Yleisilmailu

Ikarus

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
En ole suihkumoottoritekniikan(kaan) erityisasiantuntija, mutta tuli mieleeni että voiko lentokoneen suihkuturbiini tietyissä tilanteissa käydä niin kauan kuin saa polttoainetta ja sitä ei pystytä sammuttamaan? Tässä tapauksessa jos tulipalo oli vioittanut ohjausjärjestelmiä niin sammutusta ei voinut tehdä enää ohjaamosta.
Voi näin käydä ja on käynytkin. Tapausta en muista tarkasti, meni ehkä lasku pitkäksi vuorenrinteeseen. Mosa tulilla, pelastusmiehistö ruuttasi vettä tai sammutusvaahtoa , saivat siten moottorin pois pelistä.
 

arix

Kenraali
Pilotilta hyvää työtä. Kiitotie ei tainnut olla vaahdotettu?
 

hansai

Supreme Leader
Tuolla parempi video laskusta ja jotain kuvia..
Tekstit burmaksi..

 

Umkhonto

Kenraali
Olisiko lentäjillä tullut salamaniskun ja järjestelmähäiriöiden myötä pikku paniikki päälle ja vedetty liian raskas kone liian nopeasti kenttään kun maltti olisi ollut valttia? Vai onko tullut yllättävä laskuvirtaus kesken loppuliu'un, jos siellä on ollut ukkosta ilmassa niin se usein tietää myös jos jonkunmoista turbulenssia. Syöksyvirtaukset ovat joskus vieneet koneita kenttään hyvinkin tuhoisasti.
Media: Käsimatkatavaroiden kanssa sählääminen ei ehkä ollutkaan Superjet-turman uhrien kuolinsyy - ohjauksen siirtyminen "suoravaihteelle" saattoi vaikuttaa kovaan laskuun



Onnettomuuskone syttyi palamaan maahankosketuksen yhteydessä.

Viikko sitten sunnuntaina Moskovassa sattunut lento-onnettomuus on herättänyt voimakasta keskustelua matkustajien toiminnasta käsimatkatavaroidensa kanssa.

Yhteensä 41 henkeä kuoli, kun Aeroflotin Suhoi SSJ-100 Superjet -matkustajakone syttyi palamaan epäonnistuneessa laskeutumisyrityksessä Moskovan Sheremetjevon lentoasemalle. 37 matkustajaa ja miehistön jäsentä selviytyi turmasta.

Julkisessa keskustelussa on arveltu, että eloonjääneiden matkustajien viivyttely olisi saattanut maksaa ihmishenkiä: osalla koneesta poistuneista matkustajista oli käsimatkatavaroita mukanaan. Näin ei kuitenkaan välttämättä ole, sillä uutistoimisto TASS kertoi lauantaina nimettömään viranomaislähteeseen vedoten, että koneen takaosan kuolonuhrit eivät edes olleet avanneet turvavyötään.

Tämän arvioidaan johtuvan siitä, että takaosassa istuneet matkustajat menettivät toimintakykynsä hyvin nopeasti hengitettyään palokaasuja. On myös mahdollista, että osa matkustajista menetti tajuntansa jo kovan laskun yhteydessä. Asiasta kertoi ensimmäisenä Suomessa Yle.

Virallisen onnettomuustutkinnan tuloksia odoteltaessa tämä kaikki on toki arvuuttelua. Onnettomuustutkijat ovat aiemmin kertoneet julkaisevansa väliraportin kuukauden sisällä onnettomuudesta.

Maanantaina TASS kertoi - taas nimettömiin viranomaislähteisiin vedoten - että kuolonuhrien tunnistaminen voi kestää noin kuukauden. Tunnistaminen tehdään vertaamalla omaisten antamia DNA-näytteitä turmakoneen uhrien jäänteisiin.

Virallisen tiedon vielä puuttuessa onnettomuudesta on liikkeellä jos jonkinlaista arvailua. Paremmasta päästä lienee Leehamin analyytikko Björn Fehrmin perjantaina esittämä tapahtumakuvaus.

Fehrm muistuttaa, että onnettomuuteen johtaneen tapahtumaketjun oletettavasti käynnistänyt salamanisku oli vaurioittanut lentokoneen järjestelmiä niin, että ohjausjärjestelmä oli mennyt pois normaalista toimintamoodistaan.

