänä tunnuspiirteinä on valtava jäähdyttimen komu moottorin alla, josta Peter Düttmannin mukaan oli mahdotonta ampua ohi. Kirja: Itärintaman Hävittäjäsotaa. Kirjottelen P-40 eri versioista joku ilta lisää.

alla olevat tiedot wikistä:




Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien P-40K
Tyyppi Hävittäjä
Alkuperämaa Yhdysvallat
Valmistaja Curtiss
Status Ei käytössä
Pääkäyttäjät Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat
Royal Air Force
Valmistusmäärä 14 000 kpl
Kehitetty mallista P-36 Hawk
Curtiss P-40 oli toisen maailmansodan aikainen, yhdysvaltalainen yksimoottorinen ja yksipaikkainen hävittäjälentokone, joka lensi ensilentonsa 1938.[1]

P-40 kehitettiin sotaa edeltäneestä Curtiss P-36 Hawkista, USAAC (United States Army Air Corps, Yhdysvaltain armeijan ilmajoukot) käytti koko konesarjasta nimitystä Warhawk, Royal Air Force ja kansainyhteisömaiden ilmavoimat nimittivät P-40B- ja P-40C-malleja Tomahawkeiksi ja P-40E:stä eteenpäin Kittyhawkeiksi.

Ensimmäinen XP-40 oli P-36A Hawk, jonka Pratt & Whitney Twin Wasp -tähtimoottori oli vaihdettu Allison V-1710 V-12 -moottoriin. Vuoden 1939 huhtikuussa USAAC tilasi 524 P-40-konetta. Ranska tilasi 140 konetta, mutta yhtään niistä ei ehditty toimittaa ennen maan antautumista Saksalle. Koneet toimitettiin Isoon-Britanniaan, missä niitä pidettiin kuitenkin huonompina kuin Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire tai Messerschmitt Bf 109, joten mallia käytettiin ainoastaan koulutukseen ja tiedusteluun. Pohjois-Afrikan rintamalla konetyyppi kuitenkin osoittautui taistelukelpoiseksi, koska siellä vastustajana oli enimmäkseen suorituskyvyltään saksalaishävittäjiä huonompia italialaiskoneita, ja taistelu tapahtui matalalla jossa Allisonin moottorin huonohko ahdin ei haitannut.

Uudempiin malleihin lisättiin aseistusta: P-40B sai lisäkonekiväärit siipiin (0.30 USA, 0.303 UK) ja itsepaikkautuvan polttoainetankin. P-40C:hen lisättiin edelleen kaksi tykkiä, mutta lisämassa heikensi suorituskykyä.

Konetta tuotettiin suuria määriä, Brittiläinen kansainyhteisö osti 930 konetta, joilla varustettiin 16 laivuetta, ml. Etelä-Afrikan ilmavoimien yksiköitä. 23 konetta palveli Neuvostoliitossa. Australian ilmavoimien koneet saavuttivat ratkaisevan voiton japanilaisista Milnelahden taistelussa 1942.

Curtissin tehtaalla Buffalossa valmistettiin 1 300 konetta yksistään vuonna 1942. Kaikkiaan konetyyppiä rakennettiin 14 000 kappaletta vuoteen 1944 mennessä, ja ne palvelivat 23 maan ilmavoimissa.

Neuvostoliitossa P40 K - versiosta tehtiin kaksipaikkainen tiedusteluversio P 40 EF. Sen aseistus oli poistettu ja tähystäjän istuin lisätty ohjaajan taakse. Polttoainemäärää oli lisätty ja varusteena oli Fairchild K-13 kamera. Konetta käytettiin 1943 Hävittäjälentorykmentti 191:ssä.[2]

Saharasta löytyi toisen maailmansodan aikana kadonnut Kittyhawk. Lentäjä oli viemässä vaurioitunutta konetta tukikohtaan korjattavaksi, kun se teki hätälaskun ja päätyi hiekkaan kauas asutuksesta. 70-vuotta maastossa ollut kone oli löydettäessä hyväkuntoinen. [3][4]

Käyttö Suomessa
Suomi sai sotasaaliiksi vaurioituneita Warhawkeja, joista yksi P-40M, konetyypin englantilaisen tyyppinimen, Kittyhawk Mk.III, mukaan rekisteritunnuksen KH-51saanut, korjattiin Suomen ilmavoimien käyttöön. Varaosien huonon saatavuuden takia sillä ei lennetty paljon, ainoastaan tutustumislentoja.[5]


Curtiss P-40 Warhawkeja
Tekniset tiedot (P-40E)
  • Pituus: 10 m
  • Korkeus: 3,75 m
  • Kärkiväli: 11 m
  • Tyhjäpaino: 2 860 kg
  • Toimintapaino: 3 760 kg
  • Suurin nopeus: 580 km/h
  • Lakikorkeus: 9 100 m
  • Lentomatka: 1 050 km
  • Voimalaite: Allison V-1710-39 V12 -moottori, jonka teho oli 1 150 hv.
1942 Neuvostoliitossa Leningradin alueen Lentovarikolla 1 noin 40:een P-40 E - versioon asennettiin Allison-moottorin varaosien puutteen vuoksi Klimov M-105 moottorit. Samalla potkuriksi tuli VISh-61 alkuperäisen Curtiss Electric - potkurin tilalle. Muutoksen voi erottaa rungon ja potkurin välissä olevasta sovituslaipasta, jossa on lisäksi ilmanottoaukot.[6]

Aseistus
Aseistuksena siivissä kuusi .50-kaliiperin Browning M2 -konekivääriä.

Rungon alla ja siipiripustimissa oli mahdollista kuljettaa yhtä 227 kg (500 lb) ja kahta 45 kg (100 lb) pommia. Klimov- moottorimuutoksen yhteydessä koneisiin asennettiin telineet 6:lle RS-82 raketille.

Lähteet
  • Heinonen, Timo: Thulinista Hornetiin – 75 vuotta Suomen ilmavoimien lentokoneita. Tikkakoski: Keski-Suomen ilmailumuseo, 1992. ISBN 951-95688-2-4.
  • Geust, Carl-Frederik, Petrov Gennadiy: Red Stars 4 Lend-lease aircraft in Russia. Apali, 2002. ISBN 952-5026-23-X.
 


Tässä alla esittely tuosta mainitsemastani Duttmannin kirjasta:
  • Suomennos Hannu Valtonen
  • Kovakantinen
  • 140 x 200 mm
  • 168 sivua
  • kuvaliite 48 sivua
  • 94 kuvaa
  • 1. painos
  • ISBN
    978-952-5186-85-7
ILMAILU
Peter Düttmann
Itärintaman hävittäjäsotaa


Hävittäjälentäjä Peter ”Bonifazius” Düttmann (1923–2001) taisteli kesästä 1943 alkaen itärintamalla Hävittäjärykmentti 52:ssa. Hän lensi ensimmäisestä sotalennostaan lähtien mielikoneellaan, Messerschmitt Bf 109:llä. Sataysin ohjaimissa Düttmann saavutti kaikkiaan 152 ilmavoittoa. Bonifazius oli hyvän onnen soturi, sillä hän teki pakkolaskun tai joutui alas ammutuksi peräti yhdeksäntoista kertaa.

