Esitänpä tässä pari väitettä hävittäjäkoneiden kehittymisestä
1) Viimeisen 60 vuoden aikana hävittäjien kehitys on nimenomaan ollut erilaisten järjestelmien kehittymistä. Itse koneissa ei ole tapahtunut kovin mullistavia parannuksia suorituskyvyn suhteen. Toki mm. moottoreiden kehittyminen on mahdollistanut saman suorituskyvyn pienemmässä paketissa, samoin elektroniikan kehittyminen pienemmäksi. Nykyään on mahdollista yhdistää erilaisia ominaisuuksia pieneen koneeseen.
2) Viimeisen kolmenkymmenen vuoden aikana kehitys on ollut huimempaa kuin sitä edeltäneenä 30 vuotena. Ja sotatilanteessa tänä vuonna käyttöön tuleva F-35 on ylivoimaisempi vuoden 1985 vastustajaansa nähden kun tuo vuoden 1985 kone 50-luvun lopun koneisiin nähden. Ja tämä nimenomaan häivetekniikan ja järjestelmien kehittymisen seurauksena (AESA, tietokoneet, signaalinkäsittely) joka on tapahtunut viimeisen 30 vuoden aikana.
-----------------------------------------------------------------
Ja tässä perusteluja väitteille.
1) Tänäkin päivän usean kehittyneen maan ilmavoimien ensilinjan kalustona on kone joka on lentänyt ensilentonsa vuonna 1958. Liki 60 vuotta sitten siis. Miten tämä olis mahdollista jos suorituskyky olisi kehittynyt huimasti edes tuon ensimmäisen 30 vuoden aikana? Kyseessä on kuitenkin kone jonka huippunopeus on M2.3, ja joka kantoi jo uutena normaalikuormana 8 ilmataisteluohjusta ja pitkälle ja korkealle. Pommijuhtanakin tuota on käytetty jolloin se on kantanut varsin vaikuttavan pommikuorman, ja tarvittaessa pitkälle senkin.
Koneen järjestelmiä on toki päivitetty enemmän tai vähemmän jotta se olisi pysynyt ajanmukaisena.
Luftwaffe poisti omat Phantominsa käytöstä vuonna 2013, noihin oli aikanaan päivitetty mm. F/A-18A:sta tuttu AN/APG-65 tutka ja mahdollisuus AMRAAM ohjusten käyttöön. Edelleen F-4 Phantomeita käyttävät mm. Japani ja Etelä-Korea.
2) USA:ssa 50-luvun lopulla kehitettiin useita suorituskyvyltään ja varsinkin järjestelmiltään kehittyneitä konetyyppejä. Republic F-105, Convair F-106, McDonnel F-4, North American A-5 ovat esimerkkejä tällaisista konetyypeistä. Nuo koneet yltävät yli Mach 2 nopeuteen. Lentävät kovaa ja korkealle. Ja olivat isoja koneita, mikä mahdollisti nuo varsin kehittyneet järjestelmät 50-lukuisella teknologialla.
Esimerkkinä 1959 ensilnetonsa lentänyt F-105D, joka oli jokasään versio aikasemmasta F-105B koneesta. Sen järjestelmistä kerrotaan mm. näin.
"The F-105D was the major production version of the Thunderchief series. It was essentially an all-weather version of the basically day-only F-105B.
In November 1957, the USAF had revised GOR 49, calling for an all-weather version of the Thunderchief to follow the F-105B. This was to be designated F-105D. In addition, the F-105D was to be capable of carrying the new Mk 43 nuclear weapon on either centerline or inboard underwing pylons.
Externally, the F-105D differed from the F-105B in having a slightly longer and wider nose, which housed the AN/ASG-19 "Thunderstick" fire control system. This was designed to meet the all-weather requirement specified in the November 1957 revision of GOR 49. The AN/ASG-19 was designed around the NASARR R-14A all-purpose monopulse radar. This radar was optimized in both air-to-ground and air-to-air modes and was capable of performing both low-level and high-level missions. This system had a ground an contour-mapping feature. The aircraft was equipped with a General Electric FC-5 flight control system which operated in conjunction with the R-14A radar to provide the F-105D with full all-weather capability. The system comprised a toss bomb computer, a sight system, an AN/APN-131 Doppler navigator, an air data computer, missile launch computer, autopilot, and search and ranging radar. The radar installation also incorporated a terrain guidance mode which permitted the pilot to let down through bad weather in unfamiliar territory and to hug the ground in order to avoid detection."
