Yleisilmailu
- Viestiketjun aloittaja JR49
- Aloitus PVM
Mmmm, pitäähän se meisseli mukana olla.... "meisseli" on mekatsun korvike, lähtee aina kiilariksi keikalle ja kun kippari "parkkeeraa" pelin vinssaukseen, niin meisseli yleensä pannaan kiinni vissiin ja lasketaan maahan auttamaan porukkaa koneeseen ja viimeisenä sitten meisssli kiinni vaijeriin ja kun kundilla jalat irtoaa maasta, niin yleensä "bussi lähtee pysäkiltä" eli meisseli pitää kestää korkeita paikkoja ja kovaa ilmavirtaa .... venäläisillähän on MI8 ja muissa isoissa kopukoissa aina meisseli mukana ja parhaimmista jutuissa kuulemma meisseli käy lennon aikana jopa fiksaamassa konetta ulkoapäinkin jottei tartte turvautua autorotaatioon... Tosin en kyllä antaisi meisseli mennä korin ulkopintaan touhuamaan lentäessä, joten luulen juttujen olevan hevosmiesten juttuja.
Meisselihän ehtii sitten vaikka pyöritellä kiekkoja ajellessamme...
rukkaskikka
Majuri
Kiekon pyörittämisestä puheenollen Aerospatiale SA 315B Lamalle on laskukiekko, jolla saadaan ilmanpaine- ja lämpötilatiedon perusteella maksimi leijuntamassa tietyllä korkeudella.
Like in the Alouette 3 the pilot can use a "computer" (nothing to do with computers that we know today!) that allows to calculate the maximum permissible mass hovering. Inserting the temperature at a given pressure altitude, we obtain the density altitude, and hence the figure for the maximum pitch (pas general) valid for the atmospheric conditions of the moment. Then with this value is obtained the maximum permissible mass hovering. With a little practice the calculation can be determined in a precise way. On the practical side, however, the computer is not much used especially by civilian pilots who rely rather on their experience.
SA 315B Lama:
Sama kopteri kevenneltynä vuonna 1972 tehdylle korkeusennätyslennolle 12442 metriä:
Pelastuskopterivarustelu vuodelta 2010:
http://www.heli-archive.ch/en/helicopters/in-depth-articles/aerospatiale-sa-315b-lama/
Lentonäytösohjelma:
Wiki: https://en.wikipedia.org/wiki/Aérospatiale_SA_315B_Lama
Like in the Alouette 3 the pilot can use a "computer" (nothing to do with computers that we know today!) that allows to calculate the maximum permissible mass hovering. Inserting the temperature at a given pressure altitude, we obtain the density altitude, and hence the figure for the maximum pitch (pas general) valid for the atmospheric conditions of the moment. Then with this value is obtained the maximum permissible mass hovering. With a little practice the calculation can be determined in a precise way. On the practical side, however, the computer is not much used especially by civilian pilots who rely rather on their experience.
SA 315B Lama:
Sama kopteri kevenneltynä vuonna 1972 tehdylle korkeusennätyslennolle 12442 metriä:
Pelastuskopterivarustelu vuodelta 2010:
http://www.heli-archive.ch/en/helicopters/in-depth-articles/aerospatiale-sa-315b-lama/
Lentonäytösohjelma:
Wiki: https://en.wikipedia.org/wiki/Aérospatiale_SA_315B_Lama
Kiekon pyörittämisestä puheenollen Aerospatiale SA 315B Lamalle on laskukiekko, jolla saadaan ilmanpaine- ja lämpötilatiedon perusteella maksimi leijuntamassa tietyllä korkeudella.
Like in the Alouette 3 the pilot can use a "computer" (nothing to do with computers that we know today!) that allows to calculate the maximum permissible mass hovering. Inserting the temperature at a given pressure altitude, we obtain the density altitude, and hence the figure for the maximum pitch (pas general) valid for the atmospheric conditions of the moment. Then with this value is obtained the maximum permissible mass hovering. With a little practice the calculation can be determined in a precise way. On the practical side, however, the computer is not much used especially by civilian pilots who rely rather on their experience.