Bonifazius kertoo tiukoista ilmataisteluista ja tapahtumarikkaista vuosista itärintamalla. Voi hyvin kuvitella valkohapsisen vanhan lentäjän selaamassa lentopäiväkirjaa, etukumarassa ja kyynärpäillä polviin nojaten. Düttmannilla oli aina veitikka silmäkulmassa ja hänen värikkäät kertomuksensa raskaasta sota-ajasta ovat mielenkiintoista luettavaa.
 
RayP-40Houston1S.jpg



P-40 versiot:

P-40 / Tomahawk I
Valmistettiin 199 kpl ja koneen taistelukelpoisuus oli kyseenalainen. Koneesta puuttui lentäjän panssarikilpi ja itsesulkeutuvat polttoainesäiliöt. Moottori Allison V-1710 V12. Koneista pääosa päätyi briteille Tomahawk I koneina ja niitä käytettiin pääasiassa koulukoneina.

P-40 B- ja C/Tomahawk II
Parannettu malli lentäjän suojapanssarilla, parannettu radio ja toinen 7,62 kk kumpaankin siipeen. P-40 C:n lisättiin itsesulkeutuvat polttoainesäiliöt ja mahdollisuus kuljettaa lisätankkia tai pommia ohjaamon alla. P-40 B ja C versioista tuli ensimmäiset USAAC:n sotatoimiin osallisuneet Tomahawk-hävittäjät.

P-40 D ja E/Kittyhawk I
Uudelleen muotoiltu nokka, josta poistettu kk:t. 7,62 mm siipikk:t vaihdettiin 12,7 mm:n kk:ksi. P-40 E:ssä aseistusta lisättiin 6:teen 12,7 mm konekivääriin ja sama aseistus oli myös myöhemmissä Kittyhawk I ja II koneissa. Uusi runko, jossa parannettu liukuva kuomu ja suurempi tuulilasi. P-40 E-1 koneet kykenivät kantamaan 6 pientä pommia siipien alla ja loppupään sarjaan asennettiin selkäevä parantamaan suuntavakavuutta.

P-40 F/Kittyhawk II
E mallin runkoon asenettiin Packard-Merlin kaksivaiheisella mekaanisella ahtimella. Sama mosa oli P-51:ssä. Kone kulki 6100 metrissä 586 km/h. Merlinissä oli alaimukaasutin ja moottori otti ilmansa suurennetusta jäähdyttimen komusta. Suuntavakavuutta pyrittiin parantamaan jatkamalla runkoa 66 cm koneyksilöstä 700 lähtien. Tämä malli pärjäsi korkealla paremmin kuin varhaisemmat Allison-moottoriset versiot.

P-40 K/Kittyhawk III
Moottori Allison V-1710-70 1325 hp. P-40 K oli siihen saakka nopein Warhawk. Päihitti hienoisesti 6100 metrissä jopa P-40 F:n. Monen Warhawk-ässän lempiversio.

P-40L/Kittyhawk II
Kone oli pohjimmiltaan Merlin-moottorinen P-40F.
Koneesta pudotettiin painoa vähentämällä 2 konekivääriä, panssarointia vähennettiin, sisäistä polttoainekapasiteettia vähennettiin.
Paino putosi 64 kg tyhjänä ja samalla putosi myös taisteluteho. Ei mitenkään erityisen onnistunut P-40 versio.

P-40M/Kittyhawk III
Ulkoisesti ei paljon poikennut P-40 K:sta. Moottorina Allison V-1710-81 1200 hp, joka saattoi ottaa ilmaa kaasuttimen metallifiltterin läpi, joita syötti säleikkö nokan molemmilla puolilla pakoputkien edessä. Tuulilasin vasemmalle puolelle lisättiin tuuletusikkuna. P-40M-10:ssä oli uutuutena mekaanisesti toimiva laskutelineilmaisin siivissä.

P-40N/Kittyhawk IV
Viimeinen tuotantomalli, jossa edelleen pyrittiin pudottaan painoa. P-40 N-tyyppiä valmistettiin 5210 kpl yhdeksänä eri alatyyppinä. Koneeseen jäi 4 kk:ta, akku otettiin pois, tosin akku kenttäasennuksena useimmiten asennettiin. P-40 N-1 mallissa oli Allison V-1710-81- moottori 1200 hp joka teki siitä nopeimmain Warhawkin 608 km/h 6100 metrin korkeudessa. P-40N-5:ssä palattiin takaisin 6 kpl konekivääriin. 100 valmistunutta P-40N-10 konetta oli N-5 tyypin talviversiota, joissa oli ensimmäistä kertaa variometri eli nousunopeuden ilmaisin/mittari. P-40N-20 tyypissä oli Allison V-1710-99 1360 hp moottori sekä molemmissä siivissä ripustin 227 kg:n lisäpolttoainepallille tai pommille.
 
Viimeksi muokattu:
images

P-39:ä on jo aikaisemmin tässä ketjussa sivuttu. Nokkapyöräkone, ovi kuin autossa, alas kammilla veivattava sivuikkuna. Sivuovesta ei kannattanut hypätä, joutui varmasti peräsimiin. Kuomun sai pakkolaukaistua, siitä ulos hätätilassa. Keskimoottori. Käytössä huomattiin, että pakkolaskut P-39:llä onnistuivat virtaviivaisen nokkapellityksen ansiosta hyvin. Pakkolaskun maakosketuksessa se ei pyrkinyt menemään helposti ympäri.
USAF:n pilotit eivät koneesta tykänneet. Zeroa vastaan sillä ei pärjännyt. Venäläiset tykkäsivät ja jopa niin, että olivat haluttomia vaihtamaan P-39:stä pois kyvykkäämpään hävittäjään. Siinä oli myös hyvä ohjaamon lämmitys ja laadukas kuomun materiaali, toisin kuin venäläissä koneissa. Tuppasi niissä ohjaamon lasit menemään kellertäviksi ja koneen ikääntyessä niistä näki huonosti. Tosin ei ne koneet eikä pilotit silloin niissä oloissa kovin vanhaksi päässeet..
Ja itärintamalla ilmailtiin alhaalla ja keskikorkeuksilla, missä Kobra oli omimmillaan. Näissä alakorkeuksissa P-39:llä pystyi taistemaan hyvin mitä tahansa Saksan hävittäjää vastaan.



alla olevat tiedot wikistä:
P-39 Airacobra

Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien P-39Q-1BE
Tyyppi Hävittäjä
Alkuperämaa Yhdysvallat
Valmistaja Bell Aircraft
Pääkäyttäjät Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat
Neuvostoliiton ilmavoimat
Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimat
Valmistusmäärä 9 584 kpl
Yksikköhinta 46 000 USD
Bell P-39 Airacobra on Bell Aircraft Corporationin valmistama yksipaikkainen ja -moottorinen, alatasoinen hävittäjä ja hävittäjäpommittaja, joka oli yksi Yhdysvaltain pääasiallisista hävittäjäkoneista toisen maailmansodan alussa. Koneita rakennettiin 9 584. Niistä oli P39Q-mallia 4 905 kappaletta, ja näistä 3 291 lähetettiin Neuvostoliittoon Lend-Lease-ohjelman puitteissa. Useat Neuvostoliiton huippuässistä lensivät tyypillä.

