WW2 Hävittäjät

[Dr who?]

No mähän oon tommoista lentänyt Secret Weapons of the Luftwaffessa ja monta jenkkiä tiputtanut...

Hyvä kysymys. Tuskin tuo ainakaan kovin paljon kankeampi on ollut kuin muut yhtä nopeat värkit.

Olikos tuossa muuten takapotkurissa joku pakkolaukaisu hyppyä varten vai peräti heittoistuin?

Eikös juuri ollut puhetta että tuossa oli heittoistuin?

 

[Ikarus]

Eikös juuri ollut puhetta että tuossa oli heittoistuin?

Taisi olla juttua, että työntöpotkurisessa Saab 21:ssä oli heittoistuin.

Oli myös Do 335 heittoistuimella varustettu.

Eipä ilman heittoistuinta ihan pienessä hädässä laskuvarjohyppy tulisi mieleen, jos ohjaamon takana pyörisi lujaa potkuri

 

[Sarek1]

Heittoistuin/heittoistuimet (2 -paikkaisissa versioissa) olivat varusteena ja takapotkurin sekä rungon yläpuolisen sivuvakaimen oli tarkoitus poistua myös tenkkapoon tullen tieltä jotta miehistö olisi poistuessaan paremmassa turvassa.

Kone oli kokoluokkaansa ja kaksimoottorisuuteensa nähden liikehtimiskykyinen. Moottorien tehoasetukset vaikuttivat koneen hallintaominaisuuksiin ja sakkausongelmaa ("tendency to stall asymmetrically") pyrittiin ehkäisemään kaartamalla siiven johtoreunaa eteenpäin rungon puolella. Tällöin siiven keskiosa sakkasi ennen kärkiä. Do 335 kykeni nousemaan ilmaan myös yhdellä moottorilla.

Pfeilissa oli kehityspotentiaalia ja ominaisuuksia ja lentäjien kommentit olivat myönteisiä. Kehitystyö jai vain vielä kesken eikä raskaammin aseistettuja versioita, yöhävittäjiä yms. ehditty valmistaa palveluskäyttöön. Testejä tehtiin enimmäkseen esisarjana valmistetuilla A -sarjan koneilla.

 

[Pullosorsa]

Heittoistuin/heittoistuimet (2 -paikkaisissa versioissa) olivat varusteena ja takapotkurin sekä rungon yläpuolisen sivuvakaimen oli tarkoitus poistua myös tenkkapoon tullen tieltä jotta miehistö olisi poistuessaan paremmassa turvassa.

Kone oli kokoluokkaansa ja kaksimoottorisuuteensa nähden liikehtimiskykyinen. Moottorien tehoasetukset vaikuttivat koneen hallintaominaisuuksiin ja sakkausongelmaa ("tendency to stall asymmetrically") pyrittiin ehkäisemään kaartamalla siiven johtoreunaa eteenpäin rungon puolella. Tällöin siiven keskiosa sakkasi ennen kärkiä. Do 335 kykeni nousemaan ilmaan myös yhdellä moottorilla.

Pfeilissa oli kehityspotentiaalia ja ominaisuuksia ja lentäjien kommentit olivat myönteisiä. Kehitystyö jai vain vielä kesken eikä raskaammin aseistettuja versioita, yöhävittäjiä yms. ehditty valmistaa palveluskäyttöön. Testejä tehtiin enimmäkseen esisarjana valmistetuilla A -sarjan koneilla.

Juuri luin jostain, että He-219 olisi ollut ainoa kaksimoottorinen WW-II kone, joka pystyi nousemaan vain yhdellä moottorilla.

 

[Sarek1]

Juuri luin jostain, että He-219 olisi ollut ainoa kaksimoottorinen WW-II kone, joka pystyi nousemaan vain yhdellä moottorilla.

219 oli palveluskäytössä ihan virallisesti. 335 ei aivan oikeasti ehtinyt mukaan muuten kuin testikäyttöön. Koneitakin eri alatyyppeineen (A-0, A1, A-12) ehti valmistua vain muutama kourallinen.

EDIT: Sen verran lisään vielä vähän tähän liittyen, että yhdellä moottorillakin pystyi lentämään jopa 560km/h vauhtia eli tehoja oli ja rungon aiheuttama vastus oli pieni suhteessa koneen kaksimoottorisuuteen.

