Yleisilmailu

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja JR49
  • Aloitus PVM Aloitus PVM
PM kirjoitti:
Sanalla supercharger tarkoitetaan USA:ssa lähes aina mekaanista ahdinta vaikka sanakirja saattaakin kertoa sen olevan yleisnimitys ahtimelle. Tässä tapauksessa kyseessä lienee oikeammin huuhtelupumppu. Koska laite on 2-tahtinen, niin sitä ei saisi käyntiin ilman mekaanista huuhtelupumppua. Wikipedia väittää ko. komponentin olevan ruuvikompressori.
Klikkaa laajentaaksesi...
Itse asiassa USA:ssa tyypillinen sana ahtimelle on blower. Mutta jos katsot esimerkiksi vanhojen lentokoneiden ohjekirjoja, niin siellä sana supercharger on yleisnimi ahtimelle. Esimerkiksi P-38:n ohjekirjassa turboahdin on "turbosupercharger". Kuten muissakin aikalaisissa amerikkalaisissa turboahdetuissa koneissa, myös P-38:ssa oli myös mekaaninen ahdin. Asia, joka tuottaa vaikeuksia jopa monelle ilmailukirjoittajaksi itseään kutsuvalle.

Ja kyllä, 2-tahtidieselissä pitää olla huuhtelupumppu, joka taasen on "scavenge blower" (scavenge pump merkitsee yleensä paluuöljypumppua). Deltahawkin kohdalla ainoa tieto tuntuu olevan, että se on mallia "twin-screw".
 
Sigma957 kirjoitti:
Itse asiassa USA:ssa tyypillinen sana ahtimelle on blower. Mutta jos katsot esimerkiksi vanhojen lentokoneiden ohjekirjoja, niin siellä sana supercharger on yleisnimi ahtimelle. Esimerkiksi P-38:n ohjekirjassa turboahdin on "turbosupercharger". Kuten muissakin aikalaisissa amerikkalaisissa turboahdetuissa koneissa, myös P-38:ssa oli myös mekaaninen ahdin. Asia, joka tuottaa vaikeuksia jopa monelle ilmailukirjoittajaksi itseään kutsuvalle.

Ja kyllä, 2-tahtidieselissä pitää olla huuhtelupumppu, joka taasen on "scavenge blower" (scavenge pump merkitsee yleensä paluuöljypumppua). Deltahawkin kohdalla ainoa tieto tuntuu olevan, että se on mallia "twin-screw".
Klikkaa laajentaaksesi...
Turbon ja mekaanisen ahtimen ero on todella selvä, turbon käyttövoima tulee pakokaasusta "pakokaasu ahdin" ja mekaaninen ahdin ottaa voimansa yleensä mm. hihnalla.

Itselläni ensimmäinen turbo tuli autoon asennettua jo vuonna -85 ja blowerit on myös tuttuja käyttöautosta harraste tötteröihin asti.
Maksimi paine turbo autossa jota olen käyttänyt on 3.0 bar. ja blowerissa noin kilo. Väli jäähdyttimet tehtiin itse jo -86 vuonna.

Ilokaasut ja vesiruisku turboon oli jo itselläni myös -86.

Lentokoneissa ahdetaan moottoria varsin maltillisesti, koska lämpökuorman aiheuttamat riskit ja luotettavuus pitää olla taattu. Toki WW-II mersussa oli jopa ilokaasutkin mm. korkealla lennettäessä lisänä tarvittaessa.
 
Viimeksi muokattu:
Leaderdog kirjoitti:
Turbon ja mekaanisen ahtimen ero on todella selvä, turbon käyttövoima tulee pakokaasusta "pakokaasu ahdin" ja mekaaninen ahdin ottaa voimansa yleensä mm. hihnalla.

Itselläni ensimmäinen turbo tuli autoon asennettua jo vuonna -85 ja blowerit on myös tuttuja käyttöautosta harraste tötteröihin asti.
Maksimi paine turbo autossa jota olen käyttänyt on 3.0 bar. ja blowerissa noin kilo. Väli jäähdyttimet tehtiin itse jo -86 vuonna.