SSJ-100 on fly-by-wire -ohjattu lentokone, toisin sanoen koneen ohjaussauvat eivät ole suorassa mekaanisessa yhteydessä ohjainpintoihin, vaan lentäjien ohjausliikkeet menevät sähköisesti tietokonejärjestelmän kautta. Systeemi liikuttaa ohjainpintoja toteuttaakseen ohjauskäskyn mahdollisimman hyvin.

Tämä tekee koneen ohjaustuntumasta johdonmukaisemman ja koneesta käytännössä helpomman lentää. Joissakin konetyypeissä tietokone voi myös kieltäytyä toteuttamasta vaarallisena pidettyjä ohjausliikkeitä. Esimerkiksi moderneja Airbus-koneita ei normaaliolosuhteissa saa sakkaustilaan.

Turmakoneen tapauksessa toimintamoodi oli ilmeisesti vaihtunut direct law -toimintatilaan, jossa ohjausliikkeet välittyvät suoraan ohjainpinnoille. Tämä tekee ohjaamisesta haastavampaa - joskin lentäjäkoulutuksessa tyypillisesti pyritään varautumaan tämänkaltaisiin häiriötilanteisiin. Tiedossa ei toki ole, miten asia on turmakoneen lentäjien tapauksessa.

Fehrm arvioi, että laskeutumisen yhteydessä Superjet kohtasi PIO (pilot induced oscillation) -ilmiön. Siinä jokaista lentäjän ohjausliikettä seuraa edellistä suurempi korjaus vastakkaiseen suuntaan. Pahimmillaan tämä johtaa hallinnan täydelliseen menetykseen.

Fehrmin mukaan PIO olisi hyvä selitys koneen pomppimiselle maahankosketuksen yhteydessä.

https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/media-kasimatkatavaroiden-kanssa-sahlaaminen-ei-ehka-ollutkaan-superjet-turman-uhrien-kuolinsyy-ohjauksen-siirtyminen-suoravaihteelle-saattoi-vaikuttaa-kovaan-laskuun-6764439
 

Ikarus

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Fehrm arvioi, että laskeutumisen yhteydessä Superjet kohtasi PIO (pilot induced oscillation) -ilmiön. Siinä jokaista lentäjän ohjausliikettä seuraa edellistä suurempi korjaus vastakkaiseen suuntaan. Pahimmillaan tämä johtaa hallinnan täydelliseen menetykseen.

Fehrmin mukaan PIO olisi hyvä selitys koneen pomppimiselle maahankosketuksen yhteydessä.
Kone painava, liikaa vauhtia, kova vajoamisnopeus= pomppu. Ilman PIO:akin onnistuu noiden pomppujen kanssa sössiminen. Jos 1. pomppu on korkea, seuraava on jo mahtipomppu ja kolmannella lähtee telineet. Niillä on taipumus kertaantua. Oikea toiminta olisi ollut ottaa ensimmäisestä pompusta kone ylös ja uusi yritys. Kovan paineenalainen tilanne, ei kyetty. Niinkin on ilmailun historiassa tehty, (lukuisia kertoja) että pompusta lähdetään työntämään sauvalla kone maahan. Seurauksena seuraava kosketus nokkapyörällä ja jättipomppu, jos nokkateline ei sorru kosketuksesta siiheen.

Lentokoneen ohjaussauvalla on laskua tehtäessä yksi sallittu ja oikea liikesuunta, taakse. Loivennuksen jälkeen loppuvetoa tehtäessä ei koskaan eikä missään tilanteessa työnnetä. Ei, vaikka kone pomppaisi.

Koneen ohjauksellinen lentotuntuma ei ollut normaali. Tällä varmasti oli vaikutusta laskun epäonnistumiseen. Kuten myös ylipainolla ja sen vaatimalla suuremmalla laskeutumisnopeudella.

Onnettomuuden tarkempi kulku selvinnee aikanaan.
 