Koneen hinta oli tuolloin noin 46 000 dollaria, mikä ei sisältänyt potkuria ja radiota. Yhdysvaltojen käytössä kone oli merkittävä Uuden-Guinean ja Australian pohjoisosan puolustuksessa Japanin etenemisen pysäyttämiseksi.[1] Muut tyypit korvasivat koneen länsiliittoutuneilla, mutta useat neuvostoliittolaiset lentäjät pitivät koneesta niin paljon, että tyyppi säilyi käytössä miltei sodan loppuun asti, vaikka laivueille tarjottiin jo suorituskykyisempiä tyyppejä.[2] Tyypillä lentäneitä ässiä olivat muun muassa yhdysvaltalaiset William ”Bill” Fiedler, John W. Mitchell sekä neuvostoliittolaisetAleksandr Pokryškin ja Grigori Retshkalov (56 henkilökohtaista ja 6 jaettua pudotusta).

Alkuperä ja suunnittelun taustaa
Bell-yhtiön pääsuunnittelija Robert J. Woods ja hänen avustajansa Harland M. Poyer näkivät 37 mm:n Oldsmobile T-9 -tykin esittelyn vuonna 1935. He päättivät suunnitella uuden hävittäjän, joka olisi aseistettu tällä tykillä. Woods myös ymmärsi voimakkaan aseen rekyylin ongelmat ja katsoi sen synkronoinnin ampumaan potkurikehän läpi liian vaaralliseksi.[3]Hän päätyi sijoittamaan tykin koneen nokalle ampumaan potkurin navan läpi, mikä puolestaan johti moottorin sijoittamiseen rungon keskiosaan.[4] Samalla laskutelineeksi valittiin nokkapyöräteline tuohon aikaan tavallisen kannuspyörän sijaan. Moottorista voima siirrettiin potkurille akselilla ja nokkaan sijoitetulla kierrosluvun alennusvaihteella, jonka läpi tykin putki kulki.

Bellin prototyyppi Model 4 lensi Wright Fieldin kentällä Ohiossa 1938. Nimeksi vaihdettiin XP-39. Kone oli samalla yksi valmistajien ehdottamista moderneista hävittäjistä Yhdysvaltojen armeijan ilmavoimille. Ilmavoimat eivät tällöin vielä olleet oma puolustushaaransa. Muita olivat YP-38 eli tuleva Lockheed P-38 Lightning sekä YP-39 eli Republic Lancer, joka oli Thunderbolt-tyypin edeltäjä. Curtiss P-40 oli jo tuotannossa. XP-39:n moottori oli turboahdettu Allison V-1710-17. Teho oli rajoitettu 1 150:een hevosvoimaan. Prototyypissä ei ollut aseistusta eikä panssarointia. Suorituskyky oli hyvä nopeuden ollessa 624 km/h 6 000 metrin korkeudessa ja nousuaika 6 000 metriin viisi minuuttia.[3]

Muutoksia
Kokeet paljastivat moottorin ylikuumenemisen. Ratkaisuksi kokeiltiin ahtimen ja jäähdytyksen ilmanoton ja -poiston parantamista. Ratkaisu oli öljyn kierron parantaminen. Tuulitunnelikokeissa parannuksia olivat uusi ohjaamon kuomu, öljynjäähdytyksen ilmanottojen sijoitus siipien tyveen ja moottorin ilmanoton sijottaminen rungon yläpuolelle ohjaamon taakse. Siipien kärkiväliä lyhennettiin 55 cm ja runkoa pidennettiin 33 cm.

Koneen rooliin hävittäjänä vaikutti puolustusajattelu, jossa arveltiin, ettei Yhdysvaltojen tarvitsisi pelätä pommituksia sijaintinsa vuoksi. Näin Bell-hävittäjän rooliksi määriteltiin maavoimien tukitehtävät sekä tärkeimmäksi periaatteeksi hyvä suorituskyky matalalla. Moottoriksi vaihdettiin ahtamaton Allison V-1710-39, teholtaan 1090 hv. Kokeilukone XP-39:n suorituskyky laski. Huippunopeus oli 600 km/h 4 500 metrin korkeudessa ja nousuaika 6 000 metriin 7 minuuttia 30 sekuntia. Koneen ketteryys kuitenkin parani ja suorituskyky matalalla oli lähes yhtä hyvä kuin alkuperäisellä prototyypillä. Huhtikuussa 1939 USAAC (Us Army Aircorps) tilasi 13 konetta ahtamattomilla moottoreilla nimellä YP-39.[3]

Tuotanto
Kokeilutuotannon koneisiin tuli aseistukseksi 37 mm:n tykki sekä kaksi 12,7 mm:n ja kaksi 7,62 mm:n tahditettua konekivääriä rungossa. Tyyppinimeksi piti tulla uusi P-45, mutta poliittisista syistä kone nimettiin ”vanhaksi” P-39-tyypiksi. Ensimmäistä alatyyppiä P-39 C valmistettiin 20 kappaletta. Koneeseen vaadittiin muutoksia ajateltuja tukitehtäviä varten. Muutosten tuloksena oli alatyyppi P-39 D, joka oli ensimmäinen varsinainen massatuotantomalli.

Natsi-Saksan uhan kasvaessa Iso-Britannia ja Ranska tarvitsivat nopeasti moderneja hävittäjiä. Bell toimitti prototyypin tiedot Britannian hankintakomissiolle, joka tilasi heti 675 konetta. Britannia myös otti Ranskan tilaukset maan antauduttua.