Ilokaasut ja vesiruisku turboon oli jo itselläni myös -86.

Lentokoneissa ahdetaan moottoria varsin maltillisesti, koska lämpökuorman aiheuttamat riskit ja luotettavuus pitää olla taattu. Toki WW-II mersussa oli jopa ilokaasutkin mm. korkealla lennettäessä lisänä tarvittaessa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Onko nuo paineet ata vai atü? WW2-ahtopaineista: Brittien yksikkönä naulaa neliötuumalle, nollakohta "0"=1 bar abs. Vastaava sitten sakuilla on ata ja nollakohta (normaali ilmanpaine) 1,00 ata. Jenkeillä elohopeatuumat ja nollakohta 29,92".

DB 605A:n maksimi oli (Suomessa estetty!) 1,42 ata/2800 r/min. Sitten esimerkiksi P-51D vastaava arvo ilman ilman vesiruiskutusta ja 100/130-polttoaineella 67"=+18 lb. Eli yli 2 ata.

Yhdessäkään WW2-moottorissa ei käytetä hihnakäyttöistä ahdinta eikä Roots-tyyppiä.

Sitten P-51H:ssa maksimi oli vesiruiskutuksella 90" eli n. 3 ata. Merlinissä oli aikalaisten korkein ahtopaine. Vesiruiskutettu R-2800 pääsi n. 70" luokkaa. V-1710 muistaakseni 75".
 
Sigma957 kirjoitti:
Onko nuo paineet ata vai atü? WW2-ahtopaineista: Brittien yksikkönä naulaa neliötuumalle, nollakohta "0"=1 bar abs. Vastaava sitten sakuilla on ata ja nollakohta (normaali ilmanpaine) 1,00 ata. Jenkeillä elohopeatuumat ja nollakohta 29,92".

DB 605A:n maksimi oli (Suomessa estetty!) 1,42 ata/2800 r/min. Sitten esimerkiksi P-51D vastaava arvo ilman ilman vesiruiskutusta ja 100/130-polttoaineella 67"=+18 lb. Eli yli 2 ata.

Yhdessäkään WW2-moottorissa ei käytetä hihnakäyttöistä ahdinta eikä Roots-tyyppiä.

Sitten P-51H:ssa maksimi oli vesiruiskutuksella 90" eli n. 3 ata. Merlinissä oli aikalaisten korkein ahtopaine. Vesiruiskutettu R-2800 pääsi n. 70" luokkaa. V-1710 muistaakseni 75".
Klikkaa laajentaaksesi...
En tarkemmin tunne sodanaikasten koneiden teknisiä tietoja ja niiden eroja euroopan ja usan välillä ilmoitetuista arvoista, mutta autossa olen tutustunut noiden ahtimien toimintaan ja ylipainetta on mitattu imusarjasta kiloina/bar, et maininnut ilokaasuista mitään mersuissa? Muistaakseni tästä täällä on ollut puhetta ennenkin.

Noissa sotakoneissa itseäni on hirvittänyt moottorien lyhyt jakso.
 
Leaderdog kirjoitti:
En tarkemmin tunne sodanaikasten koneiden teknisiä tietoja ja niiden eroja euroopan ja usan välillä ilmoitetuista arvoista, mutta autossa olen tutustunut noiden ahtimien toimintaan ja ylipainetta on mitattu imusarjasta kiloina/bar, et maininnut ilokaasuista mitään mersuissa? Muistaakseni tästä täällä on ollut puhetta ennenkin.

Noissa sotakoneissa itseäni on hirvittänyt moottorien lyhyt jakso.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ilokaasua toki käytettiin, mutta vain määräkorkeuden yläpuolella.

Nuo peruskorjausjaksot ovat hiukan hankala juttu. Esimerkiksi Merlinissä se nousi 1-moottorikäytössä alun 240 tunnista 300 tuntiin samalla kun teho liki tuplaantui. Nykyään warbird-käytössä Merlinin peruskorjausjakso on luokkaa 800 tuntia.

