Yleisilmailu

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja JR49
  • Aloitus PVM Aloitus PVM
Tää oli hyvä ja tasapainoinen ensianalyysi. Kaksi lentäjäkouluttajaa ymmärtääkseni tuossa tuoreeltaan kommentoi. Katsoin tänään päivällä. Ei sinänsä enää mitään uutta, pitkälti samat johtopäätökset kuin palstalla. Mutta jos aihe kinostaa niin...

Käyvät läpi myös mentaalisen puolen asioita lopussa ja esittävät kyllä hyviä näkökulmia aiheeseen, joka ei ole yksiselitteinen.

 
yle.fi

Yksi kuollut ja toinen loukkaantunut vakavasti Jämijärven lentoturmassa

Onnettomuuden uhrit olivat liikkeellä kaksipaikkaisella ultrakevyellä lentokoneella, kertoo Lounais-Suomen poliisi.
yle.fi yle.fi

Jämijärvellä lento-onnettonuus. Mediheli paikalle 10 45. Ilmeisesti joko laskussa tai nousussa sattui jotain.

Edit: Ylen juttuun lisätty, moottoroitu riippuliidin eli trike. Noissa usein on 80- 100 hp Rotax työntöpotkurilla, ohjataan käsivoimilla siipeä liikuttelemalla. Ohjaus sauvaa ja siivekkeitä noissa ei ole.

www.is.fi

Lentoturma Jämijärvellä – yksi kuollut

Kyydissä ollut matkustaja loukkaantui vakavasti.
www.is.fi www.is.fi
 
Viimeksi muokattu:
Pelkkää spekulaatiota, mutta olisiko Tampereen Laskuvarjokerhon OH-CMT?
EDIT: Ei ollut tuo. Oli joku ultrakevyt.
 
Viimeksi muokattu:
ido59 kirjoitti:
Fuel Control Cutoff -vipu lie signaloi moottorinohjaustietokoneen I/O porttiin loogisen tilansa. Tuskin polttoainesolenoidiventiilin virta kytkimen kautta kulkee.

IO-portti saattaa virheillä vaikkapa kytkinjohdon eristeen rikkoutumiskohdan maadoittumisesta. Ehkä kytkimille tulee yhteinen referenssijännite, jota katkovat omiin signaalilähtöihinsä.

Tai vaikka johtonipun viereisestä muusta viallisesta johdosta tai laitteesta cutoff-kytkinjohtoon indusoitunut piikki on IO-portissa tulkittu tilan vaihtumiseksi. Toki softabugikin voi aiheuttaa kytkimen tilan väärintulkinnan. Jokainen joskus koodannut ja koodiansa debugannut tietää, miten typeriä loogisia virheitä yksinkertaiseenkin rutiiniin voi huolellisenkin silmäilyn jälkeen jäädä.

En ole lentomekaanikko; satunnaisena elektroniikkaharrastajana tuli vain mieleen. Ja minunkin uskoakseni todennäköisempää on kytkimien liikuttelu ihmisvoimin. Mutta ei tekninen vika käytettävissä olevien tietojen valossa täysin mahdoton ole - semminkin kun pilotit keskustelussaan kerrotusti ilmeisesti olivat hämmentyneitä cutoff-oireista.
Klikkaa laajentaaksesi...
Käsittääkseni moottoreiden uudelleen käynnistys-prosessi alkaa vääntämällä polttoaine cutoffille. Eli tuo on voinut olla reaktio myös johonkin muuhun ongelmaan (todelliseen tai oletettuun)
 
Tammikuisen Washington DC:n lentoturman tutkinta jatkuu. Blackhawkin maksimi sallittu lentokorkeus oli 200 jalkaa, mutta jostain syystä kopteri oli melkein koko ajan 100 jalkaa korkeammalla, eikä sen paremmin tarkastaja kuin oppilaskaan näyttänyt huomaavaan asiaa. Instrumenttivirheen mahdollisuutta tutkitaan. Myös kommunikaatiossa lennonjohtoon oli jotain ongelmia, eivät aina tuntuneet kuulevan lennonjohdon ohjeita.
 