Muunnos oli nimeltään P-400. T-9-tykin tilalle oli vaihdettu 20 mm:n Hispano-Suiza-tykki. Konekivääreiksi vaihdettiin 7,7 mm Browning-aseet jollaiset olivat muun muassa Supermarine Spitfire -hävittäjässä. Britanniassa koneesta käytettiin nimitystä Airacobra I. Moottorin tehottomuus korkealla tuli nopeasti ilmi eikä P 400 -konetta otettu laajemmin käyttöön. Osa koneista siirrettiin Guadalcanalille ja tyyppinimeksi tuli P-39-D1. 212 konetta vietiin Neuvostoliittoon; siirron aikana niistä menetettiin 54.

Alatyypissä D-2 oli 1325-hevosvoimainen V-1710-63-moottori ja uudelleen 37 mm:n tykki. D-3 ja D-4 olivat maatukitehtäviin erityisesti muunnettuja versioita, joiden jäähdyttimet oli panssaroitu ja varustukseen kuuluivat takarunkoon sijoitetut kamerat. D-sarjan koneet olivat ensimmäisiä, joilla käytiin taisteluja.

F-sarjasta eteenpäin erilaisia muutoksia ja parannuksia tehtiin varusteluun, polttoainesäiliöihin, potkureihin, järjestelmiin yms. Koneet nimettiin alatyypeiksi G, H, jne. M-versiossa moottori oli 1 200 hv:n V-1710-63, jonka suorituskyky korkealla oli parempi. Tämän vaiheen viimeinen alatyyppi oli P-39 N, jota valmistettiin 2 095 kappaletta kolmena versiona.

P-39 Q oli viimeinen massatuotantoversio. Tähän aikaan alaversiot nimettiin erillisellä kasvavalla numerolla Q-1, Q-2 viimeisen ollessa Q-30. Tärkeimmät muutokset olivat 7,62 mm:n siipikonekiväärien vaihto 12,7 mm:n aseisiin ja lisätty polttoainemäärä. Suurin osa vietiin Neuvostoliittoon. Tuotanto päättyi syyskuussa 1944. Yhdysvallat käytti tyyppiä vain Italiassa kahden kuukauden ajan ja sen korvasi P-47 Thunderbolt.

Ominaispiirteitä
Ohjaamoa pidettiin tilavana ja yleisesti hyvin järjestettynä aseiden viritinkahvoja lukuunottamtta. Neuvostoliiton lentäjät pitivät sitä lämpimänä. Nokkateline tuotti hyvän näkyvyyden myös maassa ja kuomun materiaali oli korkealuokkaista. Tehokas radio edesauttoi myös yhteistyön ja taktiikan parantamista sotakokemuksen kertyessä.

Konekiväärit ja tykki viritettiin käsikahvoilla, mikä oli raskasta. Tykki juuttui helposti jo parin laukauksen jälkeen. Useiden yksiköiden asemestarit pyrkivät korvaamaan 37 mm:n aseen 20. mm:n Hispano-tykillä, joka oli luotettava.[5] Potkurin alennusvaihde oli herkkä vuotamaan öljyä, joka likasi ohjaamon kuomun.

Sisäänkäynti ohjaamoon tapahtui sivuovesta eikä perinteisen siirtyvän ohjaamon kuvun kautta. Toisaalta tämä ”autonovi”-malli oli vaarallinen, mikäli lentäjä yritti hypätä koneesta; useat P-39:n lentäjät osuivat hypätessään koneen korkeusvakaajaan, jopa saaden surmansa. Neuvostoliitossa lentäjille annettiin kehotus aina jos mahdollista tekemään koneella mahalasku.

Massan jakauma oli syynä koneen taipumukseen joutua vaaralliseen lattakierteeseen, varsinkin silloin, kun tykin ammukset olivat lopussa. Lattakierretaipumus esiintyi silloin, kun koneen nokassa ei ollut ammuksia. Tällöin koneen painopiste siirtyi vaarallisen taakse, kohti nostovoimakeskiötä. Koneella kiellettiinkin lentämästä ”sileänä” ilman lisäpainoa nokassa, mikäli koneessa ei ollut ammuksia.

Allison V-1710 -moottorissa oli yksinopeuksinen, yksivaiheinen mekaaninen ahdin, joka oli tehottomampi kuin prototyypin turboahdin. Potkurin alennusvaihde oli herkkä öljyvuodoille. Osuma nestejäähdytykseen saattoi tuhota muutoin lentokuntoisen koneen.[3] Useat lentäjät Tyynellämerellä totesivat, että varustettuna tehokkaalla ahtimella kone olisi ollut parempi kuin Mitsubishi A6M Reisen (Zero) -hävittäjä.[6]

Guadalcanalilla Britannialle tarkoitettujen mallien lentäjän happijärjestelmä ei sopinut yhteen Yhdysvaltain käyttämän kanssa. Tämä rajoitti edelleen koneen käyttöä korkealla.

Lännessä
Yhdysvaltain asevoimien käyttö

P-39 Airacobra
P-39 Airacobran yhdysvaltalaisen version suorituskyky oli merkittävästi huonompi kuin vastaavien eurooppalaisten tyyppien. Tämä johtui version suuremmasta painosta ja Allison-moottorin huonommasta suorituskyvystä, joka heikkeni jyrkästi yli 5 000 metrin korkeuksissa. Tämä rajoitti sen toimintamahdollisuuksia Länsi-Euroopassa ja myös Tyynellämerellä, jossa japanilaisten pommittajat saattoivat lentää P-39:n saavuttamattomissa. Aloitteen siirtyessä Tyynellämerellä Japanilta liittoutuneille koneen lyhyt toimintasäde vaikeutti aloitteellista taistelua vihollisen ilmavoimia vastaan etsimällä niitä ja tyyppi siirtyi kuljetusten saattotehtäviin ym. tukitehtäviin. USAAF:n ensimmäiset Euroopassa toimivat yksiköt varustettiinkin Spitfire-hävittäjäkoneilla. Välimerellä kone palveli saattuepartionnisaa ja aseistetuissa tiedustelutehtävissä. Italiassa konetta käytettiin vuoteen 1944 saakka. Muualla P-39 palveli Yhdysvaltain Aleuttien saarilla sekä Panaman kanavan alueella.[7]

Neuvostoliiton asevoimien käyttö
Itärintamalla Airacobra kuitenkin suojasi pommittajia yläpuolelta. Taktinen tilanne ei vaatinut toimintaa korkealla. Suurin osa Neuvostoliiton käyttämistä Airacobrista lennettiin siirtokuljetuksina Siperian yli. Airacobraa käytettiin sodan lopulla pohjoisrintamalla, muun muassa viimeisessä suuressa Jäämeren ilmataistelussa 9. lokakuuta 1944.

Yhdysvaltojen Lend-Lease-sopimuksen eli vuokraus- ja lainalain perusteella luovutettiin Neuvostoliitolle huomattavan suuri määrä tämän konetyypin yksilöitä, peräti 4 773 konetta.[8] Nämä korvasivat paljolti Saksan aloittamassa yllätyshyökkäyksessä menetettyjä hävittäjäkoneita, joista monet olivat jo vuonna 1942 lisäksi ehtineet vanhentuneiksi.

