P-47 Thunderboltia ei Mersukaan päässyt syöksymällä karkuun. Toisinpäin kyllä. Siksipä P-47 vastaan oli käytettävä huomattavasti parempaa nousunopeutta.
WW2 Hävittäjät
- Viestiketjun aloittaja Ikarus
- Aloitus PVM
P-47 Thunderboltia ei Mersukaan päässyt syöksymällä karkuun. Toisinpäin kyllä. Siksipä P-47 vastaan oli käytettävä huomattavasti parempaa nousunopeutta.
tulikomento
Supreme Leader
Muistelenpa Thunderbolt-kuskien kertoilleen että syöksyssä meni alaspäin kuin kivireki. Pääsi lähes aina irtautumaan kusiseksi muuttuneesta tilanteesta.
Hallinkorva
Ylipäällikkö
Tämä on täysiin uutta tietoa.
Maallikkona olen aina luullut että riittämätön koulutus ei ole koneen vika.
Joten koulutukseen käytettyjen lentotuntien määrällä ei olekaan mitään tekemistä osaamisen kanssa.
Sarek1
Ylipäällikkö
Toinen maailmansota osoitti selkeästi lentäjän koulutuksen merkityksen (vrt. myös meillä). Sodan lopussa liittoutuneet hämmästelivät joitain saksalaisia koneita, jotka lensivät taisteluun ”kylki edellä” eli lentäjä ei osannut trimmata konetta (esim. Me109) lentämään suoraan. Tämä ei ole tietenkään koneen vika. Tappioiden kuluttamat saksalaiset lähettivät ilmaan lentäjiä, joilla ei ollut riittävää lentokoulutusta saatikka kokemusta taistelulentämisestä. Samaan aikaan heillä oli alati harveneva joukko huippuammattilaisia, joilla jokaisella oli jopa satoja pudouksia plakkarissaan.
Luftwaffen suurimpia kasautuvia ongelmia olivat mielestäni
- riittämätön määrä lentäjiä + kasvavat tappiot -> uusien lentäjien lentokoulutus jäi sodan pitkittyessä lyhyeksi ja vaillinaiseksi, kokeneet lentäjät ajettiin uuvuksiin (myös Mersu oli käypä työkalu, mutta vaati osaavan kuskin),
- konehävikki (ilman taistelua ja tehtaalta lähetettyjen menetettyjen koneiden määrä häkellyttävän suuri)
- polttoaineongelmat (polttoaineen laatu ja saatavuus)
- materiaaliongelmat (erikoismetallien yms. saatavuus)
- massatuotannon optimoinnin puute
- tempoileva ja joka suuntaan rönsyilevä kehitystyö (kts. seuraava)
- ylimmän johdon (H + G) asenneongelmat, pakan hämmentäminen ja kyvyttömyys/haluttomuus ymmärtää aselajia ja sen kehittämistä sekä käyttöä (paitsi sodan alkupuolella taktisesti).
———
Koneiden suorituskykyjen vertailussa tulee ottaa huomioon se, että ne toimivat moninaisista eri syistä (esim. moottori) eri tavalla eri korkeuksissa. Esim. Jak-3 alle 5000 metrissä oli niksis niksis saksmanneille 1944. Thunderbolt oli suhteellisesti ottaen hidas ja kömpelö matalalla, mutta korkeuksissa mentiin kovaa ja läski alkoi tummua.
P-51 lähti liukkaasti liukuun ja jätti syöksyssä myös Mersun, mutta turvalliseen irtiottoon tarvittiin pitempi syöksy. Mustang oli hyvä syöksymään myös sivuluisussa, mistä oli hyötyä niin hyökätessä kuin karkuun lähtiessä. Thunderbolt pysyi syöksyssä Mustangin mukana, mutta alkukiihtyvyys oli heikompi. Sitten kun vauhtia tuli, niin sitä myös sitten oli ja tontti lähestyi huimaa vauhtia. Paino on voimaa ja ylipaino ylivoimaa.
