Yleisilmailu

Leaderdog

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Ja saattaa olla pahimmillaan oviaukko siipeä täynnä....
 

Ikarus

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Tuo ei ole hyväksi poistumisen kannalta.
Videossa näkyy että tulee aika lujaa alaspäin ja pyörii ihan kohtalaisessti.




Pystyssä pyörii, vauhtia on tuossa tilanteessa noin 300 km tuollaisella koneella. G:tä rungossa pyörimisen takia. Toivoton tilanne, ei mitään tehtävissä. Pilotti ainakin tiesi varmuudella, että lähtö tulee. Luultavasti myös muut. Eivät joutuneet kärsimään pitkään, siitä lohdullinen on tuollainen äkkipysäys.
 

Ikarus

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Ilmeisesti siivet oli kiinni maahan asti, mutta peräsimessä jotkin osat irtosivat. Mahdollinen skenaario: hyppääjät valmistautuivat hyppyyn, painopiste muuttui niin, että kone muljahti syöksykierteeseen.

Pilotti ei saanut kierrettä oikenemaan, vauhti kiihtyi yli koneen rakenteellisen maksimin. Tällöin koneesta alkaa osia irtoilemaan. Jos sivuperäsin irtosi, kierre jatkuu varmuudella maahan saakka. (Sivuperäsintä käytetään polkimilla ja se on välttämätön kierteen oikaisuun. Kierteen vastainen täysi poikkeutus, vastajalka. Jos kone pyörii vasemmalle, oikea jalka pohjaan, kunnes pyöriminen loppuu, sitten kaikki ohjaimet keskelle ja varovainen oikaisuveto.)

Kone näytti tulevan kierteessä maahan saakka. Jos korkeusperäsin lähtee, maahan olisi tultu siinäkin tapauksessa, mutta kierre olisi ollut mahdollista sivuperäsimellä oikaista. Lopputulos sama eli mahdollisimman ikävä. Siivekkeiden käytöllä eli sauva oikea/vasen ei syöksykierrettä oikaista, sauva pidetään kierteessä keskellä.

Edit: kierteen oikaisu ei ole ihan normi hommia. Osa piloteista ei ole kierteessä ollut eikä oikaissut koskaan, osa vain koulutuksessa mahdollisesti vuosikymmeniä sitten. Ongelmana on se, että kierre ei ole sallittu läheskään kaikilla koneilla ja vaikka olisikin sallittu, osalta piloteista puuttuu halu harjoitella oikaisua. Riippuu kaverista miten siinä kuuppa kestää.
 
Viimeksi muokattu:

Fremen

Ylipäällikkö
Ei hypitä siiven nuljahtaessa matalalla. Aikaa ei ole, eikä korkeutta hyppyynkään.
Todella kurja juttu, Jämijärven kit-koneeseen oli tehty itse muutoksia valmistajan piirustusten ohi joita ei ollut hyväksytetty Trafilla. Ja Ruotsin onnettomuuskone oli Australiasta... eikö näitä valmisteta kaupallisesti Euroopassa vai onko hintakilpailu hyppyhommissa noin kovaa että pitää kaivaa taivaspulkat jostain down-underista tai tehdä itse (Jämin ja se siis vielä potkuriturbiini!!) ?

 

Ikarus

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Todella kurja juttu, Jämijärven kit-koneeseen oli tehty itse muutoksia valmistajan piirustusten ohi joita ei ollut hyväksytetty Trafilla. Ja Ruotsin onnettomuuskone oli Australiasta... eikö näitä valmisteta kaupallisesti Euroopassa vai onko hintakilpailu hyppyhommissa noin kovaa että pitää kaivaa taivaspulkat jostain down-underista tai tehdä itse (Jämin ja se siis vielä potkuriturbiini!!) ?

En osaa tuosta tarkempaa sanoa, luulisin kumminkin, että noita Euroopassakin tehdään. Tietääkö @TBman noista tarkempaa? Rissalassa kelkkovat isomoottorisella C 182:llä, 300 hp nostaa 5 hyppääjää varsin rivakasti. Vakiota 172:sta olen päässyt kokeilemaan. Se ei nosta yhtään mitään rivakasti. Ehkä kuskin verenpainetta.
 

