Yleisilmailu

Ikarus kirjoitti:
Ylätaso on katolleen kaadettaessa turvallisempi minkä ikäiselle tahansa.

Lennonopettajalle korkea ikä, refleksit ei enää ole kuin nelikymppisellä.

Alataso ultra, Eurostar tuo ei ole, ehkä Zephyr. Varsin liukas, istuu huonosti ilman laskusiivekkeitä. Tila loppuu helposti lyhyeltä kiitotieltä kesken, niin kävi tässäkin.

Nopeus laski kuitenkin maakosketuksessa ja mahdollisessa jarrutus yrityksessä. Ilman laskusiivekkeitä ylös vedettäessä luultavasti kaartosakkasi. (En millään usko että lennonopettaja oli niin kokematon, että ei kumonnut tehoa lisättäessä potkurin kiertoa oikealla jalalla. Jos tämä jää tekemättä, kone lähtee vasemmalle. Vasen siipihän tässä osui.)

Pari virhettä ja henki toiselta pois. Tragikoomista? Mielestäni ei, ilmailussa virheiden ketjuuntuminen tulee usein maksuun. Ei aina, tässäkin tapauksessa ajoissa riittävällä vauhdilla tehty ylösveto, yksi virhe, lento jatkuu.

Ylösveto on aina hyvä vaihtoehto ja päätös siitä pitää tehdä ajoissa. Lennetään kierros, nyt kone laskuasuun ja normaalisti laskuun.
Klikkaa laajentaaksesi...
Noin niinkuin muuten vaan huomiona, alatasolla on laskussa apuna tai jopa haittana maavaikutus, joka taas ylätasolla on vähäisempi. 100 hp ultran potkurin kiertovaikutus on huomattava, etenkin jos tumppaa hanat kaakkoon äkkinäisesti ja jalka on hidas.

Lyhkäiselle kiitotielle liukasta alatasoa on haastava sovitella, esim. Mäntsälän nurmikentälle jos se on märkä ja radan päässä on valtaoja...ihan alhaalta ei puuston vuoksi voi lähestyä.
 
Viimeksi muokattu:
Asiaan hiukan liittyen: Mistä saisi tutkimusraportit Janhusen Turbo-Vinha-turmasta ja Juurusveden DC-3-turmasta? Siis ihan koko raportit, ei mitään lehtien referaatteja.
 
Trilisser kirjoitti:
Juuri tuollaisessa tekstissä ei riitä "suht' lukukelpoinen" vaan pitää olla joka pilkku ja terminologia 100 % oikein.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tossa vois kokeilla pientä vertailua. Postaa englanninkielinen raportti, niin verrataan kuukkelin käännökseen. Mielenkiintoista nähdä miten paljon menee asiasisältö metsään.
 
Hyvä kun pysäyttivät lennot muutamiksi tunneiksi, ettei tulee lisää raportoituja havereita porteilta. Alijäähtynyt vesi on aivan perkelettä kun sitä rupeaa taivaalta tulemaan, varsinkin jos ilma kirkastuu ja pakastuu sen jälkeen.
Intialainen mestari-fakiirikaan ei pysyisi kintuillaan, kun lähtee ovesta ulos tuohon ympäristöön seuraavalla aamusella...

kokemusta on :mad:.
 
Fremen kirjoitti:
Hyvä kun pysäyttivät lennot muutamiksi tunneiksi, ettei tulee lisää raportoituja havereita porteilta. Alijäähtynyt vesi on aivan perkelettä kun sitä rupeaa taivaalta tulemaan, varsinkin jos ilma kirkastuu ja pakastuu sen jälkeen.
Intialainen mestari-fakiirikaan ei pysyisi kintuillaan, kun lähtee ovesta ulos tuohon ympäristöön seuraavalla aamusella...

kokemusta on :mad:.
Klikkaa laajentaaksesi...
Viime talven liukastelusta on ollut seurauksena, että kenttä pannaan kiinni kun olosuhteet menee tarpeeksi huonoiksi. Minusta se on ainakin vain järkevää. Tuo vesisade joko alijäähtyneenä tai muutenkin kylmälle pinnalle saatavana on ehkä kaikkein hankalin säätyyppi kentän kunnossapidon kannalta.
 