TBman

Ylipäällikkö
Ihmettelen myös sitä, että missä oli palokunta, kun kone joutui vaikeuksiin. Nythän videon perusteella voi hyvin havaita, että palokunta oli varmaan korkkaamassa vuoronvaihto vodkaa, kun ei näkynyt normaaleja hätälaskun Valmisteluja lainkaan. Ei ollut vaahtopatjaa, ei ambulansseja radan varressa, ei hyökkäysautoja sammutustykeistä puhumattakaan. Naurettava toimintaa.
Tulee mieleen 1980 kun eräs sukulainen oli finskillä duunissa kipparina ja olivat Moskovan kansainväliselle menossa pitkässä finaalissa. Heidän edellä oli venäläinen tupolev joka putosi juuri ennen kynnystä kuntsiin syttyen tuleen, kundit oli heti sanoneet radiolla atc.lle, että että edellä lähestynyt tupolev jäi lyhyeksi ja on radan päässä tulessa. Oli kuulunut normiäänellä lausuttu lakooninen kuittaus, "Finnair xxx, You are number one on Final to rw". Eikä mitään muuta kommenttia.
 

Ottoville

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Ulkomaat
The Wall Street Journal: Yhdysvaltain ilmailuhallinto ei arvioinut Boeingin turmakoneen turvallisuutta itsenäisesti
Lehden mukaan ilmailuhallinto tukeutui arviossaan pitkälti lentokonevalmistaja Boeingilta saamiinsa varhaisiin arvioihin.





Boeing 737 Max 8 -lentokone oli lentokonehallin ulkopuolella Boeingin tehtaalla Rentonissa Washingtonin osavaltiossa Yhdysvalloissa vuonna 2015. (KUVA: MATT MCKNIGHT / REUTERS)
STT
Julkaistu: 15.5. 5:19



YHDYSVALTAIN ilmailuhallinto FAA ei arvioinut itsenäisesti Boeingin 737 Max -lentokoneen sakkauksenestojärjestelmän turvallisuutta, kirjoittaa sanomalehti The Wall Street Journal. Lehti perustaa tietonsa teollisuus- ja hallituslähteisiin.

Konetyypillä tapahtui lyhyen ajan kuluessa kaksi tuhoisaa lentoturmaa, toinen Indonesiassa ja toinen Etiopiassa. Syyksi on epäilty sakkauksenestojärjestelmän vikaa. Onnettomuuksissa kuoli yhteensä 346 ihmistä.

The Wall Street Journalin mukaan Yhdysvaltain ilmailuhallinto tukeutui turvallisuusarviossaan pitkälti lentokonevalmistaja Boeingilta saamiinsa varhaisiin arvioihin. Asia on käynyt ilmi FAA:n sisäisessä tarkastuksessa. Boeing ei myöskään tuonut esille, että sakkauksenestojärjestelmän vialla saattaisi olla tuhoisat seuraukset. Asian nostaminen esiin olisi todennäköisesti johtanut perusteellisempaan tarkastukseen.

FAA HYVÄKSYI 737 Max -konetyypin vuoden 2017 alussa, ja kone otettiin käyttöön saman vuoden toukokuussa. Se on ollut maailmanlaajuisessa lentokiellossa maaliskuun puolivälistä lähtien.



Uutistoimisto AFP kertoo, että tarkastuksen mukaan Boeing ei kuitenkaan johtanut tarkoituksella FAA:ta harhaan. Wall Street Journalin mukaan vuosien aikana on yleistynyt käytäntö, jossa lentokonevalmistajien omat edustajat tutkivat koneiden mahdollisia turvallisuusuhkia ilmailuhallinnon valvonnassa.

Järjestelyn tarkoituksena on ollut vapauttaa FAA:n voimavaroja kaikkein tärkeimpien ja monimutkaisimpina pidettyjen turvallisuusuhkien käsittelyyn.

ILMAILUHALLINNON sisäistä tarkastusta tuntevat lähteet eivät täsmentäneet, mitä tietoja ja turvallisuusdataa Boeing antoi FAA:lle. Kiinnostava kysymys on myös se, arvioivatko ilmailuhallinnon viranomaiset sakkauksenestojärjestelmän ominaisuuksia lainkaan omin päin.