SA 315B Lama:
Sama kopteri kevenneltynä vuonna 1972 tehdylle korkeusennätyslennolle 12442 metriä:
Pelastuskopterivarustelu vuodelta 2010:
http://www.heli-archive.ch/en/helicopters/in-depth-articles/aerospatiale-sa-315b-lama/
Lentonäytösohjelma:
Wiki: https://en.wikipedia.org/wiki/Aérospatiale_SA_315B_Lama
Juu, kakkara on kätevä ja nykyään se on tietokoneessakin.
Mutta ilman manuaalista kakkara ei kannata lähteä...
Minulla on Jeppesenin kakkara eri käyttäisin aina mukana, vaikka lentosuunnitelmat ja reittisuunnitelmat teenkin tabletilla. Mutta ellei ole sähköä, niin mikään muu ei pelaa, kuin mekaaninen laskuri.
Ikarus
Respected Leader
No sillä ei ''puujalat/kädet'' lentelisi, merenpinnan tasolla milli poikkeutusta noususauvalle, niin lähtisi kuin hauki rannasta.
Ohjausta täytyisi modata softalla, esim. 9000 metrissä noususauva tapissa pääroottorin kulmat vaikkapa 75 astetta, merenpinnan tasossa samalla sauvan asennolla 15 astetta. (Asteluvut ravistettu hihasta.)
Niin tai näin, high altitude kopterin tekeminen ei taida olla aivan simppeli homma, muutenhan näitä jo olisi myynnissä.
Olisi mielenkiintoista tietää, miten Everestin huipulla käynyt eurokopukka oli modattu ja minkälainen se oli lentää.
tulikomento
Supreme Leader
Kameroiden testausta. Komeaa lentokuvaa "Mukelosta."
tulikomento
Supreme Leader
Ylen parisenkymmentä minuuttia kestävä dokumentti Concorden kehityksestä.
http://yle.fi/aihe/artikkeli/2013/06/20/ilmailun-unohdettu-pioneeri
http://yle.fi/aihe/artikkeli/2013/06/20/ilmailun-unohdettu-pioneeri
Mikoyan
Ylipäällikkö
Tuo edustaa tyypillistä länsimaiden historiankirjoitusta. Muistelin että Neuvostoliitossa kehitettiin vastaavanlainen SST pari vuotta ennen Concordea.
Aihetta sivuten myös Yhdysvalloissa kehitettiin omaa SST:tä, Boeingillä oli mielenkiintoinen visio aiheesta;
tulikomento
Supreme Leader
Tuo edustaa tyypillistä länsimaiden historiankirjoitusta. Muistelin että Neuvostoliitossa kehitettiin vastaavanlainen SST pari vuotta ennen Concordea.
Aihetta sivuten myös Yhdysvalloissa kehitettiin omaa SST:tä, Boeingillä oli mielenkiintoinen visio aiheesta;
Neukut käyttivät alkuvaiheessa tämmöistä modattua MiG-21 -viritelmää siiven testauksessa.
Tu-144:n ensilento toki tapahtui ennen brittiläis-ranskalaista Concordea, mutta operatiiviseen käyttöön kone ehti Aeroflotille vasta Concorden jälkeen. Lisäksi Tupolev oli teknisesti varsin epäluotettava ja se vaati paljon huoltoa, monimutkainen kun oli.
Täällä on mielenkiintoista vertailua:
http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=737055
Tämä herätti minun huomioni.
TU-144 engines were woefully inefficient in supercruise, so had to have partial reheat for the whole of the supercruise phase, but with huge levels of fuel consumption, Concorde disengaged reheat after an approx 10 minute phase taking the aircraft from Mach 0.95/28,000ft to Mach 1.7/47,000ft. Both types used reheat on take off, however the TU-144 engines were much heavier than the Olympus 593s. No way could a TU-144 perform as the payload/range advertised.
EDIT: Muutenkin haiskahtaa siltä, että jo alkujaan Tu-144 oli neukkujen arvovaltaprojekti, eikä mikään aito pyrkimys saada aikaan toimiva, turvallinen ja luotettava yliäänimatkustajakone. Kremlille varmaan selvisi, että Ranska ja Britannia tällaiseen pyrkivät ja mahdollisesti myös Yhdysvallatkin. Ja pitihän sitä tälläkin alalla saada sitten aikaan kunnon kilpavarustelu ja osoittaa neuvostotekniikan ylivertaisuus.