fulcrum kirjoitti:
Tammikuisen Washington DC:n lentoturman tutkinta jatkuu. Blackhawkin maksimi sallittu lentokorkeus oli 200 jalkaa, mutta jostain syystä kopteri oli melkein koko ajan 100 jalkaa korkeammalla, eikä sen paremmin tarkastaja kuin oppilaskaan näyttänyt huomaavaan asiaa. Instrumenttivirheen mahdollisuutta tutkitaan. Myös kommunikaatiossa lennonjohtoon oli jotain ongelmia, eivät aina tuntuneet kuulevan lennonjohdon ohjeita.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tuo väärä korkeus on kyllä outo juttu, kyllä viimeistään tuon tarkastuslentäjän olisi se pitänyt huomata. Olisiko tuossa mahdollisuutta väärään korkeusmittarin asetukseen, eli käytetty QFE -asetusta QNH:n sijaan? QFE on korkeus lähtökentältä ja QNH on korkeus merenpinnasta.
Pidän vahvasti vaikuttavana tekijänä sitä, että törmäyskurssilla oleva kone ei näytä liikkuvan taustaan nähden. Koneen valot on varmasti nähty, mutta tulkittu väärin, koska ne näyttävät pysyvän paikallaan.

En tunne millään tavalla ameriikan käytäntöjä, mutta suomalaisittain tuo tarkastuslentäjänä toiminut aliupseeri on ilma-aluksen päällikkö ja tarkastettavana toiminut kapteeni on oppilas. Siis sotilasarvossa alempi on ylempään nähden auktoriteettiasemassa.
Jos tuo ei ole amerikkalaisessa käytännössä noin selvää, saattaa sekin sotkea asioita. Tietääkö joku miten tämä amerikassa menee?
 
Olen aika monta kerta ATR koneella matkustanut mutta tuollaista maavirtalaitetta en mielestäni ole nähnyt.
Onko tämä joku uus juttu Vantaalla ?
Onko laite käytössä aamun ekalla lennolla vai jonkun vikatilanteen jäljiltä ?

———-

Pelastustoiminta on käynnissä, tiedottaa pelastuslaitos. Kukaan ei ole loukkaantunut.
IS:n lukijan toimittamassa kuvissa näkyy ATR 72-500-tyyppinen Finnairin lentokone, jonka rekisteritunnus on OH-ATE.
Koneen kyydissä onnettomuushetkellä ollut Juho Pirhonen kertoo, että lentokone oli juuri lähdössä. Kone nytkähti eteenpäin ja osui maassa olleeseen maavirtalaitteeseen.

1755343917507.webp

www.is.fi

Helsinki-Vantaalla onnettomuus – silminnäkijät kertovat hurjasta näystä

Paikalle hälytettiin 15 pelastuslaitoksen yksikköä.
www.is.fi www.is.fi
 
Hurmas kirjoitti:
Olen aika monta kerta ATR koneella matkustanut mutta tuollaista maavirtalaitetta en mielestäni ole nähnyt.
Onko tämä joku uus juttu Vantaalla ?
Onko laite käytössä aamun ekalla lennolla vai jonkun vikatilanteen jäljiltä ?
Klikkaa laajentaaksesi...
ATR:ssä ei ole APU:ta eli taitaa kaivata ulkoista virtaa käynnistykseen. Toista moottoria voi pyörittää generaattorina ilman että potkuri pyörii.
 