Tuomarin mukaan lentäjällä oli inflatoitunut näkemys omista kyvyistään etenkin mekaanikkona.
Lentäjä oli trimmannut RotaxULS-moottoria sekä valmistajan että viranomaisten kielloista huolimatta.
Vapaasti hengittävä 100 hv moottori ei ollut tarpeeksi viemään konetta yli tunturien. Olisi ollut helppo vaihtaa turbomoottoriiin (915is), mutta se olisi maksanut 30 000 euroa + ALVi. Sen sijaan lentäjä oli käyttänyt ns Big Bore -kittiä, jolla saatiin moottorin iskutilavuutta suuremmaksi.
Seurauksena oli että jouduttiin tekemään pakkolasku järven jäälle moottorin vaurioiduttua pahasti.
Ehdototonta vankeutta tuli 14 päivää ja sakkoja.
Hänet oli myös hiljakkoin tuomittu liikenteessä tapahtuneesta ”taposta” 90 päivään ehdotonta vankeutta.
Havarikomission raportti englanniksi syystä että on ollut kansainvälistä yhteistyötä:
www.nrk.no

Dømt etter ulovleg ombygging og flyging med passasjerar

Mannen bygde om motoren og laug til styremaktene om det. Eitt år seinare havarerte han med to passasjerar om bord. Straffa: 14 dagar i fengsel.
www.nrk.no www.nrk.no
 
Havarikomissiolta on mennyt kolme ja puoli vuottaa tutkiessa Beech King -koneen mahalaskun syitä.
Eivätkä he ole vieläkään saanet asiaan selvyyttä.
Konetta ohjasi 23-vuotias perämies kokeneen kapteenin valvonnassa.
www.tu.no

Strid etter buklanding: Glemte pilotene understellet eller var det teknisk svikt?

Havarikommisjonen får ikke besetningens forklaring til å henge sammen.
www.tu.no www.tu.no

Meillähän tapahtui viimeksi(2019) Porissa mahalasku Suomen Ilmailuopiston Da42 -koneella.
Opettaja ja oppilas olivat olleet tarkastuslennolla.
Siitäkään ei ole vielä saatu OTKESin raporttia.

Suomen Ilmailuopiston Diamond DA42 mahalaskuun Porissa - ei henkilövahinkoja | lentoposti.fi

(päivittynyt 22.25) Suomen Ilmailuopiston kaksimoottorinen Diamond DA42 NG TwinStar -koulukone teki mahalaskun Porin kiitotielle keskiviikkoiltapäivällä 5. kesäkuuta noin kello 13 aikaan. Onnettomuudessa ei tullut henkilövahinkoja.
www.lentoposti.fi www.lentoposti.fi

Lufhansan koulutustoiminnan Da42 -koneissa on kamerat jotka näkevät ovatko laskutelineet alhaalla vai ei.
Eikös muuten kokehut lentäjä tunne kun laskutelineet aiheuttavat suurempaa ilmanvastusta? Ainakin siinä vaiheessa kun ne avautuvat.

Koulutustoiminnan suuri este on raha. Da42/40 simulaattori maksaa noin 700 000 euroa. Vuokratunnit ovat siihen suhteutettuja.
 
Ei ilmailun pioneereillakaan ollut mitään hh-simulaattoreita (hh=huuhaa) ja niin ne vaan osasivat lentää koneilla, joihin eivät nykysimuloidut "ilmailijat" edes suostuisi istumaan.
 