Tu-144:n urahan olikin sitten lopulta kaikkea muuta kuin mairitteleva. Kone jäi vähäiselle käytölle ja sillä lennettiin vain jotain Neuvostoliiton sisäisiä postinkuskauslentoja ja joitain reittilentoja Moskovan ja jonkun kuppaisen Alma-Atan välillä. Jos olisivat tosissaan halunneet elvistellä toimivalla koneella, olisi pitänyt lentää Amerikkaan, tai nyt vähintäänkin Pariisiin ja Lontooseen.
Viimeksi muokattu:
Mikoyan
Ylipäällikkö
F16 XL:ssä oli tuollainen vastaavantyyppinen siipi. Suorituskyvyssä se näkyi seuraavasti:
https://en.wikipedia.org/wiki/General_Dynamics_F-16XL
tulikomento
Supreme Leader
Aika erikoisen näköinenhän tämä oli.
En tämän fiksumpaa sivua löytänyt siiven aerodynamiikasta, mutta ei se ilmeisestikään kovin huono ollut, kun artikkelin lopussa todetaan että tuota testialustaa lentäneet koelentäjät kehottivat pääsuunnittelija Mikojania kehittämään koekoneesta ihan täyden hävittäjäversionkin.
http://www.aviatia.net/mig-21i-imitator/
rukkaskikka
Majuri
Noita Mig-21I koneita oli kaksi kappaletta. Jossain olen nähnyt nimet "Analog" ja "Imitator", jotka erottaa LERXin erilaisesta muodosta. Moninon museokappale on kakkosproto "Imitator", "Analog" putosi taitolentoharjoituksessa, kun 140 lennon koelento-ohjelma oli jo suoritettu.
Konekäännetty airwar.ru:n artikkeli, jossa mainitaan lähes tupla siipipinta-ala, hyvä liikehtimiskyky ja yliherkkyys AoA-muutoksille. Jos nyt ymmärsin oikein, onnettomuudessa kone lensi selkälentoa matalalla ja nokka karkasi mahan puolelle (huge negative overload).
"In 1964, on the basis of the MiG-21S, the development of an analog aircraft A-144 began, the aerodynamic configuration of the wing of which repeated the shape of the bearing surface of the supersonic passenger airliner Tu-144. The aircraft was intended for research of takeoff and landing characteristics of "tailless".
The development of the "Analog" was carried out in the design bureau of the Gorky Aviation Plant No. 21, later renamed the Falcon.
The replacement of the wing resulted in an almost complete rearrangement of the machine. Control of the aircraft in the channels of roll and pitch was carried out with the help of two-section ailerons. Since the aircraft was experimental, instead of the RAS, 277-kilogram centering weights were placed. The total fuel reserve was 3,700 liters, 2271 liters of which were poured into six fuselage tanks, 1025 liters into the wing and 450 liters into the hanging tank.
In 1968, a glider was built at the Gorky aircraft plant, designed for static testing and the first flight specimen was the product "21-11". In the same year on 18 April, test pilot LII O. Gudkov tested the car in the air (lead engineer IV Frumkin). By the end of the year, pilots EVYelyan and MVKozlov flew the plane, then - IPVolk, VSKonstantinov and BA Orlov. By the end of the year, preparations for the first flight of the TU-144 aircraft were completed: the stability and controllability characteristics were removed, and the crew was also prepared.
At the suggestion of AV Fedotov, for the sake of brevity, the aircraft was designated MiG-21I . Why he invented it, and remained a mystery.
MiG-21I with a wing, the area of which was almost twice as much, the analogous parameter of the predecessor, differed in its high maneuverability, but it accelerated more slowly. In BA Orlov's opinion, "the plane was different with simple take-off and landing, it was also good at maneuvering, but when braking, when the angle of attack reached a certain point, it spontaneously lifted its nose - was unstable [apparently got into the aerodynamic" spoon "area - approx. Author] ". The full release of the pen from itself did not help, it was necessary to give pedals to dump the car and then to leave this mode.
The first MiG-21I / 1 crashed. That day, the pilot V. Konstantinov, having accomplished the task, dropped over the airfield to a low altitude, made a couple of coups on the hill, then lay down on the "back", apparently he wanted to pass over the runway or perform climb, but gave the handle a hint.