 

[Mikoyan]

Saksalaisen ME163 "Komet" -rakettihävittäjän kunnianhimoinen kehitysohjelma;

 

[tulikomento]

Saksalaisen ME163 "Komet" -rakettihävittäjän kunnianhimoinen kehitysohjelma;

Kometista voisi sanoa, että kone oli ns. "weapon of desperation." Teknisesti huikeasti aikaansa edellä, mutta ilmavoittojen määrä jäi pieneksi. Kehityskustannusten ja irti saadun hyödyn välillä vallitsi epäsuhta.

Ihan yleisellä tasolla mietittynä voitaneen kuitenkin todeta, että Saksan "ihmeaseet" (mm. V-2 ohjus, Me 262, Komet) todistivat maailmalle ainakin sen, että saksalainen lentokonesuunnittelun tietotaito ja osaaminen oli huippuluokkaa ja vuosia muita edellä 1940-luvulla. Eipä ihme, että sodan jälkeen saksalaisia insinöörejä ja suunnittelijoita sekä USA että NL halusivat saada käsiinsä.

 

[Mikoyan]

Kometista voisi sanoa, että kone oli ns. "weapon of desperation." Teknisesti huikeasti aikaansa edellä, mutta ilmavoittojen määrä jäi pieneksi. Kehityskustannusten ja irti saadun hyödyn välillä vallitsi epäsuhta.

Ihan yleisellä tasolla mietittynä voitaneen kuitenkin todeta, että Saksan "ihmeaseet" (mm. V-2 ohjus, Me 262, Komet) todistivat maailmalle ainakin sen, että saksalainen lentokonesuunnittelun tietotaito ja osaaminen oli huippuluokkaa ja vuosia muita edellä 1940-luvulla. Eipä ihme, että sodan jälkeen saksalaisia insinöörejä ja suunnittelijoita sekä USA että NL halusivat saada käsiinsä.

Jonkin väitteen mukaan loppusodan aikaisissa, uusissa saksalaiskoneissa on ollut kiinteiden laskutelineiden sijaan sukset, ilmeisesti siitä syystä että lentokentät ovat olleet tuolloin usein pommitettu käyttökelvottomiksi, jolloin peltoaukea on ainoa paikka johon laskeutua.

 

[Deleted member 266]

https://fi.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_163_Komet
"...Painon säästämiseksi koneessa ei ollut perinteistä laskutelinettä, vaan pyörät irrotettiin nousun yhteydessä ja laskeutuminen tehtiin rungon alla olevalla jalaksella..."

kohta 3:35

 

[Ikarus]

Eipä ihme, että sodan jälkeen saksalaisia insinöörejä ja suunnittelijoita sekä USA että NL halusivat saada käsiinsä.

Werner von Braunin natsipuolueen jäsenyyspaperit poltettiin vissihin roviolla, kun piti mies saada tietämyksineen USA:n raketti / avaruusohjelman johtoon. No, ei mies liene ollut sen ihmeemmin natsi, oli olosuhteiden pakosta jäseneksi tullut liittyneeksi.

Kometin laskujalas oli vähemmän onnistunut konstruktio, pilotin selkävammat laskeutuessa olivat yleisiä.
Jos nyt ylipäänsä laskuun asti selvisi, mahdollisuudet räjäyttää itsensä sillä vehkeellä olivat melkoisen suuret.

Sinänsä kone oli epäluotettavasta voimanlähteestään huolimatta erinomainen lentää. Ilman rakettimoottoriakin syöksyssä sillä pystyi mäntämoottori hävittäjän hyökkäyksen väistämään.

 

[Sarek1]

Suositeltavaa luettavaa: Wolfgang Späte, Top Secret Bird

 

[Ikarus]

Späte selvisi Kometin lentämisestä hengissä, kaikilla ei ollut näin hyvä tuuri. Koneen polttoaineseos oli erittäin syövyttävää. Jos sitä pääsi vuotamaan ohjaamoon ja seos ei ihmeen kaupalla räjähtänyt... Muistelen, että piloteille kehitettiin tämän seoksen kestävä lentohaalari.

Edit: toinen polttoaineseoksen komponenteista oli syövyttävää ja jos nämä kaksi ainetta pääsi yhtymään vaikka polttoainesäiliöiden vuodon takia, seos räjähti. Välittömästi ja kovalla voimalla. Se oli käytännössä pilotin että koneen loppu.

