Yleisilmailu

von Fyrkendahl kirjoitti:
Eli näin maakravun silmin tarkasteltuna kyseessä oli yhdistelmä pieleen tehtyä huoltoa (väärät voiteluöljyt ohjausjärjestelmässä), koneen epätavallista käyttöä (joka osui suunnittelijoiden ja ohjelmoijien ennakoimien parametrien ulkopuolelle) sekä viimeisenä pisarana lentäjien unohdusta aivan lopussa (jolloin toinen tietokone jäi vahingossa vikatilaan)?

Vanhan koulun primitiivisemmälle koneelle ei tietenkään olisi ollut ongelma, mutta nytkin pohjimmiltaan syynä taisi olla inhimillinen virhe, tai pikemminkin useampi pieni virhe - huollon poikien, lentäjien sekä suunnittelijoiden.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ilmailussa niinkuin elämässä yleensäkin onnettomuuksiin harvoin on syynä mikään yksittäinen tapahtuma; kun tarpeeksi monta reikäistä juustosiivua sattuu samalle kohdalle niin lopulta siinä saattaa ollakin kuoppa. Usein näitä yksittäisiä virheitä ja virheellisiä tapahtumia ei yksittäin edes huomata tai niistä ei välitetä kun ne kuuluu työpaikan/työyhteisön ns kulttuuriin. Pahimmillaan niiden seurauksista luetaan lööpeistä ja niistä yksittäisistä virheistä OTK:n raporteista. PHI jos kenelle on tuttu niin niistäkin joskus voi näistä virhetoiminnoista lueskella
 
Mike Pateyn PT6 turbiini räjähtää kesken lennon. Turbulence ennätyskoneella lasketumisnoipeus on korkea. Tarvitaan pitkää kiitorataa pakkolaskussa.
Pateyn mukaan kaikkein mahdollisin syy turbiinin räjähtämiselle olisi edellisen käyttäjän vääränlainen käynnistys taikka sammuttaminen.
Mahdollisesti metallurgisista tutkimuksista saadaan tietoa miksi turbiinin siivistö on rikkoutunut. Hyvin harvinaista että turbiiinille käy jotain näin äkkiarvaamatonta.
Mike Patey kertoo aikanaan miten niissä tutkimuksissa käy.
Patey on niin tarkka mies että hän ei ole virheitä tehnyt.
 
Viimeksi muokattu:
Onko tämä ensimmäinen kerta kun Pohjoismaissa varastetaan kone ja sitten vielä lennetään se mäkeen?
Norjassa Listan lentökentältä olivat kaksi miestä varastaneet UL-koneen, jonka sittemmin lensivät mäkeen Lyngdalissa.
Paikka sijaitsee Etelä-Norjassa Kristiansandista länteen.
Maahansyöksyn jälkeen miehet itse soittivat hätänumeroon. Kuvasta päätellen on ihme että ovat vielä elossa.
Saamme pian lisäuutisia kunhan nämä pidätetyt “lentäjät” ovat kuulusteltuja.
www.nrk.no

Fly har styrtet i Lyngdal

Mikroflyet styrtet ved en ås i Lyngdal. Flyet var stjålet, og de to mennene som satt i flyet er pågrepet.
www.nrk.no www.nrk.no

Näinkin sen voi tehdä, jos on elämäänsä uupunut. Se ei ollut “accident” vaan “incident”.
Ennen tekoaan mies oli luopunut lompakostaan ja kellostaan.