The New York Times -sanomalehti puolestaan kirjoittaa, että American Airlines -lentoyhtiön lentäjät vaativat ensimmäisen, lokakuussa Indonesiassa tapahtuneen lentoturman jälkeen Boeingia tekemään koneeseen korjauksia heti. Lehden mukaan lentäjät ehdottivat tapaamisessa Boeingin edustajille, että yhtiö painostaisi viranomaisia hätätoimiin. Tämä olisi todennäköisesti johtanut konetyypin lentokieltoon.

Lehden mukaan Boeing vastusti lentäjien ehdotusta. Yhtiön edustajat kertoivat odottavansa, että lentäjät selviytyvät ongelmatilanteista itse.

Boeingin varatoimitusjohtaja Mike Sinnett kertoi tapaamisessa, että valmistaja arvioi koneeseen liittyviä mahdollisia suunnitteluvirheitä, mukaan lukien mahdolliset sakkauksenestojärjestelmän ongelmat. Hän kuitenkin torjui nopeat toimenpiteet, koska uuden järjestelmän osuudesta onnettomuuteen ei ollut täyttä varmuutta.
 

Ikarus

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Taidot eivät riittäneet?
Tällä hetkellä vallitseva teoria Aeroflotin koneen onnettomuuden syystä on lentäjien virheellinen toiminta. Koneen äänitallenteesta kuuluu, että lentäjä on hyvin kiihtynyt ja paniikissa olevan oloinen ilmoittaessaan salaman iskeneen koneeseen ja jatkaessaan keskustelua lennonjohdon kanssa.

Lentäjät Denis Evdokimov ja Maksim Kuznetsov olisivat venäläisasiantuntijoiden mukaan hyvin voineet lentää pidempään ja tyhjentää hieman täysiä polttoainetankkeja. He päättivät kuitenkin palata Moskovan Sheremetjevon kentälle välittömästi.

Laskeutumisen yhteydessä kone ei laskeutunut kiitotien päähän, vaan keskelle.Mahdollisesti sen vuoksi eli saadakseen koneen maahan, lentäjät painoivat lentokoneen nokkaa voimakkaasti alas ja kasvattivat moottoreiden kierroksia.Kun kone pomppasi ensimmäisen kerran maasta, lentäjien olisi pitänyt aloittaa välittömästi nousu ja yrittää laskeutumista uudelleen. Sen sijaan he painoivat koneen nokkaa entistä alemmas.
Ne olivat venäläisasiantuntijoiden mukaan anteeksiantamattomia virheitä.

Vaikea uskoa, että ammattilaiset ohjaamossa. Itse työnsin sauvasta viimeisen kerran laskussa 15h lentäneenä oppilaana, lennonopettaja lähes löi näpeille.
Työntämisen lisäksi muitakin käsittämättömiä ratkaisuja. Tullaan ylinopeudella, työnnetään nokkapyörälle, lisätään tehoa! Haloo!
Täydellinen paniikki ohjaamossa.
 

Falangi

Kenraali
F-16 tippunut varastorakennuksen katon läpi Kaliforniassa. Ei kuolonuhreja eikä rakennuskaan syttynyt tuleen.


 

Leaderdog

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Taidot eivät riittäneet?
Tällä hetkellä vallitseva teoria Aeroflotin koneen onnettomuuden syystä on lentäjien virheellinen toiminta. Koneen äänitallenteesta kuuluu, että lentäjä on hyvin kiihtynyt ja paniikissa olevan oloinen ilmoittaessaan salaman iskeneen koneeseen ja jatkaessaan keskustelua lennonjohdon kanssa.

Lentäjät Denis Evdokimov ja Maksim Kuznetsov olisivat venäläisasiantuntijoiden mukaan hyvin voineet lentää pidempään ja tyhjentää hieman täysiä polttoainetankkeja. He päättivät kuitenkin palata Moskovan Sheremetjevon kentälle välittömästi.

Laskeutumisen yhteydessä kone ei laskeutunut kiitotien päähän, vaan keskelle.Mahdollisesti sen vuoksi eli saadakseen koneen maahan, lentäjät painoivat lentokoneen nokkaa voimakkaasti alas ja kasvattivat moottoreiden kierroksia.Kun kone pomppasi ensimmäisen kerran maasta, lentäjien olisi pitänyt aloittaa välittömästi nousu ja yrittää laskeutumista uudelleen. Sen sijaan he painoivat koneen nokkaa entistä alemmas.
Ne olivat venäläisasiantuntijoiden mukaan anteeksiantamattomia virheitä.

