Fremen
Greatest Leader
Jahhah... Noh, viimeiset kolme boeingin kaputtia ovat olleet vahan samanlaisia, eli pilot error tai no habla ingles. Yhtakaan noista ei ole tullut tonttiin lansipilottien kasissa.
Yleisilmailu
- Viestiketjun aloittaja JR49
- Aloitus PVM
Kiusankpl
Respected Leader
Ikarus
Respected Leader
Sakkaus. Yritti vetää, kohtauskulma kasvoi, mutta painui sileänä liian pienillä tehoilla läpi. Pilot error.
VictorMike
Korpraali
Läpihän tuo näyttää tulevan mutta miten ihmeessä voi kone olla tuossa vaiheessa sileänä? Tuskin laippoja ja slätejä ehditty ottaa sisälle kun ollaan noin matalalla. Eli siinä kohtaa kun on nousutehot asetettu, niin kyllä joku kilkka tuolla ohjaamossa on täytynyt huutaa että väärä TO configuration.
Ja kumminkin siellä ohjaamossa on vähintään kaksi lentäjää istunut, ehkä kolmekin.
Fremen
Greatest Leader
Tulee mieleen se parin vuioden takainen pakistan airways, joka yritti laskeutua ilman telineuta, raapaisi, teki go aroundin ja suoraan ghettoon.
Ikarus
Respected Leader
Ainakin yksi DC-9 meni romuksi (1987) startti yrityksessä ilman laippoja, muistelen että näitä tapauksia sattui kaksi. Ei siis täysin ainutkertainen tämäkään uusin tapaus.
Mutta kuvittelisin minäkin, että ohjaamossa ovat hälyttimet ainakin tässä uusimmassa tapauksessa huutaneet jo kiitotiellä.
Mutta kuvittelisin minäkin, että ohjaamossa ovat hälyttimet ainakin tässä uusimmassa tapauksessa huutaneet jo kiitotiellä.
VictorMike
Korpraali
En kovin syvällisesti halua lähteä spekuloimaan tätä Air Indian kaputtia, mutta jotain vastaavaa voi olla tuon Pakistan Airwaysin kanssa. Siinähän tultiin muutenkin kovaa ja korkealta ja tosiaan ilman telineitä ensimmäiseen laskuyritykseen.
Vaikka en tunne esim. Intialaista tai Pakistanilaista lentoyhtiökulttuuria, olettaisin kuitenkin, että kaikilla noilla yhtiöillä on ohjaamotyöskentelyyn samankaltaiset SOP:it (Standard Operating Procedures) ja CRM:t (Crew Resourcing Management) kuin millä tahansa länsiyhtiöllä. Nehän määrittää vaikkapa sen, että jos lähestyminen ei ole vakaa, kuten noilla Pakistanilaisilla, niin ylösveto ja uuteen yritykseen.
Tästä saan aasinsillan tuohon Air Indiaan. SOP ja CRM määrittää sen, että Pilot Flying (PF) ohjaa konetta ja Pilot Monitoring (PM) hoitaa radioliikenteen ja tekee mitä PF käskee. Esim. lentoonlähdössä V2 jälkeen kun kone on irti maasta, PM ilmoittaa, että positive climb rate jos kone nousee kuten pitää. Sen jälkeen PF käskee telineet ylös. Nojatuolionnettomuustutkijana tästä voisi arvella että kone on saatu vedettyä ilmaan mutta varsinaista nousua ei ole päästy aloittamaan, koskapa telineet ovat alhaalla. On sitten liian pieni tehoasetus, laipat ja slätit unohdettu sisälle, tai molemmat tai jotain muuta, niin sotku on valmis ja koneessa on enää pelkkiä matkustajia.
VictorMike
Korpraali
On noita vissiin käynyt useamminkin. Tässä on saatu videolle:
Tuossa selvittiin hengissä ihan vahingossa.
lsoviha
Majuri
(videokaappaus n. 3 sek ennen törmäystä, linkki)
Videolta näkyy ja kuuluu, että RAT varavoimaturbiini on käytössä, joten molemmat moottorit menetetty.
Voi myös selittää laipat, koska niiden hydrauliikka vaatii enemmän tehoa kuin RAT tuottaa.
Turman syy on jokin katastrofaalinen tapahtuma nousussa, minkä seurauksena molemmat moottorit ovat sammuneet tai eivät pysty tuottamaan tehoa.