TBman

Ylipäällikkö
En osaa tuosta tarkempaa sanoa, luulisin kumminkin, että noita Euroopassakin tehdään. Tietääkö @TBman noista tarkempaa? Rissalassa kelkkovat isomoottorisella C 182:llä, 300 hp nostaa 5 hyppääjää varsin rivakasti. Vakiota 172:sta olen päässyt kokeilemaan. Se ei nosta yhtään mitään rivakasti. Ehkä kuskin verenpainetta.
Kyllä nuo mäntämoottorit ovat kaikki aivan nuhapumppuja. Paras on Pilatus Porter, jolla olen porukkaa kuskannut. Mäntämopoissa on se nopea lämmön vaihtuminen se ongelma. Kun mennään ylös, monet ei laihenna seosta yhtään ja kun lähdetään alas, vedetään tyhjäkäynnille ja jäähtyminen katkoo pyttyjä kaulasta poikki. Turbiini on duurissa aina, ylös ja alas mennessä lämpö vakio 725 Celsiusta.
Tässäpä erään kivan Alabamapäivän scouppi:
Pilatuksella noustaan 100% teholla 5-6 km ja sitten porukka rungolle ja siipien päälle, jolloin tehoissa ollaan 35% teholla ja pikkukulmilla potkurissa, vauhti jempti 70 km/h, laippaa 14 astetta. Porukka päästää irti ja pilotti painaa sauvan laitaan ja kun kone kääntyy selälleen, katse kattoikkunoihin ja löydät hyppääjät jonka jälkeen nokka suoraan kohti maata ja samalla sievästi betakulmaa rusettiin, toinen silmä kiinni nopeusmittariin ja toisella sihtaat ja lasket hyppääjä, että jokaisen tyypin tiedät, että missä ne menee. Pysyt poissa suoraan hyppääjien päältä, ettet viipaloi niitä kamujasi potkurilla kun vetävät esseristä. Sit kun ohitat hyppääjät niin keskitytään säätämään putoamisnopeus siten, että tullaan alas 190+-3 km/h alas ja tähtäillään finaalin puoliväliin nokkaa. Kun olet sit 300 m.n korkeudella Lisätään betaa nyt noin 6 astetta eli hidastellaan vauhteja ja aletaan oikaisuveto kiitoradan suuntaan, kun saat vedettyä koneen suoraan liukupolkuun on vauhtia 125 km/h ja kiireenvilkkaan alfaa taas rusettiin, ettei sakkaa ennen loppuvetoa ja samalla aloitat loppukirraamisen tyylikkäästi radalle, kosketus kannukselle, pääteline tömähtää rataan ja taas beettaa rusettiin ja vauhti pois sekä uusi poka kyytiin ja ATC ilmoitusta tekemään, että montako hyppää ja moneenko kilometriin mennään sekä exitpoint suhteessa päärataan. Kun ATC antaa rakkaudenvalaa, turbiinin tehovipu pohjaan, laippoja 9 astetta ja rauhallisella työnnöllä alfaa rusettiin ja porukka liiskautuu takaseinään, sauvaa eteen ja kun pyrstö nousee tasaat työnnön, 94 km/h ja alat kevittämään sauvalla, Pilleri pomppaa ilmaan ja vetoa siten, että löpön sekä pokan määrä huomioiden nouset just optiminopeudella. 12 m/s jos käytössä varttitankit löpöö ja 10 normityyppiä apinaosastolla. Nousu ottaa 5 km 7 minuuttia, alas tulet 43sekunnissa.
Tää on oikeita laskuvarjoheppujen heittämistä. Paras tunti on se 6 keikkaa ja 60 tyyppiä on hypännyt.
Mäntämoottorisilla ei tätä voi tehdä näin. Eli se on kuin unissaan persettään raapis.
 

TBman

Ylipäällikkö
^ Kone on nähty kierteessä ilman toista siipeä. Ehkä streeva katkesi, samoja piirteitä kuin Jämijärvellä 2014. Täys poka kyydissä, ei noilla painoilla kummempia hankaluuksia etenkään matalalla kaipaa. Toivoo vain, että moottori vetää hyvin pois matalalta. Korkealla jos jotain tulee, aikaa on pilotilla sekä kyydissä olevilla paremmin.
Hyppyhomman koneiden rakenteet on todella kovilla. Jenkeissä puretaan mm. Twinairit ja pilatuksen ilopillerit aina kun tulee se 10000 täydenkuorman keikkaa täyteen. Usein kootaan uusilla siipi-ja apusaloilla.
 