P.S.
Niin kuin hieman arvasin, että kamoissa siinä oltiin.
www.tv2.no

Flystyrten på Sørlandet: De siktede skal avhøres i løpet av dagen

TV 2 Nyheter Livestudio - Siste nytt i dag
www.tv2.no www.tv2.no

Norsen pilotti kärähti sylkitestissä, mutta yhtiön tiedottaja sanoo että positiivinen tulos voi johtua “itsehoitolääkkeestä”. Aika näyttää mistä on kysymys.
www.vg.no

Pilot hos Norse tatt i ruskontroll

Det ble påvist narkotisk stoff i en spyttprøve.
www.vg.no www.vg.no

Norjassa ullkomaalainen lentoemo kärähti 1,2 promillen humalasta. Rangaistuksena 60 päivää vankeutta ja tietenkin potkut.
www.tv2.no

Rusdømt kabinansatt anker

En kvinnelig kabinansatt som ble pågrepet mandag, er dømt til 60 dagers fengsel, opplyser politiadvokat Dag-Fredrik Reymert til NTB.
www.tv2.no www.tv2.no
 
Viimeksi muokattu:
Molemmat videot ihan käsittämätöntä säheltämistä. Tai niinkuin sanotaan: ryssimistä. Lentäjät mitä ilmeisimmin tuhdissa votkulissa.

Mi-8 -videon kuvaaja tekee yhden asian oikein: Ryssiä ei pidä pelastaa palavasta helkopterista, vaan pitää jatkaa kuvaamista. Sillä lailla niistä ryssistä päästään eroon.
 
fulcrum kirjoitti:
Mitähän ihmettä tuossakin tapahtuu? Laskeutuminen näyttää ihan normaalilta, paitsi valittu paikka hermostuttavan ahdas. Juuri kun pitäisi laskeutua, helikopteria aletaankin kääntämään ja lentäjä on ilmeisesti unohtanut 2sek aiemmin näkemänsä tolpat kokonaan??
Klikkaa laajentaaksesi...
Oma veikkaukseni, että kaikki pätevät lentäjät joko rintamalla, kuolleet tai lähteneet haneen. Aines joka lentelee Siperiassa tällä hetkellä ovat sitten ammattitaidotonta.
 
Lyngdalin lento-onnettomuuden tausta on tarkentunut. Kysymyksessa oli ultralight Super Petrel 100 ambfibiokone, joka on hankala lentää varsinkin tuulella.
”Lentäjät” olivat poliisin ”vanhoja tuttuja”. Kaikesta päätellen he olivat kamoissa. Olivatpa vielä ottaneet koirankin mukaan ja kuvanneet tätä lentoa.
Lennonopettaja sanoo että on ihme että ”lentäjät” ovat yleensä saaneet koneen ilmaan. Onnetomuudesta hengissä selviämisen kerrotaan olevan ihme.
Tässä jutussa on kuva koneesta ennen lentoa.
www.vg.no

Flytyvene filmet ferden: – Det virker som den ene har litt peiling

Her letter flytyvene fra Lista flyplass – med et flir rundt kjeften: – Det er mer flaks enn dyktighet at de er i live, sier sportsflyets eier til VG.
www.vg.no www.vg.no
“Apulentäjä” pelkää tosissaan mutta “pilotille” homma on tosi kivaa ja jännää.
Lentokoneen ilmaansaaminen on helppoa ja maahaantuleminen varmaa.
www.nrk.no

Her filmer de mens de flyr: – Vi kommer til å dø!

I en video publisert på Snapchat filmer de to mennene seg selv fra innsiden av det stjålne flyet mens de letter fra Farsund Lufthavn.
www.nrk.no www.nrk.no

Tuollaisesta tempauksesta pitäisi antaa kunnon rangaistus.
 
Deltahawkin kaksitahtinen diesel-moottori on saanut FAA:n hyväksynnän. Moottori on suunniteltu täysin puhtaalta pohjalta ilmailukäyttöön.
Se 3,3 litrainen ”väärinpäin” oleva 162kg, 180 hv -moottori. Siinä on sekä turbo että ”superahdin”, joka tarkoittaa että se vääntää jo matalilla kierroksilla.
Maksimiteho saavutetaan 2600 rpm ja maksimikerrokset ovat 2700 rpm.