"Tails" react very sensitively to the deviation of the handle from itself at small angles of attack and "Analog" instantly jumped to a huge negative overload, fell into a tailspin and fell in the center of the airfield. Victor catapulted, but heights for the normal operation of the rescue system were not enough, and he fell to the ground without even detaching himself from the seat. "
On the second copy of the MiG-21I / 2 aircraft, the flow of the bearing surface was observed with the help of silkworms glued to the wing. Registration was carried out using a movie camera installed in the fairing on the keel end. Subsequently, the MiG-21I / 2 was lucky, and it became an exhibit of the Monino Air Force Museum."
http://www.airwar.ru/enc/xplane/mig21i.html
http://testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/21/i/mig21i_e.htm
Konekäännetty airwar.ru:n artikkeli, jossa mainitaan lähes tupla siipipinta-ala, hyvä liikehtimiskyky ja yliherkkyys AoA-muutoksille. Jos nyt ymmärsin oikein, onnettomuudessa kone lensi selkälentoa matalalla ja nokka karkasi mahan puolelle (huge negative overload).
"In 1964, on the basis of the MiG-21S, the development of an analog aircraft A-144 began, the aerodynamic configuration of the wing of which repeated the shape of the bearing surface of the supersonic passenger airliner Tu-144. The aircraft was intended for research of takeoff and landing characteristics of "tailless".
The development of the "Analog" was carried out in the design bureau of the Gorky Aviation Plant No. 21, later renamed the Falcon.
The replacement of the wing resulted in an almost complete rearrangement of the machine. Control of the aircraft in the channels of roll and pitch was carried out with the help of two-section ailerons. Since the aircraft was experimental, instead of the RAS, 277-kilogram centering weights were placed. The total fuel reserve was 3,700 liters, 2271 liters of which were poured into six fuselage tanks, 1025 liters into the wing and 450 liters into the hanging tank.
In 1968, a glider was built at the Gorky aircraft plant, designed for static testing and the first flight specimen was the product "21-11". In the same year on 18 April, test pilot LII O. Gudkov tested the car in the air (lead engineer IV Frumkin). By the end of the year, pilots EVYelyan and MVKozlov flew the plane, then - IPVolk, VSKonstantinov and BA Orlov. By the end of the year, preparations for the first flight of the TU-144 aircraft were completed: the stability and controllability characteristics were removed, and the crew was also prepared.
At the suggestion of AV Fedotov, for the sake of brevity, the aircraft was designated MiG-21I . Why he invented it, and remained a mystery.
MiG-21I with a wing, the area of which was almost twice as much, the analogous parameter of the predecessor, differed in its high maneuverability, but it accelerated more slowly. In BA Orlov's opinion, "the plane was different with simple take-off and landing, it was also good at maneuvering, but when braking, when the angle of attack reached a certain point, it spontaneously lifted its nose - was unstable [apparently got into the aerodynamic" spoon "area - approx. Author] ". The full release of the pen from itself did not help, it was necessary to give pedals to dump the car and then to leave this mode.
The first MiG-21I / 1 crashed. That day, the pilot V. Konstantinov, having accomplished the task, dropped over the airfield to a low altitude, made a couple of coups on the hill, then lay down on the "back", apparently he wanted to pass over the runway or perform climb, but gave the handle a hint.
"Tails" react very sensitively to the deviation of the handle from itself at small angles of attack and "Analog" instantly jumped to a huge negative overload, fell into a tailspin and fell in the center of the airfield. Victor catapulted, but heights for the normal operation of the rescue system were not enough, and he fell to the ground without even detaching himself from the seat. "
On the second copy of the MiG-21I / 2 aircraft, the flow of the bearing surface was observed with the help of silkworms glued to the wing. Registration was carried out using a movie camera installed in the fairing on the keel end. Subsequently, the MiG-21I / 2 was lucky, and it became an exhibit of the Monino Air Force Museum."
http://www.airwar.ru/enc/xplane/mig21i.html
http://testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/21/i/mig21i_e.htm
Aeromystisesti deltasiipi on erittäin edullinen ylisoonisilla nopeuksilla, mutta kun ollaan alisoonisessa alueessa ja etenkin, kun ollaan sakkausnopeuksissa, tulee sitten hiki pintaan piloteille eri syistä.