Fremen

Ylipäällikkö
En muista onko täällä ollut näitä Air Safety Instituten onnettomuusdokumenttejä, näissä on ATC:n aidot nauhat aina mukana, muutamaa poikkeusta lukuunottamatta.
Erittäin surullinen tapaus tässä, videon ensimmäinen kommentti on lentoammattilaiselta ja todella arvokas. Oma lentolupa-projektini lähestyy vääjäämättä go-no go -vaihetta, olen katsonut kaikki nämä ASI:n onnettumuusvideot, koska jokainen keissi on erittäin hyvin dokumentoitu, ja ne edustavat erilaisia tapoja joilla kevytilmailussa (General Aviation) pääsee omasta sekä mahdollisten matkustajien hengestä, lentäjän huonon valmistautumisen tai vältettävien töppäilyjen seurauksena.

 

TBman

Ylipäällikkö
En muista onko täällä ollut näitä Air Safety Instituten onnettomuusdokumenttejä, näissä on ATC:n aidot nauhat aina mukana, muutamaa poikkeusta lukuunottamatta.
Erittäin surullinen tapaus tässä, videon ensimmäinen kommentti on lentoammattilaiselta ja todella arvokas. Oma lentolupa-projektini lähestyy vääjäämättä go-no go -vaihetta, olen katsonut kaikki nämä ASI:n onnettumuusvideot, koska jokainen keissi on erittäin hyvin dokumentoitu, ja ne edustavat erilaisia tapoja joilla kevytilmailussa (General Aviation) pääsee omasta sekä mahdollisten matkustajien hengestä, lentäjän huonon valmistautumisen tai vältettävien töppäilyjen seurauksena.

PPL.n suorittamista kannatan vahvasti, Arvoisa foorumisti @Fremen
Olen lentänyt mahdollisimman monipuolisesti erilaisilla ilmailuvälineillä alkaen riippuliidosta ja pikkutrikeistä päättyen tosiaan Fougaan ja Learjetteihin ja minun toiminnan tunnusmerkkinä on ollut aina se harjoitteleminen eri tilanteita ja eri tilanteissa.
Videot onnettomuuksista ovat opettavia, mutta itsekin päätyy noihin videoihin herkemmin, ellet opettele tuntemaan konetyyppejä ja toimintamalleja eri tilanteille niin hyvin, että pakkopaikan tullen, kaikki toiminto tulee kuin selkärangasta.
Isäukko sanoo aina, että tosipaikassa ensimmäiset oikeat toimet ensimmäisten sekuntien aikana erottavat pilotin hautakummusta.
Olen muutaman kerran tilanteen ratkaissut edukseni näillä oikeilla toimilla, myös faija pelasti oman henkensä ja pokan henget 1991 Norjan Narvikissa, kun meidän ensimmäinen MD500 nielaisi suulaporukan turbiiniin. Lähes varmasta hengenlähdöstä hätäkellukkeiden varaan vaikka kopukka kävi jo vedessä, tosin oikeassa asennossa, mutta äijä refleksinomaisesti oli turbiiniräjähdyksen tultua ja HEKOn lähdettyä putoamaan 30 metrin lentokorkeudesta mereen, tempaissut kollektorin pohjaan ja vaikka kone meni mereen, pääroottorin pyörissä täysillä, nousukulmat nosti rungon irti vedestä ja mahdollisti hätäkellukkeiden panoksen räjähtämisen ja putoamisen juuri täyttyville kellukkeille. Vesi ei tullut edes sisään, vaikka vieressä istunut öljytyöntekijä vannoi nähneensä edessään kaloja, kun ensipläsäys veteen tuli.
Harjoittelu ja koneen tunteminen, siinäpä ne elämän avaimet. Hyvänä lisänä kausaallinen ajattelu.
 

Ikarus

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
PPL:ää hivenen kevyempi ja halvempi koulutus LAPL. Alle 2000 kg lentolaitteet, matkustajien max luku rajattu kolmeen.

UPL halvin tapa moottoroidulla lentokoneella ilmailuun. Sekä koulutuksen että koneella tapahtuvan lentämisen suhteen. Polttoaineen kulutus on pieni + koneen ylläpito edullista.
Mutta eipä koneessakaan ole kuin pilotti + yksi matkustaja. Tehopainosuhteeltaan ultrat päihittää esim. pikku-cessnan heittämällä. Vielä 172:n ympärillä voi nousussa lentää ultralla vaikka rinkiä.