Suomen ilmavoimat joutuivat vastakkain Airacobrien kanssa. Konetyyppi pärjäsi melko hyvin kun vastassa oli jo vanhentuneita suomalaishävittäjiä, kuten Moraneita, mutta Brewstereita ja Messerschmittejä vastaan Airacobra jäi melko nopeasti tappiolle. Osaava lentäjä pystyi keskikorkeuksissa ja niiden alapuolella tasaväkiseen taisteluun Saksan parhaita hävittäjiä vastaan.[9]

Vuoden 1944 puolivälissä tehtiin Neuvostoliiton käytössä oleviin Airacobriin parannuksia. Q-versioiden, aina Q21:n saakka, takarungon kiertyminen ja verhouksen vääntyminen estettiin lisäämällä radio-osaston kohdalle vahvikepelti, vahvistamalla runkosalkoja, lisäämällä kaksi tukea pyrstön etumaisiin kiinnityspisteisiin ja lisäämällä kaksi vahvikelevyä rungon vasemmanpuoleiseen tukisalkoon. Q-sarjan koneisiin tehtiin myös pyrstöön muutoksia, jotka käsittivät johtoreunojen vahvistamisen, kolmannen pyrstön ja perärungon kiinnityspisteen lisäämisen, paneeleiden vahvistamisen ja lisälevyjen asentamisen saranan keskelle. Koneisiin lisättiin myös painoja, jotta painopiste muuttuisi peräpainoisesta keskemmälle konetta.

Korjaukset tehtiin Neuvostoliiton Lentotutkimusinstituutin sekä Ilmailun ja Hydrodynamiikan Keskusinstituutin mittavien kokeiden jälkeen.

Airacobran ongelmien korjaamiseksi Bell kehitti koneesta edelleen P-63 Kingcobra -koneen. Tämä konetyyppi ei tullut lainkaan Yhdysvaltain käyttöön, mutta sitä toimitettiin 2 400 Neuvostoliitolle.

Museokoneita Suomessa

Kolmesta sotasaaliskoneesta entisöity Bell P-39 Airacobra Keski-Suomen ilmailumuseossa, Tikkakoskella.
Hyrylän ilmatorjuntamuseossa on yksi sotasaaliiksi saatu Airacobra, jonka entisöinnissä kului vuosia.[10] Inkeroisiin 17. kesäkuuta 1944 laskeutuneen AAF 44-3255 -koneen siivet ja Aunuksen Ylä-Uuksusta löydetyn AAF 44-2664:n runko entisöitiin Keski-Suomen Ilmailumuseolla vuosina 1995–2000. Koneen sivuvakain ja -peräsin ovat Norjan tuntureilla tuhoutuneista koneista.

Tekniset tiedot malleille P 39 Q ja N 5
Mitat paino

  • Kärkiväli 11,1 metriä (34 jalkaa), pituus 9,05 metriä (30 jalkaa 2 tuumaa), korkeus 3,58 m (12 jalkaa 5 tuumaa)
  • Paino 3255,75 kg (7 235 naulaa tuotannossa koneiden panssarointia, polttoainesäiliöitä ja varustelua muutettiin. Paino on versiolle P 39 C [3]
Moottori Allison V-1710-85 nestejäähdytteinen V-12, yksivaiheinen mekaaninen ahdin

  • teho 1200 hevosvoimaa merenpinnan tasolla, 1125 hv 4650 metrin korkeudessa, jatkuva teho 1 000 hv 4 200 metrissä
  • P -39 N-5 V-1710-85 1 200 hv
Suorituskyky

  • Suurin nopeus 528 km/h 1 500 metrin korkeudessa, 589 km/h 7 500 m:ssä, suurin matkanopeus 384 km/h
  • Nousu 6000 m 7 min.30 sek P 39 D
  • Toimintasäde suurimmalla matkateholla 480 km, suurin lentomatka 662 litran (175 US Gallona) lisäsäiliöllä 1 560 km.
Aseistus

  • 37 mm:n M4 (Oldsmobile T-9) tykki johon 30 laukausta, 4 X 12,7 mm Colt Browning konekivääriä. Rungossa 200 patruunaa/ase
ja siivissä 450 ptr/ase

  • P-39 N-5 - M4 tykki, 4 x 7,62 mm konekiväärit siivissä 1 000 ptr. ase, 2 X 12,7 mm:n konekiväärit rungossa 200 ptr./ase.[11]
Varaosien puutteen vuoksi Neuvostoliitossa Leningradin alueen Lentovarikolla 1 useisiin kymmeniin P-39-koneisiin vaihdettiin Klimov M-105P tai VK-105 - moottori. Samalla tykiksi vaihdettiin 20 mm Berezin B-20 ja konekivääreiksi 12,7 mm Berezin UB. Muualla erilaisia varustelisäyksiä, esimerkiksi radiokompassi, ja modifikaatioita tehtiin useita.[12] Saksalainen ässä Peter Düttmann ja useat muut pitivät moottorimuunnosta vaarallisempana kuin alkuperäistä.[13]

Katso myös
Bell XFL-1 Airabonita

Lähteet
  • Viitanen, Heikki: Hylkyretki lappiin. Miesten Maailma, 2011, nro 1/2011, s. 76-81. Tunniste ISSN 1796-4113
  • Humble, Richard: Toisen maailmansodan lentokoneet, s. 36-37, 54, 56-57. Suom. Seppälä, Helge. WSOY, 1976. ISBN 951-0-07838-7.
  • Chant, Chris: II Maailmansodan Lentokoneet - 300 tärkeintä konetyyppiä kaikkialta maailmasta, s. 37. Suom. Kortesuo, Petri. Hämeenlinna: Karisto, 2008. ISBN 978-951-23-5025-4. Alkuteos (englanniksi): Amber Books, 1999
  • Mellinger, George & Stanaway, John: Bell P-39 Airacobra -ässät. Helsinki: Koala-kustannus, 2002. ISBN 952-5186-34-2. (suomeksi)
  • McDowell, Ernie & Greer, Don: P-39 In Action. Squadron/Signal publications, 1980. ISBN 0-89747-102-4. (englanniksi)
  • Düttmann, Peter: Itärintaman hävittäjäsotaa. Koala, 2007. ISBN 978-952-5186-85-7.
  • Geust, Carl-Frederik, Petrov Gennadiy: Red Stars 4 Lend-lease aircraft in Russia. Apali, 2002. ISBN 952-5026-23-X
 
Tässä on aivan mahtava idea hävittäjäksi...ensi mennään 800-900 km/t taistelualueelle ja sitten raketilla tuhatta ja sataa !

http://en.wikipedia.org/wiki/Arado_E.381

Arado_234%2B381_parasite_aircraft.jpg



Kas kun en itse tullut tätä ajatelleeksi.