The Ram AIr Turbine (RAT) in Boeng 787 Dreamliner creates power from the airstream by ram pressure. The RAT is meant only as an emergency power source for the aircraft in the event that both engines fail. It provides electricity to avionics life critical systems and it can power one of the 3 electric hydraulic systems on the jet.
This Landing After A Dreamliner Test Flight Demonstrates Its Quiet
The Dreamliner has a propeller? Yep, the 787 Ram Air Turbine is an emergency power source on the Dreamliner. Learn more about it here.
avgeekery.com
Viimeksi muokattu:
Flightradar kadotti koneen signaalin heti nousun jälkeen, ennen maahantörmäystä. Voisiko viitata siihen, että koneesta katosi sähköt?
Tuo korkeuskäyrä FL kuvassa täsmäisi tuohon 625 jalkaan eli samalla hetkellä katkesi signaali kun nousukin taittui?
Tuo korkeuskäyrä FL kuvassa täsmäisi tuohon 625 jalkaan eli samalla hetkellä katkesi signaali kun nousukin taittui?
Yksi teoria olisi, että ovat vahingossa vetäneet laipat sisään laskutelineiden sijaan. Se osaltaan selittäisi miten kone on päässyt niinkin korkealle, ennenkuin on alkanut vajoamaan, ja miksi laskutelineet ovat ulkona.
EDIT: Tuolle allaolevalle sivulle on nyt ilmestynyt video koneen lentoonlähdöstä. Kuva on liian sumea, jotta laippojen asennon näkisi (lentoonlähdössä laipat ovat vain osittain ulkona ja niiden asentoa voi olla vaikea nähdä). Ensi alkuun kone näyttäisi nousevan ihan OK, mutta siinä vaiheessa kun laskutelineet pitäsi ottaa sisään, alkaa kone menettämään korkeutta.
www.indiatoday.in
EDIT: Tuolle allaolevalle sivulle on nyt ilmestynyt video koneen lentoonlähdöstä. Kuva on liian sumea, jotta laippojen asennon näkisi (lentoonlähdössä laipat ovat vain osittain ulkona ja niiden asentoa voi olla vaikea nähdä). Ensi alkuun kone näyttäisi nousevan ihan OK, mutta siinä vaiheessa kun laskutelineet pitäsi ottaa sisään, alkaa kone menettämään korkeutta.
Air India crash: What may have gone wrong? A commercial pilot’s first analysis
Visual evidence shows that as the Boeing 787-8 Dreamliner departed, its landing gear remained extended and its wing flaps were fully retracted.
Viimeksi muokattu:
lsoviha
Majuri
Oletettavasti sähköt ovat poikki ei kriittisiltä järjestelmiltä, koska RAM on käytössä.
Tässä video koneen noususta törmäykseen. Jos videon toistonopeus on oikea, niin lentoaika 31 sekunttia (0.18 - 0.49)
Videolla n. 12 sek noususta( 0.30) moottorit sammuvat ilman selkeää syytä. Tai ainakaan muilla foorumeilla tai twitterissä edes ammattilentäjät eivät havaitse videolta lintutörmäystä.
Syyt sammumiselle (Engine Flame-out) ovat useimmin kompressorin sakkaaminen, FOD (foreign object damage), kerosiinin loppuminen tai mekaaninen vika. Näistä osa voidaan sulkea pois koska moottorit eivät savuta tai niistä ei tule liekkejä.
Koneessa oli GE:n GEnx suihkuturbiinit, mitkä ovat markkinoiden varmatoimisimpia moottoreita, 2,82 metriset turbiinilavat ja 330 kn työntövoimaa. +3000 toimitettua moottoria ja 99,98% toimintavarmuus kun huolto-ohjelmaa noudatetaan (eli 1 lento per 5000 jää väliin moottorien virheilmoituksen vuoksi)
Videolla n. 14 sek noususta (0.32) koneen nokka kääntyy n. 5 astetta oikealle mikä sopii ajoituksellisesti automaattiselle RAM turbiinin käyttöönotolle (muutama sekuntti molempien moottoreiden sammumisesta)
Se että kyseessä on molemmat moottorit samaan aikaan on outoa. Huono kerosiini on ennenkin pudottanut koneita taivaalta, mutta usein vasta tuntien kuluttua noususta ja uusissa koneissa EEC tarkkailee polttoaineen tilaa.
parempilaatuinen kopio videosta:
Katso liite: cctv_footage_shows_the_entire_incident.mp4
edit: Arvio kuolonuhreista koneessa ja maassa on nyt 294 henkeä, mikä tekee tästä historian 10. pahimman ilmailuonnettomuuden.