Statisti kirjoitti:
Tuomarin mukaan lentäjällä oli inflatoitunut näkemys omista kyvyistään etenkin mekaanikkona.
Lentäjä oli trimmannut RotaxULS-moottoria sekä valmistajan että viranomaisten kielloista huolimatta.
Vapaasti hengittävä 100 hv moottori ei ollut tarpeeksi viemään konetta yli tunturien. Olisi ollut helppo vaihtaa turbomoottoriiin (915is), mutta se olisi maksanut 30 000 euroa + ALVi. Sen sijaan lentäjä oli käyttänyt ns Big Bore -kittiä, jolla saatiin moottorin iskutilavuutta suuremmaksi.
Seurauksena oli että jouduttiin tekemään pakkolasku järven jäälle moottorin vaurioiduttua pahasti.
Ehdototonta vankeutta tuli 14 päivää ja sakkoja.
Hänet oli myös hiljakkoin tuomittu liikenteessä tapahtuneesta ”taposta” 90 päivään ehdotonta vankeutta.
Havarikomission raportti englanniksi syystä että on ollut kansainvälistä yhteistyötä:
www.nrk.no

Dømt etter ulovleg ombygging og flyging med passasjerar

Mannen bygde om motoren og laug til styremaktene om det. Eitt år seinare havarerte han med to passasjerar om bord. Straffa: 14 dagar i fengsel.
www.nrk.no www.nrk.no
Klikkaa laajentaaksesi...
Norjan korkein kohta on vähän alle 2500 metriä. Vakio Rotax 912 ULS normaaleissa oloissa kykenee kyllä tuohon. Kovassa tuulessa saatetaan olla jo limiitillä. Jos nouseva virtaus kääntyy äkkiä laskevaksi, tehoreserviä ei liikaa ole.

Selvää on, että turbomoottorilla pääsee ylemmäs.
 
Ikarus kirjoitti:
Norjan korkein kohta on vähän alle 2500 metriä. Vakio Rotax 912 ULS normaaleissa oloissa kykenee kyllä tuohon. Kovassa tuulessa saatetaan olla jo limiitillä. Jos nouseva virtaus kääntyy äkkiä laskevaksi, tehoreserviä ei liikaa ole.

Selvää on, että turbomoottorilla pääsee ylemmäs.
Klikkaa laajentaaksesi...

Se näkemys ettei Rotax 912 ULS ollut riittävän tehokas ”ohuessa ilmassa” tuli koneen lentäjäomistajalta hänen valvontaviranomaiselle lähettämässään pyynnössä saada muuttaa moottoria 2016. Hän teki muutoksi kiellosta huolimatta.
Suoraan tutkintaraportista
”In order to use 95 octane Mogas in places where 98 octane gasoline was not available, he converted the engine himself, using a «Big Bore Kit» which gave the engine a displacement of 1417 cm3 and somewhat lower compression ratio than on the original engine.”
Tutkintaraportista(englanniksi) ilmeni että he olivat 9000 jalassa kun moottorista kuului bang!
Rotaxilla 912 IS Sportissa on heppoja yhtä paljon kuin kaasariversiossakin mutta parempi vääntömomenttikäyrä.
914 IS -moottorissa on turbo 114 hp
915 IS-moottorissa on turbo välijäähdyttimellä ja muilla herkuilla 141 hp
Kone oli Dyn Aero MCR 4S, LN-DLH (Experimental)
912 ULS moottorilla annetaan nousunopeudeksi 3.8 m/s sekunnissa, mutta kun tankki oli täynnä ja kolme äijää kyydissä niin nousunopeus oli varmaan jotain muuta.

NRK
”I januar 2016 sende han Luftfartstilsynet ei liste med ei rekke ting han ønska utført på flyet, inkludert motoren:

«Har planer om å bruke flyet ein del til turbruk og det innebærer turer over fjellet. Motoren blir ganske slapp grunnet tynnere luft. En turbo hadde vært tingen, men koster fort 30.000 Euro + mva.».

Derfor ønska han heller å installera eit ombyggingssett «som aukar slagvolumet med 10 %.»
 