Viitaten tähän: https://maanpuolustus.net/threads/ukrainan-konflikti-sota.2939/post-1537818

Vaikka näin lentovehkeen vain suhteellisen lyhyen ajan, en nähnyt kuitenkaan laskutelineitä. Mutta saattoi tietysti olla Rutan Long-EZ E-Racer-variantti, jossa laskutelineet ovat vetäytyvää sorttia - tai sitten mun pitää käydä Specsaversilla ¯\_(ツ)_/¯

Edit: @Siivilipalvelusmies on mitä todennäköisimmin oikeassa. Tutkin asiaa lisää, ja Rutanin moottorin ääni kuulostaa samanlaiselta kuin näkemäni lentovehkeen ääni. Ja koska en nähnyt laskutelineitä, kyseessä lienee E-Racer-variantti. Orbiter se ei voinut olla, koska Orbiterin siivet näyttävät erilaisilta. Ääninäytettä en Orbiterista löytänyt. Haaveilen silti siitä, että kyseessä olisi Suomessa kehitettävä mopedi (<- hupsu päiväuni).

Edit: kirotusvihre
 
Viimeksi muokattu:
Tänään oli Rovaniemellä Sotilasilmailusta ammatti -tapahtuma. En tiedä kiinnittikö muut huomiota, mutta Hornetin esityslentäjänä oli sama kaveri joka aiemmin kesällä hyppäsi heittoistuimella.
Aiemmin lentäjän call sign oli Hassel ja nyt näyttää olevan Phoenix :D

Hieno nähdä että lentäjä on terve ja kunnossa sekä pystyy jatkamaan lentämistä rajoituksetta!
Ylekin näköjään uutisoi asiasta: https://yle.fi/a/74-20178175
 
GPS-häirinnästä:
Selittäkää nyt tasamaantallaajalle, että kun kone lähestyy jotain saakelin Savonlinnan tai Lappeenrannan kenttää. Sää kirkas. Eikö se nyt näy tyyliin 50km päästä se kenttä. Miksi sille ei voi laskeutua jos on GPS-häirintää. Muuta liikennettä ei mailla halmeilla, Frankfurt-Japani kone huitelee 10 kilometrissä pään yläpuolella max.

Toinen skenaario: pilvipeite, roikkuu vaikka 400 merissä. Eikö sillä prutkulla voi laskeutua pilvien alle jotta kenttä nähdään? 375,3 metriin vaikka? Muuta liikennettä edelleen ei "pikkukentillä" ole. TAi jos olisikin, näet ne 1000-osa millin tarkkuudella laitteista.

Mihin tarvitaan ylipäätään laskuun mitään laitteita em skenaarioissa?
 
mienkoiv kirjoitti:
GPS-häirinnästä:
Selittäkää nyt tasamaantallaajalle, että kun kone lähestyy jotain saakelin Savonlinnan tai Lappeenrannan kenttää. Sää kirkas. Eikö se nyt näy tyyliin 50km päästä se kenttä. Miksi sille ei voi laskeutua jos on GPS-häirintää. Muuta liikennettä ei mailla halmeilla, Frankfurt-Japani kone huitelee 10 kilometrissä pään yläpuolella max.

Toinen skenaario: pilvipeite, roikkuu vaikka 400 merissä. Eikö sillä prutkulla voi laskeutua pilvien alle jotta kenttä nähdään? 375,3 metriin vaikka? Muuta liikennettä edelleen ei "pikkukentillä" ole. TAi jos olisikin, näet ne 1000-osa millin tarkkuudella laitteista.

Mihin tarvitaan ylipäätään laskuun mitään laitteita em skenaarioissa?
Klikkaa laajentaaksesi...
Kysymyksessä on ne. Proseduurivelvote. Eli finskillä on kaikilla operatiivisilla lennoilla velvoitteensa suorittaa IFF lento ja siitä ei voi poiketa, vaikka olisi kuinka säänä Cavoc ja muu liikenne horisontissa siintävänä tiivistejuovana. Proseduurivelvotteella on vakuutuksellinen etu yhtiölle joka operoi alihankkijana finskille. Eli Kippari tuijottaa lasi lankkua ikkunan sijaan.
 