Vertailun vuoksi Diamond DA40:n Austro engine dieselmoottori painaa 186 kg. Deltahawkilla on painoetu 24 kg. On myös painopiste-etu koska se se alennusvaihde on Austrossa aivan nenässä.
Erona näissä moottoreissa on se että Deltahawk käy niin matalilla kierroksilla että alennusvaihdetta ei tarvita kuten Austro-enginessä.
Deltahawk on yksinkertaiseman rakenteena on edullisempi huoltaa kuin Austroengine.

www.flyingmag.com

DeltaHawk Gains Type Certification on Jet-Fueled Piston Powerplant - FLYING Magazine

The ‘upside down’ DeltaHawk DHK180 piston powerplant set to run on jet-A has gained FAA type certification.
www.flyingmag.com www.flyingmag.com

Cessnojen ja Cirruksien jälkiasennuksissa olisi suuri mahdollisuus tälle moottorille.
Ilmailu on kuitenkin hyvin konservatiivista.

Engines - DeltaHawk

www.deltahawk.com www.deltahawk.com
 
Tuota, "supercharger" ei ole mikään "superahdin", vaan supercharger=ahdin. Tässä tapauksessa ilmeisesti moottorissa on sekä pakokaasutoiminen että mekaaninen ahdin. "Supercharger" on siis yleistermi ahtimelle riippumatta sen mekanismista.

Alennusvaihteen puute on järjetöntä, jos huippukierrokset ovat nuo 2700 rpm. Potkurin lavan kärkinopeus väkisin niin korkeaksi, että potkurimelu on turhan kova.
 
Sigma957 kirjoitti:
Alennusvaihteen puute on järjetöntä, jos huippukierrokset ovat nuo 2700 rpm. Potkurin lavan kärkinopeus väkisin niin korkeaksi, että potkurimelu on turhan kova.
Klikkaa laajentaaksesi...

Näissä perinteisissä lentomoottoreissa ei ole alennusvaihdetta. Ne ovat tehty niin että kierrosluku nimenomaan vastaa potkurin tarvetta.
Esimerkiksi tämän teholuokan vastaava perinteinen moottori IO-360 antaa tehot aika samoissa kierrosluvuissa kuin Deltahawk dieselmoottori.
Samalla tavalla on suunniteltu Deltahawk dieselmoottorikin juurikin käytettäväksi ilman alennusvaihdetta.

Käsittääkseni mäntämoottorisissa koneissa alennusvaihde on aika uutta perua harrasteilmailussa.
Minun kokemuspiirissäni niitä on vain kaksi. Niitä on muitakin harvemmin käytettyjä.
Austroengine, joka on mersun moottorista kehitetty, vaatii alennusvaihteen. Sama pätee Rotaxin moottoreissa joissa maksimiteho saavutetaan yli 5600 rmp:llä.

Deltahawk on todella mielenkiintoinen ratkaisu, jolle vielä luvataan yksinkertaisuuden vuoksi pitkää ja edullista TBO:ta.
Mikä olisikaan sen parempi moottori harrasteilmailuun.

Potkuriturbiineissa on alennusvaihteet.
P.S. Nykyaikaisessa ohivirtaussuihkumoottorissa alennusvaihde on tärkeässä asemassa antamaan hyvin kookkaalle turbofanille oikein kierrosluvun.
Turbofan tavallaan vastaa potkuriturpiinin potkuria.
 
Viimeksi muokattu:
Alennusvaihteisto on vanha keksintö. Ja se on niin helppo toteuttaakin. Nyt äkkiseltään ei ole tietoa, millainen potkuri halkaisijaltaan noihin tulee, mutta esimerkiksi 200 hv Vinkassa on 1,88 m. Jo sillä kehänopeus on n. 265 m/s. Melua tulee. Verrokiksi suomalainen Bf 109G-2 n. 245 m/s (2600 rpm, suomalaiskoneissa 2800 rpm estetty).