Statisti kirjoitti:
Se näkemys ettei Rotax 912 ULS ollut riittävän tehokas ”ohuessa ilmassa” tuli koneen lentäjäomistajalta hänen valvontaviranomaiselle lähettämässään pyynnössä saada muuttaa moottoria 2016. Hän teki muutoksi kiellosta huolimatta.
Suoraan tutkintaraportista
”In order to use 95 octane Mogas in places where 98 octane gasoline was not available, he converted the engine himself, using a «Big Bore Kit» which gave the engine a displacement of 1417 cm3 and somewhat lower compression ratio than on the original engine.”
Tutkintaraportista(englanniksi) ilmeni että he olivat 9000 jalassa kun moottorista kuului bang!
Rotaxilla 912 IS Sportissa on heppoja yhtä paljon kuin kaasariversiossakin mutta parempi vääntömomenttikäyrä.
914 IS -moottorissa on turbo 114 hp
915 IS-moottorissa on turbo välijäähdyttimellä ja muilla herkuilla 141 hp
Kone oli Dyn Aero MCR 4S, LN-DLH (Experimental)
912 ULS moottorilla annetaan nousunopeudeksi 3.8 m/s sekunnissa, mutta kun tankki oli täynnä ja kolme äijää kyydissä niin nousunopeus oli varmaan jotain muuta.

NRK
”I januar 2016 sende han Luftfartstilsynet ei liste med ei rekke ting han ønska utført på flyet, inkludert motoren:

«Har planer om å bruke flyet ein del til turbruk og deta innebærer turer over fjellet. Motoren blir ganske slapp grunnet tynnere luft. En turbo hadde vært tingen, men koster fort 30.000 Euro + mva.».

Derfor ønska han heller å installera eit ombyggingssett «som aukar slagvolumet med 10 %.»
Klikkaa laajentaaksesi...
Tyhjänä näköjään painaa samat kuin ultra noin 300 kg, mutta maksimi massa 750 kg, enpä tuolla lähtisi urheilemaan vuoristoon täydellä kuormalla itsekään.

Mutta onhan se lentäjän saatava veri irti nokasta, jos siihen tuntee pakottavaa tarvetta. Onnistuu yhtä hyvin jonkin muunkin lajin parissa kuin ilmailun.
 
Entinen USAF:n F-16 kuski muistelee mitenkä teinipoikana pelasi kotitietokoneella lentosimuja ja pääsi ensimmäistä kertaa T 34 Mentorilla "ilmataistelemaan."

 
Nusaistaanpa pilkkua: nousunopeus ja kohoamisnopeus ovat eri asioita (Statistin viesti nro 3294). Esimerkiksi Me 262:n nousunopeus oli suurempi kuin Bf 109K:n, mutta kohoamisnopeus meni päinvastoin.
 
Onnettomuustutkintojen mukaan UL-koneet ovat olleet melkeinpä järjestään ylipainoisia.
Tämä johtuu siitä että oppilaan, opettajan ja polttoaineen paino yksinkertaisesti ylittää sallitun kuormattavuuden.
Säännöksiin on tulossa muutoksia.
Eri asia on että pystyykö nyt käytössä oleva kalusto noudattamaan uutta säännöstöä mm.
Kuormattavuusminimi nostetaan 200 kg:n.