510px-Arado_E.381_I_3v.svg.png


Molemmat Arado Werken tallista !
 
Viimeksi muokattu:
Australian tunnetuin ja paras hävittäjä-ässä Clive Caldwell, oli samalla paras P-40 Warhawkia lentänyt ässälentäjä.

Tuo fakta toisaalta ei kerro vielä mitään Caldwellin taidoista sinänsä. P-40 oli muistaakseni kokolailla huonompi kuin Bf-109 F- sarja. Mutta erot eivät olleet järisyttävän suuria kuitenkaan.
 
brewster_.jpg

Löysin hyvän koosteen noiden koneiden käytöstä ilmavoimissa. Näitä on jo aikaisemmin tässä ketjussa ainakin osittain käsitelty.
Lähde ilmavoimat: Brewster Model 239, tai niin kuin usein kirjoitetaan B.239, oli yhdysvaltalainen yksipaikkainen hävittäjä. Tätä laivastohävittäjää ostettiin Suomeen talvisodan aikana, mutta se ei siihen ehtinyt. Jatkosodan alussa se oli paras hävittäjämme ja lempinimet "Pylly-Valtteri", "Taivaan helmi" ja "Ryysteri" kertovat sen suosiosta. Brewster vanheni vuoteen 1943 tultaessa pois ensilinjan kalustosta. Koneella oli erittäin hyvät lento-ominaisuudet, reilu toiminta-aika ja meikäläisittäin katsoen hyvin se oli hyvin aseistettu. Brewstereitä oli käytössä 44 konetta vuosina 1940–1948. Brewsterin kärkiväli pöo 10,67 m, pituus 7,92 m, lentopaino 2 640 kg ja suurin nopeus 478 km/h.


67336_1408389065.jpg

Hawker Hurricane I ja IIA olivat englantilaisia yksipaikkaisia hävittäjiä. Talvisodan aikana britit myivät Suomeen 12 konetta, mutta ne eivät ehtineet mukaan sotatoimiin. Jatkosodassa saatiin sotasaaliiksi Ilmavoimien ainoa Hurricane IIA. Hurricane oli jo toisen maailmansodan alkaessa vanhenemisen partaalla, mutta meillä se oli ensiluokan kalustoa jatkosodan alussa. Vauriot, tappiot ja varaosapuute hiljensivät lennot käytännössä vuoteen 1943 tultaessa ja näiden maineikkaiden koneiden merkitys jäi meillä vaatimattomaksi. Hurricaneja oli käytössä yhteensä 13 kappaletta vuosina 1940–1944. Arvot Hurricane I:lle: kärkiväli 12,19 m, pituus 9,58 m, lentopaino 2 996 kg ja suurin nopeus 527 km/h.



78_7.jpg

Morane-Saulnier M.S.406 ja 410 olivat ranskalaisia yksipaikkaisia hävittäjiä. Niitä saatiin lahjana talvisotaan 30, mutta ne eivät ehtineet juurikaan vaikuttaa. Lisäerien ansiosta kone on kolmanneksi yleisin Ilmavoimien hävittäjätyypeistä. Niin sanottu "Mörkö-Morane" tehokkaampine moottoreineen ja aseistuksineen myöhästyi pahasti. Tyypillistä oli varustuksen kirjavuus ja aseistuksen heikkous. Jatkosodan keskivaiheilla "Moraani" oli jo auttamatta vanhentunut ja suoritusarvot muutenkin huononivat kaluston ikääntyessä. Käytössä oli 87 konetta vuosina 1940–1948. Morane-Saulnierin arvot H-S 12Y -moottorilla: kärkiväli 10,2 m, pituus 8,17 m, lentopaino 2 500 kg ja suurin nopeus 449 km/h.
 
Sturmbock_1d.jpg

Juolahti mieleen tämä ww II pommittajat ketjua katsellessa.
Fw 190:n raskaasti panssaroitu ja aseistettu versio Sturmbock. Aseet: 2 kpl MG 151- tykkiä siipien tyvissä + 2 kpl Mk 108 30 mm siivenalusgondoleissa.
Erikoisversiolla lentäneiden FW-pilottien tarkoitus oli ajaa takaa pommittaja kiinni ja avata lähietäisyydeltä murhaavan tehokas tuli. Lentäjien takissa oli yksikön tunnuksena -silmämunat- merkki. Yksikkö saavuttikin menestystä niin kauan, kunnes USA:n pitkänmatkan saattohävittäjät tulivat käyttöön ja homma muuttui liian tappiolliseksi.

Pommittajia vastaan varustellut versiot (Sturmbock = muurinmurtaja) oli tarkoitettu hyökkäämään osastoina pommikoneita vastaan yhdessä tavanomaisten hävittäjäosastojen kanssa. Saattohävittäjiä vastaan taisteltaessa ne olivat yksinään suurissa vaikeuksissa varustelun painon aiheuttaman kömpelyyden vuoksi.
 
fokker-dxxi.png

Fokker D.XXI oli hollantilainen yksipaikkainen hävittäjä. Seitsemän konetta tuli Suomeen vuonna 1937, ja samalla hankittiin valmistuslisenssi. Talvisodan alkaessa "Ukko-Mokker" oli juuri ja juuri ajanmukainen ja se oli silloin päähävittäjämme. Tyypin myöhempi Twin Wasp Junior -moottorilla varustettu versio sen sijaan oli heikompi suoritusarvoiltaan. Fokker D.XXI oli määrällisesti tärkeä tyyppi, mutta sen suoritusarvot ja aseistus olivat heikot jo jatkosodan alkaessa. Kaikkiaan 97 konetta lensi ilmavoimissa vuosina 1937–1948. Arvot Mercury-moottoriselle Fokkerille: kärkiväli 11 m, pituus 8,2 m, lentopaino 1 970 kg ja suurin nopeus 418 km/h.


Fiat-G50-Freccia-FAF-1.LeLv26-FA26-MM4743-Oiva-Tuominen-Lunkula-Aug-1941-artwork-0A.jpg

Fiat G.50 Freccia oli italialainen yksipaikkainen hävittäjä. Tyyppi tilattiin talvisodan kynnyksellä eikä se ehtinyt mukaan tehokkaasti muun muassa Saksan vaikeutettua toimituksia. G.50 oli vielä jatkosodan alkupuolella oloissamme ajanmukainen ja merkittävä hävittäjäkone, joskin huollollisesti vaikea ja työläs kunnossapidettävä. Lento-ominaisuudet olivat erinomaiset, mutta aseistus hävittäjäksi kevyehkö. Vuoden 1944 alussa "Fiiut" siirrettiin koulutuskäyttöön. Fiateja oli käytössä 35 kappaletta vuosina 1939– 1946. Fiatin kärkiväli oli 10,99 m, pituus 7,8 m, lentopaino 2 350 kg ja suurin nopeus 480 km/h.