Luftwaffen suurimpia kasautuvia ongelmia olivat mielestäni
- riittämätön määrä lentäjiä + kasvavat tappiot -> uusien lentäjien lentokoulutus jäi sodan pitkittyessä lyhyeksi ja vaillinaiseksi, kokeneet lentäjät ajettiin uuvuksiin (myös Mersu oli käypä työkalu, mutta vaati osaavan kuskin),
- konehävikki (ilman taistelua ja tehtaalta lähetettyjen menetettyjen koneiden määrä häkellyttävän suuri)
- polttoaineongelmat (polttoaineen laatu ja saatavuus)
- materiaaliongelmat (erikoismetallien yms. saatavuus)
- massatuotannon optimoinnin puute
- tempoileva ja joka suuntaan rönsyilevä kehitystyö (kts. seuraava)
- ylimmän johdon (H + G) asenneongelmat, pakan hämmentäminen ja kyvyttömyys/haluttomuus ymmärtää aselajia ja sen kehittämistä sekä käyttöä (paitsi sodan alkupuolella taktisesti).
———
Koneiden suorituskykyjen vertailussa tulee ottaa huomioon se, että ne toimivat moninaisista eri syistä (esim. moottori) eri tavalla eri korkeuksissa. Esim. Jak-3 alle 5000 metrissä oli niksis niksis saksmanneille 1944. Thunderbolt oli suhteellisesti ottaen hidas ja kömpelö matalalla, mutta korkeuksissa mentiin kovaa ja läski alkoi tummua.
P-51 lähti liukkaasti liukuun ja jätti syöksyssä myös Mersun, mutta turvalliseen irtiottoon tarvittiin pitempi syöksy. Mustang oli hyvä syöksymään myös sivuluisussa, mistä oli hyötyä niin hyökätessä kuin karkuun lähtiessä. Thunderbolt pysyi syöksyssä Mustangin mukana, mutta alkukiihtyvyys oli heikompi. Sitten kun vauhtia tuli, niin sitä myös sitten oli ja tontti lähestyi huimaa vauhtia. Paino on voimaa ja ylipaino ylivoimaa.
Viimeksi muokattu:
Anekdoottina, kun suomalaiset menivät Mersu-koulutukseen Saksaan, niin kouluttajat odottivat saman tyylin "kaputteja" kuin saksalaisilla (ja joillakin muillakin). Olivat hämmästyneitä siitä, että suomalaiset osasivat aika nopeasti Mersun salat ja montakaan onnettomuutta ei tullut.
tulikomento
Supreme Leader
Näin on. Kerrotaan että se ensimmäinen keväällä 43 Saksaan lähetetty porukka tosiaan törmäsi saksalaisten kielteiseen asennoitumiseen kun kärttivät teoriatuntien jälkeen ensimmäisiä lentojaan Mersulla (oliko ekat tyypit E- vai F-versiolla?).
Jonkun lentäjän muistelmissa (Juutilainen ?) oli kuvaus siitä kun porukan vetäjä majuri Erkki "Immeli" Ehrnrooth tivasi syytä viivyttelyyn, oli saksamannien vastaus jotain tyyliin: "Luulisi herroille teoriaoppitunnit kelpaavan sen jälkeen kun ensimmäinen teistä on tappanut itsensä Bf 109:llä." No, ensilennot menivät sen verran hyvin että saksalaiset katsoivatkin suomalaisten taitotason riittävän vallan hyvin.
Ikarus
Respected Leader
Varmaan trimmaamisenkin ongelma, mutta kaarrossa lentäjän jalat (polkimet vaikuttaa sivuperäsimeen) on se trimmi.
Alarivi, vasen reuna, kuula. Pyrkimys aina aina lentää kuula keskellä. Jos kuula on sivussa, kone on sivuluisussa ja kone lentää toinen siipi edellä. Korjataan yleensä jaloilla. Kuula pakenee jalkaa. Voidaan korjata myös sauvalla, mutta kallistuskulma muuttuu. Kuula seuraa sauvaa.