Vaikea uskoa, että ammattilaiset ohjaamossa. Itse työnsin sauvasta viimeisen kerran laskussa 15h lentäneenä oppilaana, lennonopettaja lähes löi näpeille.
Työntämisen lisäksi muitakin käsittämättömiä ratkaisuja. Tullaan ylinopeudella, työnnetään nokkapyörälle, lisätään tehoa! Haloo!
Täydellinen paniikki ohjaamossa.

Minäkin suosittelen "sauva muniin" vain laskussa, muuten en sitä tee.
 

Umkhonto

Kenraali
Ja sitten (alustavaa) dataa Moskovan Suhoi-onnettomuudesta:


Uutta dataa Moskovan lentoturmasta: Laskuun 15 solmun ylinopeudella, kaksi yli 5 g:n maahankosketusta rikkoi koneen



Aeroflotin Suhoi Superjet -koneen lasku meni pahanpäiväisesti pieleen Moskovassa 5. toukokuuta. Onnettomuustutkijat ovat nyt julkaisseet ensimmäisiä tarkkoja tietoja turman tapahtumien kulusta. Tapahtumien tarkka analyysi on vielä kesken, joten tutkijat eivät suoraan ole ottaneet kantaa turman syyhyn. Nyt julkisuuteen tulleet tiedot epävakaasta loppulähestymisestä herättävät kuitenkin kysymyksiä ainakin koneen miehistön toiminnasta sekä koulutuksen tasosta.

Venäläiset lento-onnettomuustutkijat ovat julkaisseet ensimmäiset detaljoidut tiedot kaksi viikkoa sitten sunnuntaina Moskovassa sattuneesta lentoturmasta. Asiasta kertoivat Flightglobal sekä Aviation Herald.

Yhteensä 41 henkeä sai surmansa, kun Aeroflotin Suhoi Superjet 100 -matkustajakone syttyi tuleen epäonnistuneen laskeutumisyrityksen yhteydessä Sheremetjevon lentoasemalla.

Rosaviatsian mukaan Sheremetjevosta Murmanskiin matkalla ollut kone oli kiipeämässä lentokorkeuteensa, kun 7900 jalan (n. 2400 metriä) korkeudessa sen sähköjärjestelmä vikaantui. Tutkijat eivät suoraan mainitse salamaniskua, mutta heidän mukaansa kone lensi alueella, jossa oli ukkosrintama.

Sähkövian seurauksena koneen autopilotti kytkeytyi pois päältä, ja fly-by-wire -ohjausjärjestelmä putosi normaalitilasta ns. direct law-toimintamoodiin, jossa tietokone ei puutu lentäjien ohjausliikkeisiin. Tämän jälkeen kapteeni lensi konetta manuaalisesti. Kapteenilla oli yhteensä 6 800 tunnin lentokokemus, josta onnettomuuskonetyypillä noin 1 600 tuntia. Perämiehen lentokokemus oli vajaat 800 tuntia, josta Superjetillä hieman yli 600.

Vikatilanteen seurauksena lentäjät eivät pystyneet kommunikoimaan lähestymislennonjohdon taajuudella, mutta viestintä hätätaajuudella onnistui.

Loppulähestymisessä koneen massa oli 42.6 tonnia, mikä oli 1.6 tonnia yli suurimman normaalioperaatioissa sallitun laskupainon. Koneen laskulaipat olivat 25 asteen asennossa, mikä oli proseduurien mukainen laippa-asetus kyseiseen tilanteeseen. Näillä suoritusarvoilla koneen loppulähestymisnopeuden (Vapp) kuuluisi olla 155 solmua (n. 290 km/h).

Lähestyminen sujui ensin normaalisti, joskin noin tuhannen jalan (n. 300 m) korkeudessa koneen järjestelmät varoittivat useaan otteeseen windshear-ilmiöstä, eli nopeasti vaihtuvasta tuulensuunnasta ja -voimakkuudesta. Noin 260 jalan korkeudessa kone alkoi vajota liukupolun alle, ja koneen järjestelmät varoittivat tästä 180 jalan korkeudessa. Tämän jälkeen tehoa lisättiin, ja kuudentoista jalan korkeudessa koneen ilmanopeus oli kohonnut 170 solmuun (n. 315 km/h).