Talvisota
LLv 26 vastaanotti Fiat G.50-koneita 11. helmikuuta 1940 lähtien. Samana päivänä perustettiin Osasto Nieminen, tukikohtana Utti ja edelleen 15. helmikuuta alkaen Utin Haukkajärvi, kalustonaan G.50-koneet. Myöhemmin koneiden määrän lisääntyessä koko LLv 26 toimi G.50-koneilla. Neuvostoliittolaisten hävittäjähyökkäysten vuoksi osa Utin Haukkajärvellä olleista Fiat G.50-hävittäjistä siirrettiin 1. maaliskuuta 1940 Hollolan Pyhäniemen lentokentälleVesijärvelle.

Talvisodan päättymiseen 13. maaliskuuta 1940 mennessä LLv 26 saavutti torjuntalennoilla yksitoista ilmavoittoa. Fiateilla LLv 26:ssa lentäneet luutnantti Olli Puhakka ja kersantti Lasse Aaltonen ampuivat kumpikin kaksi konetta alas talvisodassa. Valtion Lentokonetehtaan koelentueen päällikkö, kapteeni Erkki Ehrnrooth ampui talvisodassa Tamperetta pommittaneista vihollispommittajista 2 konetta alas ”Fiiulla”. Tappioina talvisodassa oli yksi ilmataistelussa menetetty Fiat.

Fiatin käyttöä talvisissa olosuhteissa vaikeutti koneen paineilmajärjestelmän jäätymisalttius, lisäksi moottoriöljynä käytettiin risiiniöljyä joka jähmettyi kylmässä aiheuttaen moottorihäiriöitä. Koneen suorituskyky viholliskoneita vastaan oli talvisodan aikana kuitenkin hyvä.

Jatkosota
Jatkosodassa Fiat G.50 oli tehokkaimmillaan vuonna 1941. Vuoden 1942 aikana tilanne huononi neuvostolentäjien saadessa käyttöönsä entistä parempia koneita. Myös koneiden kunto huononi ja varaosien puutteen takia lentokuntoisena oli yhä vähemmän koneita.

Helmikuusta 1940 helmikuuhun 1944 koneita käyttänyt LLv 26 toimi jatkosodan alussa Joroisten kentältä, tehtävänäänKarjalan Armeijan 10. heinäkuuta alkaneen hyökkäyksen tukeminen. Laivue käytti hyökkäyksen edetessä useita työkenttiä, muun muassa Rantasalmen, Joensuun ja Värtsilän kenttiä. Elokuussa 1941 laivue siirtyi Lunkulaan, josta se siirtyi Aunuksen kannaksen rintaman vakiinnuttua Immolaan 16. syyskuuta 1941. Vuonna 1942 laivueen yksi lentue kerrallaan oli Malmin lentokentällä tehtävänään pääkaupungin suojaus. Tässä vaiheessa koneita oli kerrallaan lentokuntoisena alle kymmenen kappaletta, mikä rajoitti lentotoimintaa huomattavasti. Kesäkuussa laivueen pääosa siirtyi Kilpasillan kentälle lähemmäksi rintamalinjoja. Loppuvuodesta 1942 ja koko vuoden 1943 lentotoiminta oli itäisellä Karjalankannaksella vähäistä, eikä taistelukosketukseen vihollisen kanssa useinkaan päästy.

Koneella saavutettiin LLv 26:ssa jatkosodassa 88 ilmavoittoa omien menetysten olleessa kaksitoista konetta, joista kaksi ilmataistelussa. Huomionarvoisimmat ilmavoittonsa jatkosodassa Fiat sai pudottamalla kaksi Mig-3-hävittäjää jotka olivat noin 200km/h Fiatteja nopeampia. Nopeita olivat myös ne kuusi Hurricanea jotka lentolaivue 26 Fiateilla pudotti. Menestyneimmät Fiatin ohjaajat olivat lentomestari Oiva Tuominen (23 voittoa), luutnantti Olli Puhakka (11), vänrikki Nils Trontti (6), ylikersantti Onni Paronen (4 1/2), kapteeni Urho Nieminen (4) ja lentomestari Lasse Lautamäki (4).

Katso myös: Luettelo Lentolaivue 26:n ilmavoitoista ja sotatoimitappioista

Vaikka Fiatia on kritisoitu saavutti se jatkosodan todellisissa ilmataistelutilanteissa suhteellisesti eniten voittoja sillä jokainen vihollislentäjän alasampuma Fiat maksoi vastapuolelle 44 Fiattien alasampumaa konetta. Vastaava suhdeluku oli Messerschmitteillä 31,51 ja Brewstereillä 23,53. Jopa vanhanaikaisena Fiat kuuluu siis kiistatta Suomen ilmavoimien jatkosodan aikaisen lentokaluston parhaimmistoon.

Huom. toisen lähteen mukaan: Voittosuhteet: Brewster 32:1; Messerschmitt 25:1. (Heikki Nikunen)

Alkuvuodesta 1944 koneet vedettiin pois operatiivisesta käytöstä ja siirrettiin koulutuskäyttöön ensin HLeLv 30:lle ja myöhemmin T-LeLv 35:lle Kauhavalle Ilmasotakouluun. Konetta käytettiin välityyppinä ennen siirtymistä alkeiskoulukoneesta varsinaiseen hävittäjäkoneeseen.

Sodan jälkeen
Vuosina 1944–1946 koneita käytettiin edelleen koulutuskoneina sekä kahta konetta yhteyskoneina HLeLv 23:ssa. Tyypin viimeinen lento lennettiin Kauhavan Lentosotakoululla 13. joulukuuta 1946, kalustoluettelosta jäljellä olevat koneet poistettiin 2. tammikuuta 1950. Koneissa käytetyt Breda-konekiväärit luovutettiin Merivoimille, ja niitä asennettiin muun muassa. moottoritykkiveneisiin ja muille aluksille, mistä ne poistuivat 1980-luvulla.