Vielä b-ultraakin halvempi vaihtoehto on painopiste ohjattu moottoroitu riippuliidin ns. trike. Ilmailun säännökset pitää tenttiä, tämän jälkeen lennonopettajan kanssa muistaakseni noin 10 h, varsinaista lupakirjaa luokassa ei tarvita. Medikaalin eli ilmailulääkärin tarkastuksen tarpeesta ei ole tässä luokassa selvää muistikuvaa.

Traikeilla lennellään yleensä aika näteillä keleillä. Puuskakelillä lentää vain voimamiehet, tuon hallinta kysyy tuulessa hauista.

Monet isommilla sauva- tai rattiohjatulla lentämiseen tottuneet eivät lähde trikellä ohjaajana ilmaan. Syy: sen ohjausliikkeet ovat sauvalla ohjattavaan verrattuna päinvastaiset. Kun sauvasta vetää, nokka nousee, trikellä ohjaustangosta vedettäessä nokka laskee.
 
Viimeksi muokattu:

Ikarus

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Hyppyhomman koneiden rakenteet on todella kovilla. Jenkeissä puretaan mm. Twinairit ja pilatuksen ilopillerit aina kun tulee se 10000 täydenkuorman keikkaa täyteen. Usein kootaan uusilla siipi-ja apusaloilla.
Koneet on kovilla. Ongelmia hyppylinjalla on monta kertaa aiheuttanut pokan kasautuminen ryhmähypyssä hyppyä varten ovelle. Jos ovi on rungon takaosassa, painopisteen takaraja ylitetään ja kone lähtee pilotin käsistä ajatusta nopeammin.

YouTubesta löytyy monta videota, missä kone lähtee silmukkaan, äijät (korj. hyppääjähenkilöt) sinkoutuu kuka mihinkin suuntaan oviaukosta. Kone tekee mitä se painopisteen takarajan (tai eturajan) ylityksen jälkeen tekee eli ei ole pilotin hallinnassa. Kun ylimääräinen massa poistunut taka- tai eturajan ylityksen jälkeen, kone on jälleen ohjattavissa. Mutta ennen sitä on kuormitettu ankarasti konetta eikä pilottikaan ole täysin hietön. Joissakin näissä tapauksessa on saatettu myös rikkoa kone. ( Jos tämä esim. painopisteen takarajan takana oleva hyppääjäryhmä ei pääse takarajan etupuolelle tai koneesta pois, saattaa koneen tilanne olla se, että se ei ole oikaistavissa .

Liittyikö Jämijärven tapaus tähän, tutkintaselostus ei tainnut antaa selvää vastausta. Kone rikkoontui, mutta miksi.

Tässäkin uusimmassa Ruotsin tapauksen tutkinnassa tähän tullaan kiinnittämään tod.näk. huomiota.
 

miheikki

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Suomen ilmavoimien Hornet-soolo säväytti yhdessä maailman suurimmista lentonäytöksistä
Julkaistu: 22.7. 2:30
Kapteeni Arto Ukskosken soolo sai Britanniassa kaksi palkintoa.
Ilmavoimien Hornet-soolo on valittu toista kertaa peräkkäin parhaaksi yksittäiseksi esityslennoksi Royal International Air Tattoo (RIAT) -lentonäytöksessä Britanniassa, kertoo Ilmavoimat tiedotteessa. Kyseessä on yksi maailman suurimmista lentonäytöksistä.

Kapteeni Arto Ukskosken Hornet-soolo sai tapahtumassa kaksi palkintoa. Parhaan yksittäisen esityslennon lisäksi RIAT-lentonäytöksen ystävät valitsivat sen suosikikseen. Ukskoski palvelee Lapin lennoston hävittäjälentolaivue 11:ssä.

Viime vuonna parhaan yksittäisen esityslennon palkinnon voitti kapteeni Lauri Mäkinen.

RIAT järjestetään vuosittain Britannian Fairfordissa. Tänä vuonna näytökseen osallistui 245 lentokonetta 25 maan asevoimista. Näytöksessä vieraili kolmen päivän aikana noin 170 000 katsojaa.
STT
 

krd

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
ELSO 3.0
Boeing pistää Max tuotannon seis?
Rahat, erityisesti käteinen kuluu nopeaan.
 
Top