Sivuluisu voi olla kaarron puolella tai kaarrosta poispäin. Aloittelijoilla on isoja vaikeuksia saada kone kaartamaan puhtaasti kuula keskellä, jalkaa annetaan liikaa tai liian vähän. Kun korjataan, korjataan liikaa tai liian vähän, meno on usein sivuluisussa puolelta toiselle nuljumista. Kuula seilaa laidasta toiseen, samoin koneen sivuluisun suunta. (Välillä vasen siipi edellä, kohta oikea.) Isoja konetyyppi kohtaisia eroja myös, miten paljon tai vähän kone kaarrossa jalkaa eli sivuperäsintä tarvitsee.
Toki on mahdollista lentää kuula ''poskella'' eli sivuluisussa myös suoraan lennettäessä.
Hämmästyttävää, että sotalennoille on jouduttu noin vähäisellä lentokokemuksella. Oliko näistä aloittelijoista vähintään 300 h Mustangilla lentäneille vastusta, sen voi jokainen kuvitella. Osa Luftwaffen aloittelijoista hyppäsi suosioilla ehjästä koneesta vihollisen nähdessään, aloittelijat tiesi, että kuolo korjaa muuten.
Analyysistäsi Luftwaffen suurimmista ongelmista olen samaa mieltä.
Mersu vaati osaavan pilotin, mutta eipä Mustang siitä tältä osin yhtään poikennut. Kokemus oli ja on valttia noissa(kin) hommissa.
tämä pitää paikkansa. Vanha fokkerlentäjä, jo edesmennyt Jouko Laitinen, Kemijärveltä, kertoi jännittävistä tiedustelulennoistaan hitailla fokkereilla ja hän nimenomaan sanoi, että kun LAG.t ja JAK.t yritti hidasta ja avutonta Fokeria jyvälle, niin keinot piti ottaa käyttöön kun konstit loppui. Hiukan jalka painettuna ja pystysyöksy oli oivalliset pelastajat verkkaiselle koneelle. Nopeat ja "liukkaat" hävittäjät eivät kyenneet seuraamaan pystyyn syöksyvää fokkeria josta taka-ampuja vielä ruilautteli kärpäslätkällä aina tilaisuuden niin olen.
Ikarus
Respected Leader
Sivuluisu syö nopeutta. En usko, että lensi jatkuvasti sivuluisussa, mutta käytti sitä hämäämään vastustajaa lentosuunnastaan, kun vastustaja oli pääsemässä taakse tulitus etäisyydelle.
Toinen Hartmanin bravuuri väistönä oli ulkopuolinen silmukka. Vaakalennosta sauva napakasti eteen, negatiivista g:tä ja jos vastustaja seurasi, oli kykenemätön vöissä roikkuessaan tulittamaan. Lisäksi jo kolme geetä negatiivista, olo pilotilla ei ole enää aivan fantastinen.
Hyvä väistöliike oli myös nousu tai laskeutuminen kierukassa. Vaikka seuraaminen olisi jotenkin onnistunut, tarvittiin todella taitava ampuja jatkuvasti muuttuvan kulman ja ennakon laskemiseen.
Hyvin nousevalla Mersulla nousukierukka oli liike, jossa juuri mikään ei pysynyt perässä.
säät vaihdelleet aika paljon. Käytiin taannoin Rocky Mountainilla Lear 25.lla ja koko väli oli pilvessä. Ei muuta näkynyt edes laskuun mennessä. IMC proseduureilla, platalle asti. lähtiessä takaisin oli hieman parempi keli. Kun kaverin veli toi meidät kentälle, näki koneen sentään terminaalin ikkunasta.
yhtenainen pilvilautta oli 16000 jalkaan asti, sit putkahdettiin aurinkoon.tympeää lentämistä, kun ei maata näe lainkaan. Maapallon pyöreys kätkeytyy pilvien alle ja ei näe yöllä edes valoja. No, yöllä nähtiin upeita yläsalamoita, ne hehkui kauan pilvissä. Elmon tulet palaa joskus myös ohjaamon laseissa, se on outo ilmiö.
Kannattaa lukea ”taistelulentäjä itärintamalla” kirjan ensimmäiset sivut.
Lipfertin matkasta rintamalle, kuvaa hyvin uusien lentäjien alku vaikeuksia.