Sivulta 16 lainattua
Ultrakevyeksi lentokoneeksi voidaan rekisteröidä ilma-alus, jonka suurin sallittu lentoon- lähtömassa on 450 kg. Pelastusvarjolla ja maalaskutelineellä varustella lentokoneella suurin sallittu lentoonlähtömassa on 472,5 kg. Suurin sallittu paikkaluku on kaksi ja sakkausnopeus tai pienin vakaa lentonopeus laskuasussa enintään 65 km/h CAS.27
Kuormattavuuden on oltava minimivarustuksessa vähintään 175 kg kaksipaikkaisella ultrake- vytlentokoneella.28
Liikenne- ja viestintävirasto on 24.3.2020 käynnistänyt määräyshankkeen29 koskien ultrake- vyiden lentokoneiden maksimi lentoonlähtömassojen nostamista. EASA-asetus 2018/1139 mahdollistaa kyseisen kansallisen määräyksen. Pyörävarustuksessa maksimilentoonlähtö- massa tulisi olemaan 600 kilogrammaa, sekä vedessä toimivien kellukekoneiden 650 kilo- grammaa. Kuormattavuusminimiä kasvatetaan vähintään 200 kg:aan. Myös sakkausnopeutta laskeutumisasussa nostettaisiin 83 km/h:ssa kalibroitua ilmanopeutta (45 solmua CAS).
Muutokset vaativat kuitenkin valmistajien hyväksynnän ja lentokonekohtaiset koelennot, sekä lento-ohjekirjojen päivittämisen vähintään ohjattavuuden, kasvaneiden sakkausnopeuk- sien ja kuormauksen osalta. Merkittävä osa Suomessa rekisteröidyistä ultrakevytlentokoneita on suunniteltu 450 kg:n maksimimassalle.
……………………………………………………………
Mikä sitten onnettomien yhteensattumien summa?
Se voisi olla vaikka kolme peräkkäistä salamaniskua kirkkaalta taivaalta!
Sen sijaan sellaisia eivät ole mm:
Tarkistuslistan suorittamatta jättäminen
Lentosuunnitelman tekemättä jättäminen
Polttoainehanojen jättäminen kiinni
Nousu ylipainoisena
Laskutelineiden ojentamattomuus laskeutumisessa
Liian vähän polttoainetta
Kaartosakkaus matkalennossa
Edelliset ovat OTKESin tai Statens Havarikommission raporteista poimittuja virheitä!

Kaikilla ei vain ole edellytyksiä lentämiseen!
Ainoastaan vain pieni lahjakkaiden joukko oppii nopeasti.
Meille tavallisille ihmisille oppiminen on työtä ja yrittämistä.
Lentämisessä ei ole muuta mahdollisuutta kuin ymmärtää tärkeimmät asiat täydellisesti, muuten lennetään onnen varassa.
Tunnetusti hyväonnisillakin onni vaihtelee.

Lentäminen on hieno harrastus kunhan pyrkii tekemään sen mahdollisimman turvallisesti!

@Trilisser
Heh, heh….
Täytyy myöntää että tiedot ovat englannin kielisillä sivuilta joissa termi on ”rate of climb”. Tosissaan olin suomentanut sen väärin nousunopeudeksi.
Oikea termi suomeksi varmaankin on ”nousukyky”? Anteeksi aivotoimintani rajallisuus.
Ilmailussa nykyään esim Aeropolella oppimateriaali on englanniksi PPL-lentäjillä, mutta kai ne teoriakokeen kysymykset voivat sitten olla joko englanniksi taikka suomeksi?

Trilisser kirjoitti:
Nusaistaanpa pilkkua: nousunopeus ja kohoamisnopeus ovat eri asioita (Statistin viesti nro 3294). Esimerkiksi Me 262:n nousunopeus oli suurempi kuin Bf 109K:n, mutta kohoamisnopeus meni päinvastoin
Klikkaa laajentaaksesi...
 
Siis nousunopeus=climbing speed ja kohoamisnopeus=rate of climb. Helppoa! 😉

Mitä tulee tuohon ylikuormaan, niin toki ylikuorma heikentää suoritusarvoja, nostaa sakkausnopeutta jne., mutta sanotaan vaikkapa 10 % ylipaino ei voi selittää onnettomuutta, jos ohjaajalla on vähänkään taitoa & tajua ja jos painopiste pysyy rajoissa.
 
Viimeksi muokattu:
Nimenomaan painopisteellä on suuri merkitys koneen lennettävyyteen, vaikka ei olisi kiloakaan ylipainoa. Nykyää esim. Ultraa ei tarvitse punnita niin tiuhasti kuin ennen jos siihen ei ole tehty rakenteellisia muutoksia, kuten esim. jos rakettivarjo on huollossa muuttuu painopiste ja koneen paino.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top