P-51 on kieltämättä klassikko, mutta olen tykännyt enemmän P-47 Thunderboltista siitä lähtien kun pusasin joskus 11-vuotiaana pienoismallin P-47D:stä. Laitetaas siis vähän legendaa tästä tynnyristä.
Kaikille kyseisen koneen edes kuvissa nähneille selviää hyvin äkkiä, että P-47 on iso lenska. Koneen ensimmäistä kertaa nähneet RAF:in lentäjät vitsailivat, että "kannun" tai "hinkin" ("Jug") lentäjä pystyy puolustautumaan Luftwaffen koneita vastaan juoksemalla piiloon jonnekin rungon sisään. Verrattuna Spitfireen, Thunderboltin siipien kärkiväli oli puolitoista metriä suurempi, siipipinta-alaa oli neljänneksen enemmän, rungon tilavuus nelinkertainen, ja paino kaksinkertainen.
Suuri koko johtui ennen kaikkea siitä, että Thunderbolt oli ensimmäinen palveluskäyttöön päässyt hävittäjä, jossa oli mekaanisen ahtimen (supercharger) sijaan aito pakokaasuilla käyvä turboahdin. Ahtimen vaatima putkisto täytti melkein koko koneen rungon - siis mitä kahdentuhannen kaakin voimalla potkuriä pyörittävältä Pratt & Whitneyn R-2800 Double Waspilta oli jäänyt. Täydellä höyryllä ahtimen etupään putkisto kuumeni punahehkuun ja itse ahdin vispasi 21 300 kierrosta minuutissa. Vielä ahtimen jälkeenkin pakokaasut antoivat mitattavissa määrin työntövoimaa; kokonaisuutena voimakoneisto antoi eniten tehoa 27 000 jalassa, ja Thunderbolt olikin lento-ominaisuuksiltaan nimenomaan suurten korkeuksien häätäjä.
Näin suuri kone ei tietenkään ollut kovin ketterä (jos kohta ei erityisen kankeakaan), mutta syöksyssä se oli nopein amerikkalaistekoinen hävittäjä koko sodan ajalta. Thunderbolt-kuskien vakiotaktiikkana olikin jojottaa korkealta ja hajottaa vastustaja kahdeksan .50-kaliberisen nikkelimyrskyssä. Jos akselivaltojen lentäjä erehtyi yrittämään syöksyä pakoon, hänellä ei ollut mitään mahdollisuuksia. Thunderbolt oli niin ärhäkkä syöksymään, että useampi lentäjä väitti rikkoneensa sillä äänivallin. Todellisuudessa kyseessä oli kuitenkin vain pitot-putken paineen kasvusta johtunut liiallinen nopeuslukema.
Rauhallisempiin koneisiin tottuneille koneen syöksykäyttäytyminen saattoi myös olla ikävä, joskus kuolettavakin yllätys: Thunderbolt oli täysin mahdollista saada syöksymään niin nopeasti, että ilman virtausnopeus siiven ympärillä siirtyi transsooniselle alueelle. Jos näin kävi, korkeusperäisin lukittui iskuaallossa kuin viilapenkkiin, ja useampi lentäjä yksinkertaisesti tömähti syöksystä maahan. Ennen pitkää ilmiö opittiin pitämään jotenkuten hallinnassa; koneen piti antaa syöksyä matalalle, jossa paksumpi ilmakehä sai Mach-luvun nousemaan ja iskuaallon katoamaan. Jos tätä ennen oli paniikissa ruuvannut korkeusperäisimen trimmin ääriasentoon, äkillisesti palautuva ohjausvoima saattoi hyvin repiä rungon kappaleiksi. Ilmiöstä hengissä selvinneet lentäjät tunnisti sinisenmustista sisäreisistä - kun Thunderbolt ylitti kriittisen Mach-luvun, siivekkeet flutteroivat voimakkaasti ja ohjaussauva hakkasi kuskin reidet kauttaaltaan mustelmille.
Vaikka Thunderbolt olikin varsin hyvä hävittäjä, legenda siitä tuli matalalla. Kahdeksan karkean konekiväärin konsertto riitti parhaimmillaan suistamaan junan raiteilta, ja lyhyille pyrähdyksille kone voitiin kuormata puolella B-17:n pommilastista - tai peräti kymmenellä 127-millisellä raketilla. Yksi Thunderbolt-yksiköiden erikoisuus oli tunneleihin piiloutuneiden junien tuhoaminen "heittämällä" 500-naulainen pommi tunnelin suuaukosta sisään.
Ennen kaikkea, Thunderbolt toi lentäjät takaisin kovistakin paikoista. Kone kesti ällistyttävän määrän kuritusta ilmajäähdytteisen tähtimoottorin, yleisesti erittäin lujan rakenteen ja suuren kokonsa ansiosta. Useampi Thunderbolt oli menettänyt useita sylintereitä tai saanut muuten hyvin pahoja osumia, mutta kuitenkin vaappunut takaisin kotipesään.