 

[Ottoville]

Späte selvisi Kometin lentämisestä hengissä, kaikilla ei ollut näin hyvä tuuri. Koneen polttoaineseos oli erittäin syövyttävää. Jos sitä pääsi vuotamaan ohjaamoon ja seos ei ihmeen kaupalla räjähtänyt... Muistelen, että piloteille kehitettiin tämän seoksen kestävä lentohaalari.

Toisen maailmansodan lopulla Saksa käytti hydratsiinia Messerschmitt Me 163-rakettihävittäjän polttoaineena metanolin kanssa nimellä B-Stoff.
http://www.ttl.fi/ova/hydratsi.html
Itsesyttymislämpötila: 24 °C rautaoksidin pinnalla 270 °C lasin pinnalla

http://www.wikiwand.com/en/Messerschmitt_Me_163_Komet#

Messerschmitt 263 Mitsubishi J8M

http://www.wikiwand.com/en/Mitsubishi_J8M

 

[late347]

pikku propelli oli erikoinen tuossa ME-163 nokassa. Sen tarkoitus oli muistaakseni pyöriä lennon aikana ilmavirrasta ja kehittää sähkövirtaa koneen järjestelmiin.

 

[fulcrum]

Saksalaisten rakettihävittäjäprojekteista (joita oli ainakin tusina erilaista) paistaa läpi täydellinen disresonanssi suunnittelun ja operatiivisten vaatimusten välillä. 'Propellihatut' väsäsivät rakettikoneita norsunluutorneissaan ja lumoutuivat mahtavista nopeuksista ja nousukyvystä. Koneiden toiminta-aika oli kuitenkin niin huono että niillä oli hyvin vähän käyttöä tosielämässä. Me-163 oli sentään aerodynaamisesti kelvollinen kone, useimmat muut tappoivat, tai olisivat tappaneet, lentäjänsä lähes joka lennolla. Bachem Ba 349 Natter ehkä paras/pahin esimerkki.
Mikäli resurssit olisi voimakkaammin keskitetty siihen että Me-163C saadaan palveluskäyttöön (siinä oli puolet pitempi toiminta-aika joka olisi mahdollistanut ainakin yhden tulitussyöksyn enemmän per lentotehtävä) niin silloin tulokset olisivat ehkä jotenkuten vastanneet investointeja. Kokemuksen karttuessa onnettomuuksia oltaisiin varmasti saatu vähennettyä ja taistelutuloksetkin parantuneet. Kometin etuna oli toki se ettei se tarvinnut bensiiniä, vaikka löpö muuten ei varmaan halpaa ollutkaan.

Toinen mikä saksalaisilla meni mönkään oli raskashävittäjäprojektit. Bf-110 oli vielä jotenkuten kelvollinen tekele, mutta sitten mopo karkasi käsistä. Me-210/410 -koneita rakennettiin yli 1300 kappaletta ja sillä panostuksella olisi varmasti saanut parempaakin. Saksalaiset, kuten monet muutkin olivat pakkomielteenomaisesti jämähtäneet "ilmaristelijä" konseptiin jossa tavoitteena oli 2-3 hengen miehistöllä varustettu monitoimikone. Tuloksena oli aina raskas, kömpelö ja kallis kone joka ei ollut hyvä missään. Ainoa, joka hiffasi miten homma pitää toteuttaa oli Lockheed. P-38 oli kallis ja mutkikas mutta siinä oli keskitytty oikeaan asiaan - suorituskykyyn - ja kaikki muu saatiin kaupan päälle. Westland Whirlwind oli toinen tulkinta aiheesta mutta siinä oli liiankin monomaanisesti lähdetty rakentamaan ylivertaista suorituskykyä, missä kyllä onnistuttiin mutta koneen toimintasäde jäi hyvin pieneksi.

Bf-109Z oli kiintoisa yritys ja olisi voinut toimiakin mutta ilmeisesti projektin prioriteetti oli liian alhainen. Sitten kun se oltaisiin saatu valmiiksi niin Me-262 oli jo kuvioissa. Do-335 oli lopultakin onnistunut saksalainen raskashävittäjä mutta liian myöhään.

 

[Ikarus]

Me 210 oli katastrofi. Koelentäjät vaativat siihen pitempää runkoa jo vuodesta 1939 lähtien. Willy Messerschmitt piti härkäpäisesti kiinni päätöksestään lyhentää takarunkoa 90 cm. Koneet olivat niin etupainoisia, että joka kolmannessa laskussa kone oli katollaan.