  • Miehistö: 1 ohjaaja
  • Pituus: 7,80 m
  • Kärkiväli: 10,99 m
  • Korkeus: 2,96 m
  • Siipipinta-ala: 18,25 m²
  • Tyhjäpaino: 1 920 kg
  • Suurin lentoonlähtöpaino: 2 350 kg
  • Voimalaite: Fiat A.74 R.C.38 kaksoistähtimoottori, 14 sylinteriä, suurin jatkuva teho 625 kW (838 hv) 3 800 m korkeudessa, potkurina Fiat-Hamilton vakiokierrospotkuri
  • Huippunopeus: 484 km/h (valmistajan ilmoittama hetkellisellä yliahtopaineella)
  • Huippunopeus: 430 km/h (normaaliahtopaineella 4 500 metrissä)
  • Matkanopeus: 395 km/h (5 000 metrissä)
  • Lentomatka: 470 km
  • Lakikorkeus: 10 700 m
  • kaksi tahditettua Breda-SAFAT MC.12,7-konekivääriä (12,7 mm, 575 ls/min, 765 m/s) asennettuna eturunkoon sekä molemmille 300 laukausta.
 
Yksi Fokkeri tehtiin sisäänvedettävillä laskutelineillä, mikäli en väärin muista.
 
jääkäri_luti kirjoitti:
Yksi Fokkeri tehtiin sisäänvedettävillä laskutelineillä, mikäli en väärin muista.
Klikkaa laajentaaksesi...

Näin muistelen minäkin ja niin oli wiki myös samaa mieltä:

Fokker D.XXI sisäänvedettävällä laskutelineellä
Ilmapuolustuksen esikunta kehotti Valtion lentokonetehdasta keväällä 1940 selvittämään sisäänvedettävän laskutelineen asennusmahdollisuutta Fokker D.XXI:een. Taustalla oli koneen nopeuden lisääminen; Fiat G.50:n suksikokeilujen perusteella nopeuslisäksi arvioitiin 30-40 km/h. Lentokonetehtaan suunnitelmien mukaan siiven etureunaa jouduttiin muuttamaan, vaihtamaan laskutelineen kiinnitysraudoitukset sekä asentamaan tarvittavat hydrauliikkalaitteet. Tarkoitus oli asentaa sisäänvedettävä laskuteline kaikkiin IV-sarjan koneisiin ja siksi muutos tilattiin koemielessä yhteen III-sarjan ja yhteen IV-sarjan koneeseen. III-sarjan kone varustettuna sisäänvedettävällä laskutelineelle (FR-117) valmistui tammikuussa 1941. Muutostyö ei osoittautunut onnistuneeksi; teline oli hidas nostaa ylös, laskussa epäluotettava ja nopeuslisä jäi saavuttamatta [7].

Sisäänvedettävä laskuteline rakennettiin jo kokoonpanovaiheessa yhteen IV-sarjan koneeseen (FR-167). Kone valmistui muita IV-sarjan koneita myöhemmin maaliskuussa 1942. Teline osoittautui toimivaksi ja koneella saavutettiin 408 km/h huippunopeus pinnassa ja 423 km/h 2800 metrissä, kun kiinteällä laskutelineellä varustetun Wasp-Fokkerin suurin mitattu nopeus oli 361,5 km/h 2000 metrissä. Nopeuslisä oli siten ainakin 50 km/h ja lisäksi kone sekä nousi (13 m/s 3000 metriin saakka) että kiihtyi syöksyssä paremmin kuin kiinteällä laskutelineellä varustettu D.XXI. Wasp-Fokkerin toinen konekivääripari jouduttiin siirtämään siivestä runkoon, mitä koelentäjät pitivät suurena parannuksena. Mikäli runkokonekiväärit olisi vaihdettu kahteen 12,7 mm konekivääriin ja luovuttu siipiaseista kokonaan, olisi koelentäjien mielestä kone ollut parempi kuin tiedustelulaivueille käytettynä hankitut Morane-Saulnier M.S. 406 –koneet. Muutkin IV-sarjan koneet olisi ilmeisesti muunnettu sisäänvedettävälle laskutelineelle, jos muutostöille vain olisi löytynyt aikaa. FR-167:llä lennettiin sisäänvedettävällä laskutelineellä vajaat 96 tuntia, jonka jälkeen se siirrettiin pahan laskuvaurion vuoksi kiinteälle telineelle kesällä 1944 [15][16].

Tykki-Fokker
Vaikka Alankomaissa rakennetun I-sarjan kaikissa seitsemässä koneessa (FR-76..82) oli siipitykkien asennusvalmius, vain FR-76:een sellaiset asennettiin. Hollannissa lentämiensä koelentojen perusteella kapteeni Gustaf Magnusson totesi tykkiaseistuksen huonontavan jonkin verran ohjausherkkyyttä, mutta vaikutus nousu- ja vaakalentonopeuteen oli mitätön. Siipiä oli jouduttu vahvistamaan tykkien kiinnityksen ympäriltä. Ampuminen ei vaurioittanut siipeä. Tykki soveltui hyvin pommikoneiden alasampumiseen mutta hävittäjätaisteluihin ja maamaalien ampumiseen huonosti. 20 mm Oerlikon FF –tykin ammuksen lähtönopeus (600 m/s) ja tulinopeus (500 ls/min) olivat pienet ja Fokker D.XXI –asennuksessa patruunarumpuun mahtui vain 60 laukausta. Tykkien asentamisesta muihin koneisiin luovuttiin jo 31. tammikuuta 1938. Talvisodassa tykeillä varustetulla FR-76:lla kuitenkin ammuttiin alas 3 2/3 konetta: yksi Iljushin DB-3, 2 1/6 Tupolev SB-2:ta ja ½ Polikarpov R-5:tä. FR-76 siirrettiin varikolle mm. tykkien poistoa varten 18. tammikuuta 1940. Tykkien tilalle koneeseen asennettiin konekiväärit ja kone ehti joutua vihollisen sotasaaliiksi vielä talvisodan aikana
 
Jos kopioi tekstiä Wikistä, niin voisi linkata myös alkuperäiselle sivulle niin ei tarvitse erikseen penkoa. Lisäksi taas kerran saa ihmetellä minkä prosessin kautta Wiki-teksti on syntynyt. Lähteeksi mainitaan Suomen ilmailuhistoriallisen lehden artikkeli, mutta Wiki-artikkelin sisältö ei oikein ole yhteensopiva lehtiartikkelin kanssa. Wikiin on käytännössä napattu arvot Veijo Tainan koelennoista ja sivuutettu VL:n koelennot, joiden mukaan kone ei olennaisesti parantunut. Lehtiartikkelin sanoman voi tiivistää käytännössä siihen, että laivueissa projektista oltiin innostuneita, muualla ei. Syynä ajatuksen hylkäämiseen olivat nimenomaan riittämättömät parannukset vanhaan verrattuna, ei ajanpuute.
 
Olisiko ollut niin, että 1942 tuo uusikaan Fokkerin huippunopeus ei enää riittänyt vaikka oli 50 km/t nopeampi kuin 1939.
 
50 km/h lisäys olisi nostanut Fokkerin asemaa olennaisesti koska täysin ajanmukaista kalustoa ei olisi ollut kuitenkaan saatavilla.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top