TBman kirjoitti:
Kysymyksessä on ne. Proseduurivelvote. Eli finskillä on kaikilla operatiivisilla lennoilla velvoitteensa suorittaa IFF lento ja siitä ei voi poiketa, vaikka olisi kuinka säänä Cavoc ja muu liikenne horisontissa siintävänä tiivistejuovana. Proseduurivelvotteella on vakuutuksellinen etu yhtiölle joka operoi alihankkijana finskille. Eli Kippari tuijottaa lasi lankkua ikkunan sijaan.
Klikkaa laajentaaksesi...
Täydennän sen verran että kaikki kaupallinen ilmailutoiminta toimii pelkästään mittarilentosääntöjen (IFR) mukaan. Eli kaikki toiminta on aina säästä huolimatta samanlaista ja vakioitua, reitit ovat vakioituja käytäviä, jne. Lisäksi IFR toiminnassa lennonjohto porrastaa ja vektoroi kaiken liikenteen siten, että koneet eivät törmäile, tai paremminkin eivät missään kohtaa alita lentosäännöissä määriteltyjä minimietäisyyksiä sekä vaaka- että pystysuunnassa.
Koneiden pääasiallinen suunnistusjärjestelmä on GPS-pohjainen, ja kun se ei ole luotettava riskit turhiin vahinkoihin kasvavat. Esimerkiksi, jokaisella (joitain poikkeuksia lukuunottamatta) kentällä laskuun tullaan 3 asteen liukukulmalla konetyypistä riippumatta. Kentästä ja korkeista esteistä riippuen lähestyminen voi olla porrastettu tai ihan suora liuku. Konetyypistä riippumatta kaikki lentävät loppulähestymisen tasan samaa putkea siten, että tietyllä etäisyydellä kiitotiestä pitää olla tietty korkeus, tietty suunta ja oikea liukukulma. On helppo kuvitella mitä tapahtuu kun tätä häiritään.

Kun lennetään näkölentosääntöjen mukaan (VFR), on ilma-aluksen päällikkö itse vastaa ettei törmäile. Toki silloinkin lennonjohto saattaa vektoroida ja porrastaakin, mutta viime kädessä vastuu on lentäjällä. Ja laskuun tullaan ihan perinteisesti katsomalla ikkunasta ulos.

Jos sää on hyvä ja keli kirkas, voi matkustajakonekin ajaa lähestymisen näkölähestymisenä. Toki silloinkin lennetään samoilla lähestymismenetelmillä kuin mittarilähestymisessä.

Kaikki nämä voi tietysti vaikuttaa maallikosta äkkiseltään liialliselta, mutta kaiken toiminnan takana on turvallisuus.
 
Tietäjille kysymys
Eli onko määritetty myös korkeus jossa pitää olla näköyhteys kenttään jos halutaan jatkaa laskeutumista?
 
PstJermu kirjoitti:
Tietäjille kysymys
Eli onko määritetty myös korkeus jossa pitää olla näköyhteys kenttään jos halutaan jatkaa laskeutumista?
Klikkaa laajentaaksesi...
On, ratkaisukorkeudessa on joko nähtävä maa tai kentän lähestymisvalot. Jos ei näy, tehdään ylösveto ja yritetään uudestaan.
Jos katsot ohjaamovideoita netistä, niin lähestymisen aikana tulee jossain kohtaa fraasi "Minimums". Jos kaikki on ok, silloin PF (pilot flying, voi olla kumpi tahansa, kapteeni tai perämies) kuittaa sen sanomalla "Continue". Jos ei, silloin tosiaan tehdään ylösveto ja sekin PF:n käskyllä.

Lisäksi jokaisella IFR-lennolla on oltava varakenttä, jossa on parempi sää.
 
Kiinalaisen Juneyao Airlines -yhtiön kone törmäsi Helsinki-Vantaalla porrasautoon hitaalla nopeudella.
uutinen

1756385177829.webp


Pieni kupru portaiden katoksessa ja paikalla on hetkessä pelastus, hoito ja poliisi, ainakin 20 henkeä. Vielä kun saataisiin sama reagointinopeus ja vahvuus itämeren kaapeleille.

(OT: tiedän että lentokoneen osuminen rakenteisiin johtaa automaattisesti "suuronnettomuushälytys" tilanteeseen ja siitä seuraa tietty vaste)
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top