Kun porukka lähti joulukuun alussa uusilla koneilla tavoitteena rintamalla oleva JG 52.
Vuoden loppuun mennessä oli perille päässyt, kolme lentäjää.
Vuoden 1943 maaliskuuhun mennessä hätälaskujen takia oli ”loput” kymmenen lentäjää oli rintamalla.
Kymmenen lentäjää saapuneet yksikköön, neljä lentäjää ei saapunut koskaan perille.
17,6% lentäjistä pääsi rintamalle, 58,8% kärsi kone vaurioista ja kaatuneita oli 23,5%.
Ja kyseessä oli vain lentäminen yksin pisteestä A, pisteeseen B (muutamalla välilaskulla).
Kymmenen sota lennon jälkeen toden näköisesti hengissä oli 4-5 lentäjää.
Jos lentotuntimäärä olisi kaksinkertaistettu koulutuksessa niin toden näköisesti olisi sama määrä lentäjiä saatu rintamalle ja taisteluun, kone ja henkilöstä menetysten ollessa huomattavasti pienemmät.
Lentäjien ”hätäkoulutus” johti vain resurssien tuhlaamiseen. Eikä itse ongelmaa saatu ratkaistua koko sodan aikana.
Samasta taudista kärsi myös japani joka ei enää sodan olosuhteissa pysynyt tuottamaan edes välttäviä lentäjiä rintamalle.
tulikomento
Supreme Leader
Kannattaa lukea ”taistelulentäjä itärintamalla” kirjan ensimmäiset sivut.
Lipfertin matkasta rintamalle, kuvaa hyvin uusien lentäjien alku vaikeuksia.
Kun porukka lähti joulukuun alussa uusilla koneilla tavoitteena rintamalla oleva JG 52.
Vuoden loppuun mennessä oli perille päässyt, kolme lentäjää.
Vuoden 1943 maaliskuuhun mennessä hätälaskujen takia oli ”loput” kymmenen lentäjää oli rintamalla.
Kymmenen lentäjää saapuneet yksikköön, neljä lentäjää ei saapunut koskaan perille.
17,6% lentäjistä pääsi rintamalle, 58,8% kärsi kone vaurioista ja kaatuneita oli 23,5%.
Ja kyseessä oli vain lentäminen yksin pisteestä A, pisteeseen B (muutamalla välilaskulla).
Kymmenen sota lennon jälkeen toden näköisesti hengissä oli 4-5 lentäjää.
Jos lentotuntimäärä olisi kaksinkertaistettu koulutuksessa niin toden näköisesti olisi sama määrä lentäjiä saatu rintamalle ja taisteluun, kone ja henkilöstä menetysten ollessa huomattavasti pienemmät.
Lentäjien ”hätäkoulutus” johti vain resurssien tuhlaamiseen. Eikä itse ongelmaa saatu ratkaistua koko sodan aikana.
Samasta taudista kärsi myös japani joka ei enää sodan olosuhteissa pysynyt tuottamaan edes välttäviä lentäjiä rintamalle.
Hyvä kirja. Tosin Hannu Valtosen kääntämä tuoreempi painos on laadukkaampi.
Hartmann lensi Mersulla, ja Mersussa(kuten ei Fockessakaan) ei ole peräsintrimmiä. Pelkkä kääntyvä pala, jota voi säätää maassa. Ymmärtääkseni Luftwaffessa oli tapana säätää peräsintrimmi siten, että kone kulki suoraan noin 400 km/h mittarinopeudella.
Ikarus
Respected Leader
Jotakin tälläistä, ei niissä sivuperäsintrimmiä ole. Tehon lisäys vaati potkurin kierron vastaisen jalan käyttöä.
Ei ole sivuperäsintrimmiä nykyisissä pienkoneissa, ei ainakaan ultrissa. Peltilätkä on, jota voidaan maassa taivutella.
Mersulla kun lyötiin lämä tiskiin ja syöksyyn, se ei suostunut kaartamaan kuin kierron puolelle, vastajalka piti olla lattiassa.