Sakumoottoreissa näyttäisi olleen jo ennen sotaa lyhyemmät jaksot kuin britti- tai jenkkimoottoreissa.

Se pitää noissa muistaa, että tuon ajat öljyt olivat paljon huonompia kuin nykyään. Toinen seikka, että niitä käytettiin olosuhteissa, joissa vaikkapa Hornetin moottorien jakso olisi vieläkin lyhyempi. Kentät olivat pölyisiä, joskus liejuisia. Etenkin Suomessa moottoreita ylläpidettiin tavoilla, jotka saisivat nykyajan ilmailupykälöitsijät halvaukseen.
 
rukkaskikka kirjoitti:
DeltaHawkin supercharger on varmaankin tuossa sylinterilohkojen välissä (tulee lentokoneasennuksessa alimmaiseksi).

Katso liite: 82014

studentlesson.com

Supercharger: definition, functions, types, working, diagram - studentlesson

In this article you will get to know the definition, functions, types, working principle, and complete diagram of supercharger. You’ll also get introduce
studentlesson.com studentlesson.com

Kuvakaappaus videolta kohdasta 1:46.
Katso liite: 82013


Klikkaa laajentaaksesi...
Tuo studentlesson-sivu on harhaanjohtava. Kaikki "turbochargerit" nimittäin ovat "superchargereita", mutta ei välttämättä toisinpäin. Asian voi tarkistaa vaikkapa Sir Harry Ricardon kirjasta "High-Speed Internal Combustion Engine". Muutenkin sivusto on kuin 12-vuotiaan kirjoittama: muitakin virheitä, mutkia vedetty suoraksi ja kielellisestikin surkea.
 
Viimeksi muokattu:
Ahdinkeskustelussa näyttäisi vaikuttavan se paljon puhuttu "kuplautuminen". Voisi karkeasti ajatella, että ketjussa on 3 kuplan edustajia: autopuolen, "nykyisten" yleisilmailukoneitten ja sitten "vanhojen" lentokoneitten entusiastien kuplat.

Autokuplasta hyvänä esimerkkinä vaikkapa 4-venttiilisysteemin tulo autoihin joskus 1980-luvulla. Sitähän hehkutettiin mullistavana uutena keksintönä jne. Uutuus tosiaankin, kun Suomessakin mm. IVL Hansan moottorissa oli neliventtiilirakennen kannen yläpuolisella nokka-akselilla 1920-luvulla.

Oma kuplani on sitten se vanhat koneet -kupla. Vaikkapa Merlinin rakenne on tutumpi kuin yhdenkään autonmoottorin.
 
Lisäksi minä elän " kuplissa " pikkupojan lailla innostuneena kaikesta tekniikasta, maalla, merellä ja ilmassa. Vehkeitä löytyy omasta takaa kaikkiin omiin kupliin.
 
Juu, mutta yleensä tuo asennontajun menetys tapahtuu sumussa tai pimeällä. Nyt oli kirkas aurinkoinen päivä. Hienosti ryssitty.

Suomessa MiG-21 (MG-128) on vastaavassa asennossa tullut tonttiin marraskuussa 1992 Tammisaaressa. Tuolloin oli hernerokkasumua.
 
Cappe kirjoitti:
Juu, mutta yleensä tuo asennontajun menetys tapahtuu sumussa tai pimeällä. Nyt oli kirkas aurinkoinen päivä. Hienosti ryssitty.

Suomessa MiG-21 (MG-128) on vastaavassa asennossa tullut tonttiin marraskuussa 1992 Tammisaaressa. Tuolloin oli hernerokkasumua.
Klikkaa laajentaaksesi...
Liitteessä sekin metsään meno. Muistaakseni otti kevyesti peltoon ensin ja jos peltoa olisi ollut pitemmälti, olisi MG saattanut vielä kohota. Nyt meni metsään ja pilotti ei ehtinyt hypätä.
 

Liitteet

Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top