Tunnetussa tapauksessa vuodelta 1943 Robert Johnson oli ottanut ilmataistelussa pahoja osumia moottoriin, menettänyt hydrauliikan ja happijärjestelmän, kärsinyt tulipalon, eikä kyennyt hyppäämään koska 20-millinen kranaatti oli jumittanut kuomun. Johnson painui matalalle ja suuntasi kohti Englantia. Mukaan vain lyöttäytyi helppoa saalista havitellut Fw 190. Thunderbolt ei enää ollut parhaimmassa lentokunnossa, joten kun Focke-Wulfin kuski haki parasta tulitusasemaa, Johnson pudottautui istuimellaan mahdollisimman matalaksi, piiloon panssarilevyn taakse, ja sanoi saksalaiselle jotain samansuuntaista kuin "do your wurst!"
Johnsonin onneksi saksalaiselta olivat 20-milliset lopussa, mutta kiväärikaliberin luoteja ropisi koneeseen kuin rakeita - yhden tulitussyöksyn verran, toisen, vielä kolmannen. Sitten saksalaiselta ovat konekiväärinkin paukut loppuneet, ja hän lentää Johnsonin rinnalle. Muutaman minuutin puljassa lennettyään ja riivinraudalta näyttävää Thunderboltia ihmeteltyään Luftwaffen mies tekee kunniaa, ja kääntyy siipiään vaaputtaen kotimatkalle. Johnson huomaa tässä vaiheessa puristaneensa tangenttia koko ajan; lentopelastuskanava oli kuullut koko "taistelun," ja nyt yrittää ohjata konetta takaisin kohti Englantia. Vaikka Johnson oli ollut varma, että Thunderboltista ei enää ole lentäjäksi, niin onpa sittenkin: hän onnistuu nousemaan koneellaan tuhannesta kahdeksaan tuhanteen jalkaan. Kompassi on jo tuhannen palasina, mutta radiosta saatujen ohjeiden perusteella Johnson lentää jurnuttaa vielä 40 minuuttia (!) kunnes näkee Doverin kalliot. Hänet ohjataan hätäkentälle, mutta hän ei löydä kiitotietä useammallakaan kierroksella. Mitä tekee Johnson? Ilmoittaa, että lentää kotikentälleen, koska haluaisi palata omaan yksikköönsä. Ja Thunderbolt lentää.
Ihmeen kaupalla laskutelineet olivat säilyneet ehjänä, ja vaikka jarruneste olikin jäänyt miehitettyyn Eurooppaan, Johnson saa koneen "ehjänä" alas. Hänessä itsessään on kaksi reikää kiväärikaliberisista; koneessa on 21 20-millisen tekemää reikää, vähäisempien reikien laskeminen lopetetaan sataan. Jokaisessa koneen neliöjalassa on vähintään yksi reikä. Uskollisesti palvellut Thunderbolt romutetaan paikalla; juuri mitään käyttökelpoisia osia ei koneesta löydetty.
Monien muiden lentäjien pelastukseksi koitui yksinkertaisesti se, että Thunderbolt oli niin iso ja siinä oli - nykytermein - runsaasti rypistysaluetta. Lentäjät tekivätkin monesti mieluummin pakkolaskun kuin hyppäsivät: kone ja turboahtimen putkisto saattoivat ryttääntyä käyttökelvottomiksi, mutta ryttääntyessään ne sitoivat törmäyksen energiaa ja kuski pääsi useimmiten kävelemään pois.
Viimeisen lentonsa Yhdysvaltojen ilmavoimien riveissä Thunderbolt teki vuonna 1949. Kansalliskaartin ilmavoimissa koneita oli vielä vuonna 1953, ja muista käyttäjistä Peru luopui koneistaan vasta vuonna 1963. Korean sodan aikoihin moni entinen Thunderbolt-pilotti esitti, että niemimaalla maataistelukoneena käytetyt P-51 Mustangit korvattaisiin tehtävään paljon paremmin soveltuvilla Thunderbolteilla; näin ei kuitenkaan tehty, virallisesti siksi, koska ilmavoimilla ja kansalliskaartilla oli varastossa paljon enemmän Mustangeja. Joidenkin väitteiden mukaan Thunderbolteja haluttiin säästää siltä varalta, että puna-armeija lähtisi etenemään Euroopassa.
Ei siis ole ihan sattumaa, että kun USAF ensimmäistä kertaa sitten toisen maailmansodan ryhtyi hankkimaan maataistelukonetta, sen nimeksi tuli - Thunderbolt.