Viimeksi muokattu:
^ Tuo video on sen verran suttuinen, ettei näe onko ne laipat sen 5 astetta ulkona vai ei. Mutta nätisti näyttäisi nousevan sen ensimmäisen pätkän niinkuin pitääkin. Siinä kohtaa luulisi laippojen olevan ulkona normaalisti, koska muuten ei tollanen täyteen tankattu varmaankaan noin iloisesti nousisi ilmaan. Mutta sitten kun laskutelineiden pitäisi mennä ylös, niin kone alkaa sen sijaan vajoamaan. Olisikohan siinä vahingossa otettu laskutelineiden sijasta laipat sisään? Pari kertaa se vaappuu, ikäänkuin sakkaisi, sitten suoraa laskua tonttiin.
fulcrum
Greatest Leader
Nähtävästi selvisi
Melkoisen uskomatonta, jos tosiaankin totta. Kaikki muut koneessa olleet tuhkana, ja ukko vaan kävelee pois.
– 30 sekuntia nousun jälkeen kuului kova ääni ja kone putosi. Kaikki tapahtui nopeasti, BBC kertoo Rameshin sanoneen toimittajille.
lsoviha
Majuri
FAKTAA:
DGCA:n (Intian ilmailuvirasto) alustava raportti:
1) Kone ei ole törmännyt lintuihin kiitoradalla tai sen jälkeen, FOD hyvin epätodennäköinen syy
2) Koneen lastaus on ollut normaali (tehty Boengin lastausjärjestelmän mukaisesti) ja epätodennäköisesti vaikuttanut onnettomuuteen
3) Inhimillinen virhe on hyvin epätodennäköinen ( 787 ei nouse väärillä asetuksilla ilman manuaalista ohitusta ja kuolemansireeni huutaa jos jokin asetus on väärin vaikka olisi ohetettu, maydaysanoman taustalla ei ole kuultavissa tätä varoitussignaalia)
4) koneen molemmat moottorit sammuivat samanaikaisesti lähdössä tai heti sen jälkeen
5) Tutkintakomissio, mitä avustavat BOENG ja Englannin ilmailuvirannomaiset selvittävät miksi moottorit sammuivat tai eivät toimineet (power below idle / power at idle, unable to increase)
6) Mustat laatikot on saatu haltuun ja näistä lisätietoa lähipäivinä
---------------
SPEKULAATIOTA:
Muutaman kirjoituksen perusteella (787 lentäjä näyttää Ahmedabadin kenttäprofiilia) koneessa olisi pitänyt olla nousussa flaps05 - flaps15 asetus riippuen lentoonlähtöpainosta, ilman lämpötilasta ja kosteudesta, mutta videolta tätä ei voida todentaa. Kuitenkin kyseisen koneen automatiikka estää moottorien tehon nostamisen ennen lentoonlähtöä, mikäli koneen valitut asetukset ovat kenttäprofiilin määritysten ulkopuolella ilman että manuaalisesti vahvistetaan kahteen kertaan että operoidaan "automatic takeoff corridor" -asetusten ulkopuolella. Koneen hylyssä siiven laipat ovat 15 asteen kulmassa (flaps15) mikä sopii profiiliin.
Muutama (mielestäni luotettava) lähde uskoo yllättävään tehonmenetykseen V2 nopeuden (turvallinen nousu vain yhdellä moottorilla) saavutettua, toiset lähteet spekuloivat että tehonmenetys tapahtui V1 (no abort) nopeuden jälkeen kiitoradalla. Koneen nopeus Flightradarissa oli 146 kts hieman nousun jälkeen, mutta ei voida sanoa oliko kyseessä huippunopeus vai keskiarvo kiihdytyksestä nousuun.