Valitettavasti yleisilmailupiireissä ei ymmärretä esimerkiksi potkurin merkitystä melunlähteenä, koska hyvin usein tekninen tietämys on heikolla tolalla. Ei edes ymmärretä, että potkurin halkaisija kannattaa tehdä mahdollisimman suureksi hyötysuhteen takia. Kannattaa sekin muistaa, että "perinteiset mäntämoottorit", jolla oletan tarkoitettavan "Lyconentalin" O-sarjojen moottoreita, ovat perusrakenteeltaan aataminaikaisia, jolloin niissä oli kierrosluvutkin olivat selvästi pienemmät. Ja koska suurin osa on vapaasti hengittäviä, niin ainoat tehonnostokeinot ovat puristussuhteen ja kierrosluvun nosto. Ja puristussuhteen nosti on huono tapa, koska se nostaa nopeasti palamisen huippupainetta ja siten polttoaineen laatuvaatimusta.

Turbofan=ohivirtausmoottori. Ei läpivirtaus-. Nuo puhallinvaihteiset ovat vielä vähemmän yleisiä. Valitettavasti toistaiseksi "propfanit" eivät ole ainakaan vielä yleistyneet.
 
Sigma957 kirjoitti:
Alennusvaihteisto on vanha keksintö. Ja se on niin helppo toteuttaakin. Nyt äkkiseltään ei ole tietoa, millainen potkuri halkaisijaltaan noihin tulee, mutta esimerkiksi 200 hv Vinkassa on 1,88 m. Jo sillä kehänopeus on n. 265 m/s. Melua tulee. Verrokiksi suomalainen Bf 109G-2 n. 245 m/s (2600 rpm, suomalaiskoneissa 2800 rpm estetty).

Valitettavasti yleisilmailupiireissä ei ymmärretä esimerkiksi potkurin merkitystä melunlähteenä, koska hyvin usein tekninen tietämys on heikolla tolalla. Ei edes ymmärretä, että potkurin halkaisija kannattaa tehdä mahdollisimman suureksi hyötysuhteen takia. Kannattaa sekin muistaa, että "perinteiset mäntämoottorit", jolla oletan tarkoitettavan "Lyconentalin" O-sarjojen moottoreita, ovat perusrakenteeltaan aataminaikaisia, jolloin niissä oli kierrosluvutkin olivat selvästi pienemmät. Ja koska suurin osa on vapaasti hengittäviä, niin ainoat tehonnostokeinot ovat puristussuhteen ja kierrosluvun nosto. Ja puristussuhteen nosti on huono tapa, koska se nostaa nopeasti palamisen huippupainetta ja siten polttoaineen laatuvaatimusta.

Turbofan=ohivirtausmoottori. Ei läpivirtaus-.
Klikkaa laajentaaksesi...

Harrasteilmailussa voluumit ovat niin pieniä että jokaisesta uudesta moottorista saa olla iloinen.
Jos uuden moottorin valmistusmäärät yltävät muutamaan tuhanteen niin saadan olla iloisia ja taputtaa käsiä.
Se mikä lisää vielä kustannuksia on ilmailun byrokatia, mikä tietinkin turvallisuuteen tarvitaan.
Tämä on se syy minkä takia moottorit ovat vanhakantaisia. Ei se etteikö tietämys riittäisi, vaan se että pienille volyymeille on hankalaa sadaa tuotekehitysrahoja.

Tänä päivänäkin suurin osa Suomen harrasteilmailun moottoreista on juurikin näitä ilmajäähdytteisiä vastaiskumoottoreita, joista puuttuu alennusvaihde.

”Traditional aircraft engines, where the propeller is most commonly fastened directly to the engine crankshaft, develop peak power near the peak safe and efficient speed for the propeller—2,500 to 3,000 rpm. This speed is considered the typical maximum rpm for a single-engine aircraft propeller due to the need to keep the propeller tip speed below the speed of sound.”
en.wikipedia.org

Propeller speed reduction unit - Wikipedia

en.wikipedia.org en.wikipedia.org

Edelleenkin tämä Deltahawk on ehkä parasta mitä mäntämoottoririntamalla on harrasteilmailussa tapahtunut.
Se on luotettava, edullinen huoltaa ja vähäiset polttoainekustannukset sekä tehokkuus.
Tosin koskaan emme voi olla varmaa ennen kuin tämä on aivan oikeasti tuotannossa ja käytössä.
 
Viimeksi muokattu:
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top