Lopulta kynä otettiin kauniisti käteen ja takarunkoa jatkettiin metri. Koneet lensivät moitteetta ja etupainoisuus ongelmineen oli poistettu.
Messerschmittin tehtaat kone ja vatulointi korjauksien kanssa johti taloudellisen perikadon partaalle. Tappio oli 38 miljoonaa RM.
Willy Messerschmitt syrjäytettiin 19.4.1942 pääjohtajan tehtävistä. Hänen kannaltaan asiassa oli hyvääkin, hän saattoi nyt keskittyä siihen, missä oli hyvä eli lentokoneensuunnittelu.

 

[Sardaukar]

Bachem Ba 349 Natter...muistan lukeneeni, että USAF koetti saada saksalaisia koelentäjiä sotavankeudessa 1945 testaamaan ko. vempelettä. Kukaan ei suostunut, vaikka "suostutteluun" käytettiin kaikenlaisia lahjuksia ja sanktioita.

Kertoo paljon koneesta, koelentäjät kun eivät yleensä ole heikkohermoisinta sakkia ja aika innostuneita uusista vempeleistä.

 

[Deeiii]

Natter taisi saada sodanjälkeen liittoutuneiden koelentäjien kesken nimityksen "Nutter." Ei ihme, kyseessähän oli käytännössä ihmisohjattu IT-ohjus, halvasta vanerista kasattuna. Keulassa kasetillinen raketteja yhtä tulitussyöksyä varten. Jos ihan mitä tahansa meni pieleen, kuski kuoli. Ja vikalähteitä riitti, kun rakettimoottoritkin taisivat olla aika epäluotettavia.

Me-163 oli tosiaan vielä jotakuinkin kehityskelpoinen lähipuolustushävittäjä, ja sekä britit että amerikkalaiset miettivät sodan jälkeen sen kopioimista. Ohjatut ohjukset olivat kuitenkin niin lähellä että tähän ei päädytty. Tosin vielä 1950-luvulla suunniteltiin hävittäjiä joissa oli vastaava rakettimoottori apumoottorina; Miragen torjuntahävittäjäversiossa tuo taisi päästä ihan palveluskäyttöönkin.

Me-163:n polttoaine oli siis hypergolista eli syttyi, kun ainesosat sekoitettiin toisiinsa. Tälläinen moottori on yksinkertainen ja luotettava, paitsi silloin kun se päättää räjähtää, mitä noilla varhaisilla moottoreilla ja sen aikaisella osaamisella sattui häiritsevän usein. Nuo lastentaudit tosin saatiin sodan aikana kohtalaisesti poistettua, sodan jälkeen sitten vielä paremmin. Esimerkiksi Apollo-ohjelmassa käytettiinkin hypergolisia polttoaineita kauttaaltaan (pl. kantoraketissa), koska siten kuualuksen ja itse avaruusaluksen päämoottorissa oli yksi virhelähde vähemmän. Mikä oli tietty mukavaa kun moottoreita oli kummassakin vain yksi.

Muuten, lontoota taitaville suosittelen kaivelemaan netistä PDF:nä saatavan kirjan "Ignition!" - rakettipolttoaineiden historiaa yhden aidon rakettitutkijan kuvaamana. On hillittömän hauska, varsinkin jos kemian alan käsitteet ovat kohtalaisesti hallussa. Ja sai kiitolliseksi siitä, etten jatkanut lapsuuden kokeiluja ruutiraketeista "mielenkiintoisempiin" polttoaineisiin.

Noista laskeutumisjalaksista: britit testasivat sodan jälkeen lentotukialusta, jossa olisi ollut kuminen, joustava kansi ja koneista olisi poistettu laskutelineet kokonaan. Toimi senaikaisilla koneilla hyvin, mutta todettiin, että joskus voi joutua laskeutumaan muuallekin kuin tukialukselle. Ennen kuin naurua tulee liikaa, todettakoon, että brittien aivoista on lähtöisin lentotukialusten viisto lentokansi, laidoilla olevat hissit, ja "hyppyri."

 

[Samovarius]

Do 335:ssä oli sekä heittoistuin, että takapotrurissa ja ylemmässä sivuvakaajassa räjähtävät pultit.

 

[Mikoyan]

Ketjun aiheesta poiketen mainittakoon että sodan loppupuolella, ainakin sakujen suihkupommittaja: Arado Ar 234 "Blitz":ssä (Salama), kokeiltiin myös suksia perinteisten laskutelineiden sijaan.