Joo ja riippuu lentotilasta, maassa paikoillaan ja hitaassa vauhdissa kaikkein pahin, kun mukana on sekä kiihtyvän potkun inertian muutos(propeller walk), P-factor(asymmetrinen työntö koska nokka ylhäällä, alas tulevilla lavoilla eri kulma kuin ylös nousevilla) että koneen siipiin ja runkoon asymmetrisesti osuva potkurin ilmavirta.
Korkeusperäsintrimmit sakukoneissa oli, mersussa kuskin penkin vasemmalla puolella olevassa rullassa(toisesta rullasta nostettiin ja laskettiin laippoja) ja Fockessa sähköinen, kaasukahvan napeilla, ja indikaattori kaasukahvan edessä, laskutelineen valojen vieressä.
Viimeksi muokattu:
Ikarus
Respected Leader
Tarkoitat pystyperäsimellä korkeusperäsintä. Korkeusperäsin vaikuttaa pystysuuntaiseen koneen liikkeeseen. Oli korkeusperäsintrimmi ja on myös nykyisissä pienkonessa.
Jo 100 hp:n ultralla tehon lisäys edellyttää vastajalan käyttöä. Kumpaa jalkaa tarvitaan rippuu potkurin pyörimissuunnasta. Ultrassa oikeaa jalkaa kohti lattiaa. Tämä käy hyvin ilmi lentoonlähtö kiihdytyksessä ja läpilaskun jälkeisessä varsin nopeassa tehon lisäyksessä.
No Mersussa jauhoi eri kaliberin mylly sekä potkurikin oli toista kokoluokkaa. Jalan käyttötarpeet olivat jo ihan näillä spekseillä ilmeiset.
Jo 100 hp:n ultralla tehon lisäys edellyttää vastajalan käyttöä. Kumpaa jalkaa tarvitaan rippuu potkurin pyörimissuunnasta. Ultrassa oikeaa jalkaa kohti lattiaa. Tämä käy hyvin ilmi lentoonlähtö kiihdytyksessä ja läpilaskun jälkeisessä varsin nopeassa tehon lisäyksessä.
No Mersussa jauhoi eri kaliberin mylly sekä potkurikin oli toista kokoluokkaa. Jalan käyttötarpeet olivat jo ihan näillä spekseillä ilmeiset.
Hallinkorva
Ylipäällikkö
Näin on. Mersulla en ole lentänyt kuin usealla eri simulaattorilla, mutta sentään täysin onnistuneesti jo ensi kokeilulla.
Saksassa sain kuitenkin edes istahtaa aidon mersun ohjaamossa. Koneessa on muutamia juttuja, joista en tiennyt aiemmin. Vasemman puolen siivekkeessä on kolme viivaa, joista asennon voi lähtiessä katsoa silmällä, kun siivekettä laskee. Ensimmäinen viiva on taisteluasento, toinen on lentoonlähtöasento ja kolmas viiva on laskeutumiseen tarkoitettu asento. Pitkällä kiitotiellä niitä ei tarvita mutta puolikkaalla kyllä.
Perusteellisemmin todettuna koko homma olisi jotain tällaista:
Siivekepyörä on vasemmalla. Ulommalla kehällä edessä siivekkeet ovat ylhäällä ja taka-asennossa kokonaan alhaalla. Sisempi pyörä on elevaattoritrimmi. Mersussa ei ole rudderia. Periaatteessa sitä ei tarvita. Sen edessä on kannuspyörän lukko (lyhyt edestakainen liike lukitukseen ja vapauttamiseen).
Kaasussa on myös palohana. Asennot: polttoainesuodatin 1, polttoainesuodatin 2, polttoainesuodatin 1+2 ja viimeisenä palohanasulku. Kaasun edessä laskutelineiden kytkimet (painonapit merkkivaloineen). Niiden päällä on luukku, jossa on inertiakäynnistimen vipu. Starttimoottoriahan ei käytetty vaan mekaanikot veivasivat ja ohjaaja veti sitten inertiakäynnistimestä käyntiin.
Sen päällä on magneetot. Mersussa oli neliventtiiilijärjestelmä. Jokaisessa sylinterissä oli neljä venttiliä ja kahdet tulpat eli kaksi eri sytytysjärjestelmää. Jos tuli häiriötä, jotain saattoi pudottaa pois.
