Yleisilmailu

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja JR49
  • Aloitus PVM Aloitus PVM
PSB 5500 kirjoitti:
Ei se lennonjohto kyllä päästä käytännössä ketään, varsinkaan ulkopuolista ajoneuvoa saatettuna, ylittämään aktiivista kiitotietä missään tuloruuhkassa jossa koneet tulevat laskuun tiheällä porrastuksella. Käytännössä ehkä 1,5 minuutin välein. Tässä olisi varmaan ollut paikallaan se lentoliikenteen keskeytys ja koneet muille kentille. Mutta siitäkin olisi oma harminsa tietysti ollut..
Klikkaa laajentaaksesi...

Onnettomuustilanteissa lentoliikenne tulee ohjeiden mukaan keskeyttää. Tässä tapauksessa
lennonjohto antoi lentoliikenteen jatkua. Onnettomuuksissa tulee varautua pahimpaan, jos ei
tiedetä tapahtuman luonnetta. Lennonjohtajat eivät yleensä osallistu SAR-harjoituksiin Helsinki-
Vantaalla. Ohjeistusta onnettomuustilanteen hoitoon on useassa dokumentissa, mutta
ne eivät ole kattavia.
 
Herman30 kirjoitti:
Klikkaa laajentaaksesi...
Ai samperi kuin kiva filminpätkä todellisesta team cocpit toiminnasta. Autothrottle on tuo keskimmäinen kundi kipparin ja peräsmiehen välissä ja poiketen länsikoneiden autothrottlesta, tuo on adaptiivinen ja jopa kritisoi kipparia noin 50 minuutin jälkipuolella, vaikka kippari pyytää löylyä kiukaisiin, kuittaa takaisin vaan, njet harosaja. :)
Mahtavaa myös lähdössä, kun suunnistaja/vararadistin höyryradioon iskee bugi, niin takatoosasta tulee vaan asiantuntijaa toisensa jälkeen kirkkaamman, että sulake pomppas.. :)
Vain venäläisellä on tuohon varaa. No meillä C-130 oli joskus loadmaster, joka oli yleensä myös Mechanical Master, copilot, cippari, technical pilot, mutta kundit lastasivat tiimissä, korjasivat tiimissä ja pitivät koneen kirassissa ja ilmassa tiimissä... Eli vähintäänkin haastavaa puuhaa.
Näillä näytti olevan 9 Heppua mukana.
 
TBman kirjoitti:
Ai samperi kuin kiva filminpätkä todellisesta team cocpit toiminnasta. Autothrottle on tuo keskimmäinen kundi kipparin ja peräsmiehen välissä ja poiketen länsikoneiden autothrottlesta, tuo on adaptiivinen ja jopa kritisoi kipparia noin 50 minuutin jälkipuolella, vaikka kippari pyytää löylyä kiukaisiin, kuittaa takaisin vaan, njet harosaja. :)
Mahtavaa myös lähdössä, kun suunnistaja/vararadistin höyryradioon iskee bugi, niin takatoosasta tulee vaan asiantuntijaa toisensa jälkeen kirkkaamman, että sulake pomppas.. :)
Vain venäläisellä on tuohon varaa. No meillä C-130 oli joskus loadmaster, joka oli yleensä myös Mechanical Master, copilot, cippari, technical pilot, mutta kundit lastasivat tiimissä, korjasivat tiimissä ja pitivät koneen kirassissa ja ilmassa tiimissä... Eli vähintäänkin haastavaa puuhaa.
Näillä näytti olevan 9 Heppua mukana.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kaverit ei ihan hirveesti automatioon luota:cool:
 
Koneparkkia parkkipaikalla Seattlessa:
www.mtvuutiset.fi

Katso kuvat: Boeingin lentokiellossa olevia 737 MAX -koneita on niin paljon, että työntekijöiden autojen parkkipaikat saavat väistyä!

Boeing on laittanut osan lentokiellossa olevista 737 MAX -lentokoneista odottamaan paluuta ilmoihin työntekijöidensä parkkipaikoille.
www.mtvuutiset.fi www.mtvuutiset.fi
Ongelmia kasaantuu lisää:
www.tekniikkatalous.fi

737 MAX taas kerran vaikeuksissa - tällä kertaa petti ilmeisesti mikroprosessori

Toistaiseksi ei ole tiedossa, ratkaistaanko ongelma ohjelmistomuutoksilla, vai pitääkö rautaa päivittää.
www.tekniikkatalous.fi www.tekniikkatalous.fi
 
Boeing 737 Maxin tulevaisuus näyttää todella synkältä jos viimeisimmät uutiset pitävät paikkaansa eli avioniikkatietokoneen (FMC) prosessorissa ei ole riittävästi tehoa. Simulaattorikokeissa joissa kokeiltiin sakkauksenestojärjestelmän sekoamista ohjaussauvan trimmikytkimen käskyjen toteuttamiseen kului liikaa aikaa lisäten tilanteen vakavuutta. Käytössä oleva prosessori ei ole aivan viimeisintä huutoa, 60MHz Motorola 68040 jossa 4Mb keskusmuistia ja sen valmistus alkoi vuonna 1991. Prosessorin vaihto epäilemättä vaatisi hyvin paljon testaamista.
FAA test pilots have flagged a new issue in the Boeing 737 MAX flight control system that must be addressed as part of changes being made to get the aircraft back into service, Aviation Week has learned.The issue came to light within the last week during tests in Boeing’s MAX engineering flight simulator, or e-cab, a source with knowledge of the situation confirmed.

The pilots were simulating a runaway stabilizer scenario and running through the requisite emergency-response checklist. A key early step is to use control column-mounted electric-trim switches to command horizontal stabilizer movement to counter the runaway. A subsequent step, if needed, is to toggle cutout switches that disable the trim motors. According to the source, the FAA pilots found response to the electric-trim inputs took too long. “They had a difficult time quickly resolving the situation,” the source explained. The issue has been traced to how quickly a specific flight control computer chip is processing data, the source said. What is not clear: whether the chip itself needs to be changed, or if a software update will address the issue. A second industry source said that a software fix is possible—and certainly would be preferable for Boeing, which suggested in a statement that a software modification will be sufficient.

It seems in fact like the latest problem is related to FCC overload. The article says the THS is slow to react to manual trim inputs from the thumb switches when simulating a trim runaway. Thereby forcing the aircraft into a steep dive before the THS finally starts reacting to the thumb switches. It is not clear if this problem can be fixed by a software update or if it requires time consuming hardware changes.

Changing chips could further delay the MAX’s return to service, as it would likely require new chip architecture as well as changing chips on nearly more than 500 MAXs in airline fleets or ready to be delivered.“The FAA is following a thorough process, not a prescribed timeline, for returning the Boeing 737 MAX to passenger service,” the agency said in a statement. “The FAA recently found a potential risk that Boeing must mitigate. ”Boeing said the issue is “an additional requirement” that the FAA “has asked the company to address through the software changes that the company has been developing” for the MAX. “Boeing agrees with the FAA’s decision and request and is working on the required software to address the FAA’s request. Addressing this condition will reduce pilot workload by accounting for a potential source of uncommanded stabilizer motion,” it added.

The MAX has been grounded since mid-March following two fatal accidents in five months. Boeing has been working on changes to the MAX’s flight control system, specifically the maneuvering characteristics augmentation system (MCAS) flight control law. MCAS commands automatic horizontal stabilizer inputs in certain flight scenarios, and it activated erroneously in both accident sequences. Its failure can result in a runaway stabilizer scenario, which pilots are supposed to mitigate by following the “stabilizer runaway” checklist. Trimming the aircraft using the control-column switches is a key first step meant to stabilize the aircraft and enable the pilots to safely de-power horizontal stabilizer trim motors using cutout switches mounted on the aircraft’s center console. In both accident sequences—the October 2018 crash of Lion Air Flight 610 and Mar. 10 crash of Ethiopian Airlines Flight 302—the crews used the column-mounted switches to counter MCAS. Neither followed the runaway stabilizer checklist step-by-step, and were overcome by MCAS’s repeated inputs that forced the aircraft’s nose down due to erroneous angle-of-attack data being fed to the flight control computer. Both accident sequences ended with uncontrollable dives. The newly discovered issue came up during a very specific failure scenario, and it is not clear whether it has any link to either MAX accident sequence, the first source emphasized.
Klikkaa laajentaaksesi...
https://aviationweek.com/commercial...m=email&elq2=98f827d4da10493e8d470a8367404969
 
vehamala kirjoitti:
Tämäkään ei ole ns. yleisilmailua, mutta tässä ketjussa on laajasti käsitelty muutakin, joten tällainen "first ever" juttu taas:
Vuosien jahkaamisen ja useiden eri yhtöiden yritysten jälkeen aloitti ensimmäinen kiinalainen lentoyhtiö Tibet Airlines säännöllisen liikenteen Kiinan ja Suomen välillä eilen 8.4.2019.
........
Klikkaa laajentaaksesi...

Jatkoa tähän saagaan...
Juneyao Airin B789 on parhaillaan yhtiön ensimmäisellä matkalla Shanghaista Helsinkiin

www.flightradar24.com

Live Flight Tracker - Real-Time Flight Tracker Map | Flightradar24

View flight HO1607 from Shanghai to Helsinki on Flightradar24
www.flightradar24.com www.flightradar24.com
 
Merten sheriffi kirjoitti:
Dreamlineri. Miksi eivät operoi omilla Kiinan koneillaan, kun kuulemma niin hemmetin hyviä ovat.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kiinassa taidetaan tällä hetkellä valmistaa suihkukoneista vain ARJ21:ta joka alle satapaikkainen regional jet, A320:ta vastaava Comac C919 tulee käyttöön 2021 ja Dreamlineria vastaava pitkänmatkan CR929 tulee käyttöön joskus 2020-luvun lopulla. Eli ei ole kiinalaisia koneita millä lentää Suomeen vielä 10 vuoteen.
 
Rajan Dornier öljynetsintäreissulla tms.

31171
 

Liitteet

  • 1562489429101.png
    1562489429101.png
    129.9 KB · Luettu: 3
Hornetti painoi äsken hirmu kyytiä menemään kohti etelää. Varmaan menossa opastamaan venäläisiä et pysyvät siel kansainvälisessä ilmatilassa ?
 
Laskuvarjohyppääjiä kuljettanut pienkone putosi Uumajan lähistöllä Ruotsissa, yhdeksän ihmistä kuoli
Ulkoministeriö ei ollut sunnuntai-iltapäivään mennessä saanut tietoa siitä, että koneessa olisi ollut suomalaisia.





Pelastushenkilökunta kantoi pienkoneen osia maihin onnettomuuspaikan lähistöllä. (KUVA:SAMUEL PETTERSSON / TT NEWS AGENCY)
Hanna Huhtamäki HS
Julkaistu: 14.7. 15:50 , Päivitetty: 14.7. 19:34



  • 76026c85ef8147968bda4e2ad7bb512c.jpg


YHDEKSÄN ihmistä on kuollut pienkoneen pudottua Ruotsissa Uumajan ulkopuolella, kertovat useat ruotsalaismediat.

Koneen matkustajat olivat laskuvarjohyppääjiä.

Pienkone putosi tämänhetkisten tietojen mukaan nousun yhteydessä Storsandskär-saarella. Kone nousi Aftonbladetin mukaan ilmaan Suomen aikaa hieman puoli kolmen jälkeen iltapäivällä, ja useita Ruotsin lentoasemia hallinnoiva Swedavia sai hälytyksen onnettomuudesta noin 45 minuuttia myöhemmin.

Onnettomuuden syy ei ollut sunnuntaina illalla tiedossa.

PELASTUSTOIMEN uutistoimisto TT:lle aiemmin antamien tietojen perusteella koneen uskottiin ensin pudonneen veteen. Myöhemmin iltapäivällä Aftonbladet ja Expressen kertoivat, että kone olisi syöksynyt maahan.

SVT:n raportoimien silminnäkijähavaintojen mukaan muutama ihminen olisi hypännyt koneesta ennen sen putoamista.

HS:n saamien tietojen mukaan turmakone kuului Umeå Fallskärmsklubb -nimiselle yritykselle. Pienkone oli australialaisvalmisteinen GippsAero GA8 Airvan, Aftonbladet kertoo.

UHRIEN kansallisuudesta ei ollut sunnuntaina illalla tietoa. Ulkoministeriö ei ollut sunnuntai-iltapäivään mennessä saanut tietoa siitä, että koneessa olisi ollut suomalaisia.

Expressen-lehden mukaan kaikki onnettomuudessa kuolleet laskuvarjohyppääjät kuuluivat Ruotsin laskuvarjoliittoon.

Useat ruotsalaispoliitikot ottivat sunnuntaina osaa uhrien omaisten suruun. Myös Ruotsin kuningas Kaarle XVI Kustaa esitti surunvalittelunsa, Expressen kertoo.

Ajatukseni ovat uhrien perheiden ja muiden läheisten luona”, hän sanoi lehden mukaan.

SUOMESSA tapahtui samankaltainen onnettomuus vuonna 2014, kun laskuvarjohyppääjiä kuljettanut pienkone syöksyi maahan Jämijärvellä Satakunnassa.

Kahdeksan ihmistä kuoli. Vain lentäjä ja kaksi matkustajaa onnistuivat pelastautumaan ulos koneesta.

Onnettomuus oli tuhoisin Suomessa viime vuosikymmeninä sattunut ilmailuturma.
 
^ Kone on nähty kierteessä ilman toista siipeä. Ehkä streeva katkesi, samoja piirteitä kuin Jämijärvellä 2014. Täys poka kyydissä, ei noilla painoilla kummempia hankaluuksia etenkään matalalla kaipaa. Toivoo vain, että moottori vetää hyvin pois matalalta. Korkealla jos jotain tulee, aikaa on pilotilla sekä kyydissä olevilla paremmin.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top