Sakkaus deltalla on todella räväkkä, peilautuva (tarkoittaa siis invertissä lentotilassa täysin samaa käyttäytymistä, kuin positiivisessa tilassa) ja kun drakenilla sakkasi, kannatti todella "räikätä" vyöt tiukalle, nimittäin kun sen ajaa sakkaukseen, niin nokka on ensin taivaisiin, sitten 90 astetta maahan, sitten 90 astetta taivaisiin ja taas sama maahan. Homma jatkuu niin kauan, kun et koske tehoon. Jos tehoa ei ole saatavilla, pitää toivoa, että korkeutta on, nimittäin se on ihan himputtimainen veivaaminen sitten kunnon syöksyyn, josta vauhdin noustua pääsee sitten "vaakalentoon".
Deltasiipiset koneet tunnetaan legendaarisesta "liitoluvustaan" sanonnalla: "liitää, kuin flyygeli parvekkeelta". Yhtä "upeat" ominaisuudet on kaikilla deltasiipisillä koneilla.
Eräs mielenkiintoinen ja hieman "mystinen" aeromystiikan juttu on jättöreunan muotoilu vaikkapa drakenissa, se on "ikäänkuin katkaistu" ja jätetty kesken, eli siiven tyvestä jättöpinta on 6 cm paksu, siis kuin kakkosnelosta, ilman mitään profilointia. Deltasiipi ei tarvitse etenkään siiven tyvialueella mitään hienosteltuja ja teräviä jättöprofiileja, vaan ne lisäävät vain vastusta ylisoonisilla puolella ja näin hidastaa konetta, vaikka tällaisen ilmailijan silmissä jättöpinnat näyttävät suorastaan törkeiltä...
Tuo edustaa tyypillistä länsimaiden historiankirjoitusta. Muistelin että Neuvostoliitossa kehitettiin vastaavanlainen SST pari vuotta ennen Concordea.
Aihetta sivuten myös Yhdysvalloissa kehitettiin omaa SST:tä, Boeingillä oli mielenkiintoinen visio aiheesta;
Upea video.
Tämä bojon tutkielma olisi ollut takuulla nopeimpia matkustajakoneita pallukallamme, pois lukien ionosfääripomppaamiseen kehitellyt rakettikoneet.
Huomiota tässä herättää siiven kääntyminen hitaassa nopeuksissa (alle 350 kn. ) asentoon, joka takaa hyvät ja varmat lähestymisen ja sakkaamisen hallinnan.
Huomasimme varmaan, että koneen rungon vastuksen "painepussin" etupään kohdalla oli eräässä hetkessä pienet canard siivet? Tämä etenkin on erittäin fiksu juttu sakkauksen kannalta ajatellen, kun runko on konseptissa erityisen pitkä. Sitten kun kone on päässyt ilmaan ja kippari nojailee tehovipuihin keulilla, niin canardit ovat puhdasta vastusta, joten ne sisään runkoon, jotta saadaan vauhtia.
Tuo runkojen "venyttäminen" koneissa on myös fiksu veto, nimittäin patopaineen ja indusoidun vastuksen kannalta pitkä, symmetrinen putkimainen "coca-cola" pullomainen profiili rungon mallina on loisto keksintö. Siis 10 riviä lisää penkkejä ei aiheuta ongelmaa aerodynaamisesti, vaan painopisteen laskennassa, mutta sehän onkin vasemmanpuoleisen istuimen kuluttajan ongelma ratkaista, eikä kippari tee sille muuta, kuin kaivaa nenäänsä...
Myös propulsion sijoittaminen kantavaan pinta-alaan on loistava, tehon pitäisi tulla mahdollisimman takaa, supercruisessa ja jälkipolton käytön myötä ympäröivästä ilmalla pitää olla esteetön pääsy yltä ja alta suihkumoottorin purkausaukon tiimolle. Ei olisi tuossa ratkaisussa ongelmaa mopojen kääntymisestä siipien kääntyessä, tai että runko "varjostaa" suihkuvirtausta omalla vastuspussillaan....
Villi veikkaus on että mikäli bojo olisi vääntänyt tuon konseptin siivilleen, niin Mach 3 olisi ollut saavutettavissa tuollai...
Ikarus
Respected Leader
^Mach 3 olisi huima vauhti, noin siviilipuolen vehkeille. Titaania rakenteisiin, niin mikäpä ettei.
Israel mittasi aikoinaan MiG-25:n hetkelliseksi nopeudeksi tutkalla mach 3,2, tietämättä, etteivät sen moottorit kestä sitä vauhtia ilman vaurioita.