DGCA:n (Intian ilmailuvirasto) alustava raportti:
1) Kone ei ole törmännyt lintuihin kiitoradalla tai sen jälkeen, FOD hyvin epätodennäköinen syy
2) Koneen lastaus on ollut normaali (tehty Boengin lastausjärjestelmän mukaisesti) ja epätodennäköisesti vaikuttanut onnettomuuteen
3) Inhimillinen virhe on hyvin epätodennäköinen ( 787 ei nouse väärillä asetuksilla ilman manuaalista ohitusta ja kuolemansireeni huutaa jos jokin asetus on väärin vaikka olisi ohetettu, maydaysanoman taustalla ei ole kuultavissa tätä varoitussignaalia)
4) koneen molemmat moottorit sammuivat samanaikaisesti lähdössä tai heti sen jälkeen
5) Tutkintakomissio, mitä avustavat BOENG ja Englannin ilmailuvirannomaiset selvittävät miksi moottorit sammuivat tai eivät toimineet (power below idle / power at idle, unable to increase)
6) Mustat laatikot on saatu haltuun ja näistä lisätietoa lähipäivinä
---------------
SPEKULAATIOTA:
Muutaman kirjoituksen perusteella (787 lentäjä näyttää Ahmedabadin kenttäprofiilia) koneessa olisi pitänyt olla nousussa flaps05 - flaps15 asetus riippuen lentoonlähtöpainosta, ilman lämpötilasta ja kosteudesta, mutta videolta tätä ei voida todentaa. Kuitenkin kyseisen koneen automatiikka estää moottorien tehon nostamisen ennen lentoonlähtöä, mikäli koneen valitut asetukset ovat kenttäprofiilin määritysten ulkopuolella ilman että manuaalisesti vahvistetaan kahteen kertaan että operoidaan "automatic takeoff corridor" -asetusten ulkopuolella. Koneen hylyssä siiven laipat ovat 15 asteen kulmassa (flaps15) mikä sopii profiiliin.
Muutama (mielestäni luotettava) lähde uskoo yllättävään tehonmenetykseen V2 nopeuden (turvallinen nousu vain yhdellä moottorilla) saavutettua, toiset lähteet spekuloivat että tehonmenetys tapahtui V1 (no abort) nopeuden jälkeen kiitoradalla. Koneen nopeus Flightradarissa oli 146 kts hieman nousun jälkeen, mutta ei voida sanoa oliko kyseessä huippunopeus vai keskiarvo kiihdytyksestä nousuun.
Viimeksi muokattu:
fulcrum
Greatest Leader
Ok, tämän perusteella kuulostaa epätodennäköiseltä että laipaton lentoonlähtö-hypoteesi olisi oikea.
Kenttä on tunnettu lintutörmäysriskistään, mutta tämäkään ei vaikuta todisteiden valossa todennäköiseltä. Mystistä on. Veikkaukseni tässä vaiheessa on, että koneen huollossa on täytynyt tapahtua joku todella radikaali moka?
^^^^ Tuossa kuvassa on siiven etureuna ja etureunasolakot. Siivekkeiden asentoa ei kuvasta näe, oliko sisällä vai ulkona.
Molempien moottorien yhtäaikainen vikaantuminen on ERITTÄIN harvinaista. Siihen en vain usko. Ainoa syy voisi olla huonolaatuinen polttoaine tai tukos polttoainejärjestelmässä. Mutta kun videolta kuuluu että moottorit pauhaavat täysillä, niin en oikein usko siihenkään.
En laittaisi kovinkaan paljon painoa joihinkin intialaisiin viranomaisiin. Anteeksi vaan, mutta intia on paska maa. Ei ne siellä osaa mitään.
Uskon yhä eniten siihen, että (intialaiset) pilotit ottivat vahingossa laskutelineiden sijaan siivekkeet sisään ja siivet kadottivat nostokykynsä.
Näin uskoo myös Daily Mailin haastattelema asiantuntija:
www.dailymail.co.uk
Molempien moottorien yhtäaikainen vikaantuminen on ERITTÄIN harvinaista. Siihen en vain usko. Ainoa syy voisi olla huonolaatuinen polttoaine tai tukos polttoainejärjestelmässä. Mutta kun videolta kuuluu että moottorit pauhaavat täysillä, niin en oikein usko siihenkään.
En laittaisi kovinkaan paljon painoa joihinkin intialaisiin viranomaisiin. Anteeksi vaan, mutta intia on paska maa. Ei ne siellä osaa mitään.
Uskon yhä eniten siihen, että (intialaiset) pilotit ottivat vahingossa laskutelineiden sijaan siivekkeet sisään ja siivet kadottivat nostokykynsä.
Näin uskoo myös Daily Mailin haastattelema asiantuntija:
Expert's theory on simple mistake he thinks Air India co-pilot made
Commercial airline pilot and YouTuber Captain Steve, who analyzes plane crashes and close calls, gave his theory on the incident which killed 241 people on board.