Koneen moottoriteho laskettiin tyhjäkäynnille, ja kapteeni teki useita amplitudiltaan kasvavia oskilloivia ohjausliikkeitä, joiden tuloksena koneen asento vaihteli välillä +6 astetta (nokka ylös)...-2 astetta (nokka alas).

Ensimmäinen maahankosketus tapahtui 900 metriä kiitotien kynnykseltä kaikille kolmelle päätelineelle. Kosketushetkellä hidastuvuus oli noin 2.5 g:tä ja ilmanopeus 158 solmua. Kone pomppasi kuuden jalan korkeuteen.

Siiven yläpinnalla olevat, nostovoimaa vähentävät lentojarrut eivät nousseet ylös. Lentoyhtiö Aeroflot kommentoi havaintoa muistuttamalla, että konetyypin proseduurien mukaan laskukiidossa tarkoitus on ensin valita moottorijarrutus ja vasta sitten avata lentojarrut, joten lentäjät eivät toimineet tässä menetelmien vastaisesti.

Ensimmäisen maahankosketuksen jälkeen kone lensi kaksi sekuntia, jonka jälkeen se tuli uudelleen alas, tällä kertaa 155 solmun nopeudella nokkapyörälle. Hidastuvuus oli melkoinen, 5.85 g:tä.

Kone pomppasi toisen kerran, tällä kertaa 18 jalan (n. 5.5 m) korkeuteen. Kolmas ja viimeinen maahankosketus tapahtui 140 solmun nopeudessa, ja siinäkin g-voima nousi yli viiden. Tässä yhteydessä koneen rakenteet pettivät ja se syttyi tuleen.

Uutistoimisto TASS:n tietojen mukaan onnettomuustutkijat aikovat julkaista turman ensimmäisen varsinaisen väliraportin toukokuun lopulla.

https://www.tekniikkatalous.fi/incoming/uutta-dataa-moskovan-lentoturmasta-laskuun-15-solmun-ylinopeudella-kaksi-yli-5-g-n-maahankosketusta-rikkoi-koneen-6764894
 

Ikarus

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Koneen moottoriteho laskettiin tyhjäkäynnille, ja kapteeni teki useita amplitudiltaan kasvavia oskilloivia ohjausliikkeitä, joiden tuloksena koneen asento vaihteli välillä +6 astetta (nokka ylös)...-2 astetta (nokka alas).
Onnettomuuden ydin. Direct law, lentäjä ei saanut koneeseen ''tatsia'', se reagoi ohjainten poikkeutuksiin aivan eri tavalla kuin normaalissa moodissa.
Olisi heillä ollut polttoainetta se tuntuma hakea, hätäinen kovan paineen alainen ratkaisu oli yrittää väkisin.

Helppo meidän on kirjoituspöydän takaa asiasta viisastella. Parhaansa lentäjä yritti, ei vaan tällä kertaa kovin ihmeelliseen suoritukseen riittänyt.
 

Ottoville

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
On ilmeisesti suuri kynnys toisella pilotilla puuttua lennon kulkuun, vaikka selvää oli että laskussa ko. nopeus ja kulma vie tuhoon.
Tämän jälkeen kiinnitettiin huomiota yhteispeliin ohjaamossa.
Jacob Veldhuyzen van Zanten oli ehdoton päälläkö ja yhtiönkeulakuva jonka päätöksiä/toimia ei sopinut kiistää.

Kuitenkin sen jälkeen on lukuisia koneita tuhottu samasta syystä.

Parhaansa lentäjä yritti, ei vaan tällä kertaa kovin ihmeelliseen suoritukseen riittänyt.
Miksi ei riittänyt?

Noilla esitetyillä alkutiedolla olisi lopputuloksen pitänyt olla aivan toinen
Oliko puutteita koulutuksessa tai harjoittelussa?
Luottamus omiin kykyihin liiansuuri → ei tunnista vaaraa/tosiasioita.

Koska teki kuitenkin useita peräkkäisiä vääriä päätöksiä.
 
Top