Koneessa ei titaania käytetty, siivet oli ilmeisesti vähän paksummasta ''bläkkipellistä'' tehty.
MiG-25:tä pidettiin aikansa ''super-hävittäjänä'', mutta lähemmässä tarkastelussa paljastui, ettei kone niin valtavaa hiteciä sisällään pitänyt.
Nopea kone oli, mutta siihenpä ne hyvät ominaisuudet sitten jäikin.
Israel mittasi aikoinaan MiG-25:n hetkelliseksi nopeudeksi tutkalla mach 3,2, tietämättä, etteivät sen moottorit kestä sitä vauhtia ilman vaurioita.
Koneessa ei titaania käytetty, siivet oli ilmeisesti vähän paksummasta ''bläkkipellistä'' tehty.
MiG-25:tä pidettiin aikansa ''super-hävittäjänä'', mutta lähemmässä tarkastelussa paljastui, ettei kone niin valtavaa hiteciä sisällään pitänyt.
Nopea kone oli, mutta siihenpä ne hyvät ominaisuudet sitten jäikin.
tulikomento
Supreme Leader
Upea video.
Tämä bojon tutkielma olisi ollut takuulla nopeimpia matkustajakoneita pallukallamme, pois lukien ionosfääripomppaamiseen kehitellyt rakettikoneet.
Huomiota tässä herättää siiven kääntyminen hitaassa nopeuksissa (alle 350 kn. ) asentoon, joka takaa hyvät ja varmat lähestymisen ja sakkaamisen hallinnan.
Huomasimme varmaan, että koneen rungon vastuksen "painepussin" etupään kohdalla oli eräässä hetkessä pienet canard siivet? Tämä etenkin on erittäin fiksu juttu sakkauksen kannalta ajatellen, kun runko on konseptissa erityisen pitkä. Sitten kun kone on päässyt ilmaan ja kippari nojailee tehovipuihin keulilla, niin canardit ovat puhdasta vastusta, joten ne sisään runkoon, jotta saadaan vauhtia.
Tuo runkojen "venyttäminen" koneissa on myös fiksu veto, nimittäin patopaineen ja indusoidun vastuksen kannalta pitkä, symmetrinen putkimainen "coca-cola" pullomainen profiili rungon mallina on loisto keksintö. Siis 10 riviä lisää penkkejä ei aiheuta ongelmaa aerodynaamisesti, vaan painopisteen laskennassa, mutta sehän onkin vasemmanpuoleisen istuimen kuluttajan ongelma ratkaista, eikä kippari tee sille muuta, kuin kaivaa nenäänsä...
Myös propulsion sijoittaminen kantavaan pinta-alaan on loistava, tehon pitäisi tulla mahdollisimman takaa, supercruisessa ja jälkipolton käytön myötä ympäröivästä ilmalla pitää olla esteetön pääsy yltä ja alta suihkumoottorin purkausaukon tiimolle. Ei olisi tuossa ratkaisussa ongelmaa mopojen kääntymisestä siipien kääntyessä, tai että runko "varjostaa" suihkuvirtausta omalla vastuspussillaan....
Villi veikkaus on että mikäli bojo olisi vääntänyt tuon konseptin siivilleen, niin Mach 3 olisi ollut saavutettavissa tuollai...
Mites muuten nuo kääntyväsiipiset idän ja lännen välillä ? Jotenkin kuvittelisin, että variable geometry wing -periaate ja toteutus toimi paremmin länsikoneissa (F-111, F-14, Tornado) kuin itäraudassa (MiG-23, Su-24). Menikö vielä jotenkin niin, että länsikoneissa säätö meni automaatilla ja neukkuraudassa siipien kulmaa piti säätää manuaalisesti aina nopeuden mukaan ? Ainakin yhden amerikkalaislentäjän kommentti MiG-23 Floggerista oli kuvaava: "I ain't flying that piece of shit !"
Taisi olla tuosta MiG-23/27 kääntyvistä siivistä, että niissä oli nappi jolla siiven sai 16, 45 ja 72 asteen kulmaan. Länsikoneessa (esim. F-14) säätö oli automaattinen nopeuden mukaan ja taisi olla vielä portaaton. Lisäksi muistaakseni muissa koneissa (mukaanluettuna F-111) tuota muutosta ei voinut tehdä G-voimien vaikutuksen alaisuudessa, toisin kuin F-14-koneessa.