Sähköinen polttoainepumppu on seuraavana. Mersussa on käsipumppu paineen laittamiseen mutta lennossa käytetään sähköistä.. Sen päällä on sammutusnappula. Mittareiden alla on asevalintataulu. Suomessa sitä ei tarvittu, kun ei Mersua käytetty pommittamiseen.
Tärkeimmät mittarit: Korkeusmittarin alimmainen numero on vaihtuva ja jokainen luku nollan jälkeen merkitsee tuhatta metriä. Kehältä katsotaan viisarin mukaan sadat metrit siihen päälle. Sen päällä on kompassi. Sen oikealla puolella kaarto- ja kallistusmittari. Sen alla nopeusmittari. Oikealle mentäessä kierroslukumittari. Ylös ahtopainemittari. Oikealle polttoainemittari ja taas alas jäähdytysnesteen lämpötilamittari.
Punainen kahva joka mittareiden luona törröttää on laskutelineen pakkolaukaisija. Jäähdyttäjän kidusten säätö on oikealla alempana. Perusvalinta on automaatti. Sulakkeet ja kojelautavalaistus on oikealla sivussa.
Kaasukahvan päässä on potkurin lapakulmasäädin. Yleensä mennään automaattisäädöillä.
Suomalaiset ottivat rajoitetulla ahtopaineella 1475 hevosvoimaa, saksalaiset samasta G-2-mallista 1700 hv ja sodan lopuaikoina ilokaasulla ja metanowasserilla yli 2000 hv. Moottorien ikä oli heillä lyhyt.
Nousua aloittelijoille pidettiin vaikeana. Kapea laskuteline, suuri potkuri + tehokas mutta kevyt kone ja vaaksa tilaa maahan. Vaatii se harkintaa. Pitkä nokka peittää aluksi näkyvyyttä.
Yksi tapa lähteä: laipat ulkona, kannuspyörän lukko päällä, kaasua hitaasti. Nyt kiertoliike tapahtuu ensin toiseen suuntaan, sitten toiseen suuntaan, jolloin polkimilla ohjataan ja sauvaan ei saa koskea.
Toine tapa (saksalaistyyppinen): kaasua annetaan määrätietoisesti täydellä teholla, jolloin kannuspyörä nousee ylös ja kone kiertää vasemmalla, jolloin käytetään vain oikeaa poljinta.
Opin simulaattorilla vain sen saksalaistavan lähteä. Laipat alhaalla. Kannuspyörä lukittuna. Oikeaa poljinta työnnetään noin kolmannes eteenpäin (potkurin momentti kääntää vasemmalle). Kaasu täysille. Polkimia apuna käyttäen pidetään kone suorassa. Satasen vauhdissa voi vähän työntää kahvaa (perä nousee). Kahdensadan paikkeilla koneen voi nostaa ja oikeastaan se nousee ihan itsestäänkin. Telineet heti ylös. Vakaaja säädetään taas vauhdin tasoittuessa.
Laskeutuessa vakaaja säädetään samaan asentoon kuin noustessa. Laskutelineet voi laskea kun vauhti on 350. Laskusiivekkeitä voi laskea ja kaasun avulla vauhti pidetään 230-250 välissä. Korkeus lähestymisen aikana n. 400 metriä. Tässä vaiheessa pystyy hyvin havainnoimaan kenttää. Käännetään kiitoradalle ja painetaan hiukan nokkaa. Nyt lähestymisnopeuden pitäisi olla aika tarkka 230 km/t. (Syvyyskurssia sotakoneella helpotti, kun piti tähtäimen viitisenkymmentä metriä ennen kiitoradan alkua) Ennen kiitotietä suoristetaan kone ja nostetaan nokka. Nokka estää näkemästä kenttää mutta kun sivuikkunoiden etualanurkat ovat horisontin kanssa linjassa, se tlee oikein kolmelle pyörälle kun kaasu on nollassa.
(korjasin kieliasua ja laitoin loppuun kolme viimeistä tärkeää sanaa)
Viimeksi muokattu: