Yleisilmailu

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja JR49
  • Aloitus PVM Aloitus PVM
Leaderdog kirjoitti:
Pelastusvarjon rakettipanos on näköjään huomioitu:

http://www.is.fi/kotimaa/art-2000005233385.html
Klikkaa laajentaaksesi...
brs1350hs.jpg

Tuon näköinen paketti on pelastusvarjo. Uudelleen suuntaus rungon päällä olevaa luukkua kohti ja veto kahvasta pitkällä narulla, kyllä lähtee.
Ei tuo rungon läpikään ammuttuna pitkiä matkoja lentele. Koneessa on alumiinista jämy runkoputki ja päällirakenteet on pelkkää kuorta. Kuori on kuitua, mahdollisesti lasikuitua.
Konehan on siinä kunnossa, että lisädamagella ei ole korjauksen kannalta merkitystä.
Noin 2002 vm. C42:sta noilla vaurioilla ei kannata korjata.

IS:n kuvassa näkyi siiven jättämä runtu koivussa noin viidessä metrissä. Siipi puussa kiinni. Äkkiä siitä on kyljelleen alas tultu. Viidestä metristä kylki edellä, melkoinen mälli.
Kymmenestä metristä, niin sairasautoa ei olisi tarvittu.
 
Ikarus kirjoitti:
brs1350hs.jpg

Tuon näköinen paketti on pelastusvarjo. Uudelleen suuntaus rungon päällä olevaa luukkua kohti ja veto kahvasta pitkällä narulla, kyllä lähtee.
Ei tuo rungon läpikään ammuttuna pitkiä matkoja lentele. Koneessa on alumiinista jämy runkoputki ja päällirakenteet on pelkkää kuorta. Kuori on kuitua, mahdollisesti lasikuitua.
Konehan on siinä kunnossa, että lisädamagella ei ole korjauksen kannalta merkitystä.
Noin 2002 vm. C42:sta noilla vaurioilla ei kannata korjata.

IS:n kuvassa näkyi siiven jättämä runtu koivussa noin viidessä metrissä. Siipi puussa kiinni. Äkkiä siitä on kyljelleen alas tultu. Viidestä metristä kylki edellä, melkoinen mälli.
Kymmenestä metristä, niin sairasautoa ei olisi tarvittu.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo pelastusvarjo olisi hyvä ultrissa, tai siis kaikissa pienkoneissa.
Ilmeisesti on yksi tapaus, jossa koneen kippari on vahingossa vetänyt pelastusvarjo esseristä ja varjo on luonnollisesti toiminut ja kippari sitten "ihmetellyt" että mikäs tälle koneelle tuli, kun ei jaksa lentää enään... :)

Kova tälli on ollut, kun siipi jäänyt koivuunkin.
Onneksi ovat tulleet ilmeisen hitaasti....
 
Leaderdog kirjoitti:
Joo, itse en olisi ensimmäisenä tyrkyllä tuohon kyytiin. Meiilä "saattaisi" löytyä porukkaa koittamaan ko. laitetta.

Ps. Korjaan asennossa: itseäni kiinnostaa ihan hitosti ja muut saisi katsoa kun liitelen tuolla ympäriinsä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Flyboardeja on vesisuihkutoimisena (voimanlähteenä vesijetti) suomalaisilla elämysyrityksilläkin. Miten helposti vesiversion hallinta lienee sitten siirrettävissä suihkariin?

"The Flyboard is a bolt-on device that is attached to a personal water craft (PWC). ----- Device power is controlled by a throttle on the PWC. The equipment may be used in two modes: The primary one requires two people, one to control the PWC throttle which regulates the power and height of the rider. The secondary mode relies on an accessory called an Electronic Management Kit (EMK) which allows the rider to control the PWC throttle."

https://en.wikipedia.org/wiki/Flyboard

IMG_4138-e1478370504353-1024x768.jpg
 
  • Laajasalon Tullisaareen tiistaina pakkolaskun tehneen ultrakevyen koneen moottorit sammuivat noin tuhannen jalan korkeudessa.
  • Konetta ohjanneella Petri Kaupilla oli noin muutama sekunti aikaa päättää, minne ohjata kone ilman että vaarantaa muiden hengen.
  • Turmassa loukkaantui Kaupin lisäksi hänen ystävänsä. Noin tuhannen jalan korkeudessa koneen moottori alkoi pitää outoa ääntä. Kauppi arveli, että toinen koneen kahdesta moottorista saattoi olla rikki. Hän etäsammutti ensi toisen ja sitten toisen moottorin, mutta mitään ei tapahtunut.
  • - Ei ollut mitään muutosta, mutta sekunti tai kolme sen jälkeen sammui koko moottori. Huusin radioon mayday, mayday.
http://www.iltalehti.fi/kotimaa/201705312200176665_u0.shtml

C42:ssa ei ole kuin 1 moottori, eli jotain tuota juttua tehdessä on toimittaja ymmärtänyt väärin. Tuhannesta jalasta eli 300 metristä tullaan alas ilman moottoria alta puolen minuutin. Paras liitosuhde tuolla koneella nopeudella 95 km/h, sileänä.

Edit; ehkäpä kaytti magneeton ykkös- ja kakkoskatkaisinta vuorotellen alhaalla ja kokeili, vaikuttaako käyntiin..
 
Viimeksi muokattu:
Puna-armeijan kuoron lentoturmassa saattoi olla kyse hyvin tutusta virheestä
http://www.kaleva.fi/uutiset/kotima...toi-olla-kyse-hyvin-tutusta-virheesta/761534/

Venäläisessä mediassa kiertää valokuvia tutkijalautakunnan laatimista varsinaisista dokumenteista. Niiden oikeellisuudesta on toki mahdotonta mennä takuuseen.

Näiden epävirallisten tietojen mukaan koneen lentoonlähdössä nousun ensimmäiset noin 20 sekuntia sujuivat jokseenkin normaalisti, kunnes kapteeni alkoi työntää ohjaussauvaa eteenpäin ja nokka painui alas.

Samalla, kun koneen varoitusjärjestelmät hälyttivät vaarallisen matalasta lentokorkeudesta, kapteeni vetäisi koneen jyrkkään kaartoon, jolloin lentokone vajosi entisestään.

Tupolev syöksyi mereen vasemmalle kallistuneena vain 73 sekuntia siitä, kun kone aloitti lähtökiitonsa.

Lisäksi kapteenin sanotaan käyttäneen runsaasti kirosanoja sekä kommunikoimaan ja toimimaan muutenkin vakiomenetelmien vastaisesti. Esimerkiksi koneen laipat otettiin sisään noin 160 metrin korkeudessa, kun ennen lentoonlähtöä korkeudeksi oli sovittu 500 metriä.

Venäläisten medialähteiden mukaan lentomiehistö oli turmaa edeltävänä aikana suorittanut paljon lentoja, mikä olisi johtanut voimakkaaseen väsymystilaan.


Kuten aina, epävirallisiin tietoihin tulee suhtautua varauksella, ja koska kyseessä ovat venäläiset tiedotusvälineet, myös virallisten uutislähteiden kanssa pitää joutua käyttämään tavallista tiukempaa harkintaa.

Toisaalta edelläkuvatut tapahtumat sekä lentokoneen väitetty käyttäytyminen ja suoritusarvot vaikuttavat sinänsä aivan loogisilta, mikäli niitä verrataan aiempiin spatial disorientation -lentoturmiin.

1049093237.jpg
 
Leaderdog kirjoitti:
Veikkaan että pilotti on saattanut todellisuudessa puhua bensapumpuista ja toimittaja on heille tuttuun tapaan pistellyt hatusta omiaan.o_O
Klikkaa laajentaaksesi...

C42:ssa on kaksi bensapumppua, toinen mekaaninen joka pumppaa aina moottorin pyöriessä ja toinen sähköpumppu katkaisimella, jota pidetään päällä lentoonlähdössä sekä laskeutuessa. Lisää painetta polttoainejärjestelmän letkuihin ja varmistaa kaikissa olosuhteissa moottorin polttoaineen saannin.
Magneettojen kytkimiä lentäjä oli roplannut, oli korjattu juttuunkin. Magneettojen vikaantumiseen en usko. Vaikka toinen sytystysvirtapiiri sanoisi työsopimuksen irti, kierrosluku laskee vain 100 rpm ja käytännössä sitä ei lennolla edes huomaa.
3096_1492025529.2601.jpg

Magneettojen kytkimet gepsin alla, punainen peltikehys, jossa kaksi katkaisinta. Kuvassa ala-asennossa off sytystysvirtapiiri ei kytkettynä (moottori ei käy), ylhäällä on.
Bensan sähköpumpun katkaisin samassa rivissä, 1. katkaisin merkkivalon oikealla puolen.
 
Ikarus kirjoitti:
C42:ssa on kaksi bensapumppua, toinen mekaaninen joka pumppaa aina moottorin pyöriessä ja toinen sähköpumppu katkaisimella, jota pidetään päällä lentoonlähdössä sekä laskeutuessa. Lisää painetta polttoainejärjestelmän letkuihin ja varmistaa kaikissa olosuhteissa moottorin polttoaineen saannin.
Magneettojen kytkimiä lentäjä oli roplannut, oli korjattu juttuunkin. Magneettojen vikaantumiseen en usko. Vaikka toinen sytystysvirtapiiri sanoisi työsopimuksen irti, kierrosluku laskee vain 100 rpm ja käytännössä sitä ei lennolla edes huomaa.
3096_1492025529.2601.jpg

Magneettojen kytkimet gepsin alla, punainen peltikehys, jossa kaksi katkaisinta. Kuvassa ala-asennossa off sytystysvirtapiiri ei kytkettynä (moottori ei käy), ylhäällä on.
Bensan sähköpumpun katkaisin samassa rivissä, 1. katkaisin merkkivalon oikealla puolen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Näin minäkin luulen, että magneettojen on hetki näpelöity... Mutta hyvin tyypillinen ilmailu onnettomuuden rakenne. Eli, kun alkaa tapahtua, niin tapahtumaketju on tosi nopea.
Päätösten on tultava todella nopeasti, suoraan selkäytimestä.
Kuten veljemme Ikarus on kertonut omasta pakkotilanteestaan ja millaisia ilmailuonnettomuuksia on minun värikkäällä "ilmailu-urallani" sattunut minulle.
Tapahtumaketju alkaa yleensä aamukahvin yhteydessä, kun silmät aukeavat. Miten niin? No siten, että kun aamulla alat mielessäsi käsitellä lentämistä ja tiettyä operaatiota, niin siihen vaiheeseen ei saa tulla mitään sekoittavat juttuja. Nopeita "ilmailu päätöksiä", esim. Ruokatuntunnlla kaverukset huomaavat yhdessä, että käydäämpäs katsomassa teidän kesämökki, että onko rannasta jäät jo sulanneet ja sitten lähdetään kireällä aikataululla ja nopeilla suunnittelulla singahdetaan ilmailemaan.
Osa noista päättyy hyvin, kuten pitääkin, osa päättyy sitten hieman eri tavoin.

En tarkoita, etteikö hetken mielijohteesta saisi ilmailua, siis itsekin teen sitä ja tunnustan, että olen tällaisen "ahaa" keikan heittänyt kerran, vaikka oli lupakirja "vanhana", ku en muistanut tarkastuslennon päivämäärää. Mutta se osaaminen konetyyppiin pitää olla siellä selkäruodossa.... ja pilotti on kokoajan "kartalla"...
 
TBman kirjoitti:
Mutta hyvin tyypillinen ilmailu onnettomuuden rakenne. Eli, kun alkaa tapahtua, niin tapahtumaketju on tosi nopea.
Päätösten on tultava todella nopeasti, suoraan selkäytimestä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Näinhän nämä menee. Hyvin toimittu, kun noinkin vähällä selvittiin.
Pelastusvarjon käyttöä olisi voinut ehkä harkita, siinä vaiheessa kun pilotti näki, että osutaan puihin.
Ehkä aikaa ei enää tarpeeksi ollut, varjon avautuminen vie noin 3 sekuntia. Turha jossitella, kun ei ollut tilanteessa mukana.
 
Tuo ko. onnettomuuden pilotti kertoi että, aikaa on todella vähän tehdä oikeita päätöksiä, kun joku pyysi vertaamaan tapausta maalinlaskuun..., kysyjä ei ehkä tullut ajatelleeksi noiden kahden korkeuseronvaikutusta käytettävään suoritusaikaan. Onnettomuus tapauksessa muutama sata jalkaa ja maalinlaskussa 1500 jalkaa. Plus kun moottori ei oikeasti pelaa niin valtava adrenaliini ryöppy valtaa pilotin ja kaikki tapahtuu selkärangasta ja niitä ei pahemmin korjailla. Rakettivarjoa hän ei edes harkinnut, kun kone oli lennettävissä koko ajan. Mielestäni raketti varjo pitäisi laukaista heti, kun korkeutta on vielä tapahtumaketjun alussa maksimi, jotta sen toiminta ehtii vaikuttaa kuten se on tarkoitettu. Kovin matalalla (100-300ft.) rakettivarjo ei taida pahemmin ehtiä hidastaa vauhtia ja silloinhan ei ohjaamisesta enää ole pahemmin hyötyä, jos aikoo väistää esteitä tai ihmisiä.


Edit.
Ps. Hyvähän näistä on kirjoitella, niin saadaan itse kukin puitua ko. tapahtumaa hieman isommalla porukalla, vs. yksin.
Odotamme varmaan kaikki mitä onnettomuus tutkinta kertoo tapahtuneen. Toivottavasti bensa ei ollut vähissä.
 
Fremen kirjoitti:
Kulutus matkalennossa 57 litraa tunnissa... onko paljon vai vähän tuollaiselle nopeudelle?
Klikkaa laajentaaksesi...
Diamond Da 40;n arvot. Tuntikulus matkalento nopeudella noin 250 km/h 9,2 US gal/hr= 34 l/h. Tosin 50 km/h lisää vauhtia ei synny tyhjästä.
Moottoriteho siinä Vetten kasissa on huomattavan suuri.
Power (%) 75
Altitude (ft) 6000
Range (nm) 714
Time (hrs) 5,2
Speed (kts) 137
Fuel Flow (US gal / hr) 9,2

Edit:
Beehcraft Bonanza 300 hp:n moottorilla vie 5 vaiko 6 ? henkilöä nopeudella yli 300 km/h tuntikulutuksen ollessa 36l/h.
On se 57 l/h siihen nähden kovan puoleinen kulutus ja vain 2 henkilöä mahtuu.
 
Viimeksi muokattu:
Leaderdog kirjoitti:
Tuo ko. onnettomuuden pilotti kertoi että, aikaa on todella vähän tehdä oikeita päätöksiä, kun joku pyysi vertaamaan tapausta maalinlaskuun..., kysyjä ei ehkä tullut ajatelleeksi noiden kahden korkeuseronvaikutusta käytettävään suoritusaikaan. Onnettomuus tapauksessa muutama sata jalkaa ja maalinlaskussa 1500 jalkaa. Plus kun moottori ei oikeasti pelaa niin valtava adrenaliini ryöppy valtaa pilotin ja kaikki tapahtuu selkärangasta ja niitä ei pahemmin korjailla. Rakettivarjoa hän ei edes harkinnut, kun kone oli lennettävissä koko ajan. Mielestäni raketti varjo pitäisi laukaista heti, kun korkeutta on vielä tapahtumaketjun alussa maksimi, jotta sen toiminta ehtii vaikuttaa kuten se on tarkoitettu. Kovin matalalla (100-300ft.) rakettivarjo ei taida pahemmin ehtiä hidastaa vauhtia ja silloinhan ei ohjaamisesta enää ole pahemmin hyötyä, jos aikoo väistää esteitä tai ihmisiä.


Edit.
Ps. Hyvähän näistä on kirjoitella, niin saadaan itse kukin puitua ko. tapahtumaa hieman isommalla porukalla, vs. yksin.
Odotamme varmaan kaikki mitä onnettomuus tutkinta kertoo tapahtuneen. Toivottavasti bensa ei ollut vähissä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Totta, jos varjo on ja tilanne on vakava ohjattavuudeltaan kannalta, niin en epäröisi käyttää varjoa, mutta kun esseristä kiskaisee, niin kapteeni muuttuu matkustajaksi ...
 
TBman kirjoitti:
Totta, jos varjo on ja tilanne on vakava ohjattavuudeltaan kannalta, niin en epäröisi käyttää varjoa, mutta kun esseristä kiskaisee, niin kapteeni muuttuu matkustajaksi ...
Klikkaa laajentaaksesi...
Näin kaksikielisenä ressuna voin vain veikata: Esseri = Emergency Release? Emergency Ejector?
 
No, tässä turbiinin toiminta, tehopaino suhteeltaan hyvä moottori:

Jet Engine, How it works ?


A jet engine is a reaction engine discharging a fast-moving jet that generates thrust by jet propulsion. This broad definition includesturbojets, turbofans, rocket engines, ramjets, and pulse jets. In general, jet engines are combustion engines.

SCROLL DOWN FOR VIDEO

Capture.jpg



In common parlance, the term jet engine loosely refers to an internal combustion airbreathing jet engine. These typically feature a rotating air compressor powered by a turbine, with the leftover power providing thrust via a propelling nozzle — this process is known as theBrayton thermodynamic cycle. Jet aircraft use such engines for long-distance travel. Early jet aircraft used turbojet engines which were relatively inefficient for subsonic flight. Modern subsonic jet aircraft usually use more complex high-bypass turbofan engines. These engines offer high speed and greater fuel efficiency than piston and propeller aeroengines over long distances.

The thrust of a typical jetliner engine went from 5,000 lbf (22,000 N) (de Havilland Ghost turbojet ) in the 1950s to 115,000 lbf (510,000 N) (General Electric GE90 turbofan) in the 1990s, and their reliability went from 40 in-flight shutdowns per 100,000 engine flight hours to less than one in the late 1990s. This, combined with greatly decreased fuel consumption, permitted routine transatlantic flight by twin-engined airliners by the turn of the century, where before a similar journey would have required multiple fuel stops.

http://www.sh.logicstir.com/2017/06/03/jet-engine-how-it-works/
 
Viimeksi muokattu:
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top