1959 palveluskäyttöön tullut Convair F-106 Delta Dart oli myös erittäin kunnianhimoinen projekti, ja sen erittäin kehittyneet järjestelmät kärsivät aluksi luotettavuusongelmista mutta ne saatiin 60-luvun aikana korjattua. Koneesta kerrottua:
"The Convair F-106A Delta Dart is regarded by many as being the finest all-weather interceptor ever built. It served on active duty with the US Air Force for almost 28 years, much longer than most of its contemporaries.
....
The Hughes MA-1 fire control system incorporated the first digital computer to be built into a fire control system. A datalink with NORAD's SAGE system meant that radio silence could be maintained throughout the intercept, while an autopilot allowed the ground controllers to "fly" the aircraft during the final approach to the target. A Tactical Situation Display (TSD) between the pilot's feet showed a moving map of the route across the ground during the intercept.
....
The MA-1 fire control system carried by the F-106A was initially quite unreliable and was subjected to lots of in-service modifications in an attempt to fix its chronic problems. The MA-1 system was upgraded no less than 60 times during the Delta Dart's long service life. In 1960, devices for long-range detection and electronic counter-countermeasures equipment were added, along with the capability for using angle chaff, silent lobing, and pulse-to-pulse frequency techniques. Anti-chaff devices were added in an effort to defeat enemy attempts to confuse the fire control system by dropping bits of radar-reflective strips. The modification programs involved 314 F-106As and were completed by the end of 1963.
The F-106A operated in conjunction with the SAGE (Semi-Automatic Ground Environment) network which was linked via the Hughes MA-1 fire-control system to the F-106. It operated by plotting the course needed to intercept an enemy aircraft, automatically sighted the target, fired the air-to-air missiles, and then automatically placed the F-106 on the correct course to disengage. The F-106 could actually be fully computer-flown during most of its mission, the pilot actually being needed only for takeoff, landing, or in case something went wrong with the automation.
....
Even after all aircraft had been delivered, reliability problems continued to plague the MA-1 and ASQ-25 systems. Throughout its long service life, the F-106A was continually upgraded and improved to correct these problems. The *Broad Jump* modification program started in late 1960 was a long-term program for general improvements in the F-106A. This program was carried out by people at the Sacramento Air Material Area, and it extended through early 1963. Among the changes introduced by this program was the fitting of an infrared search-and-track sight that could operate at low altitudes and against varied backgrounds. The unit retracted into a fairing in front of the cockpit."
Laivaston A-5 Vigilante oli myös hyvin kehittynyt kone, ensilentonsa Vigilante lensi vuonna 1958:
"Vigilante had advanced and complex electronics when it first entered service. It had one of the first "fly-by-wire" systems of an operational aircraft (with mechanical/hydraulic backup) and a computerized AN/ASB-12 nav/attack system incorporating a head-up display ("Pilot's Projected Display Indicator" (PPDI), one of the first), multi-mode radar, radar-equipped inertial navigation system (REINS, based on technologies developed for North American's Navaho missile), closed-circuit television camera under the nose, and an early digital computer known as "Versatile Digital Analyzer" (VERDAN) to run it all."
Britit tilasivat ensimmäiset omat Phantominsa vuonna 1964 ja saivat ne käyttöön vuonna 1966. Noissa käytettiin lisenssivalmistettua Westinghousen AWG-10 (AWG-11 ja AWG-12 RN/RAF versiot) tulenjohtojärjestelmää jossa on AN/APG-59 tutka. Britit korvasivat nuo Phantomit 90-luvun alussa Tornado F.3 variantilla jossa on Marconin valmistama AI.24 Foxhunter tutka. Tuon AWG-10 järjestelmän kyvyistä kertoo ehkä jotain alla oleva lausahdus 80-luvun lopulla käyttöönotetusta Foxhunterista.
"In some respects, the early Foxhunter was actually slightly inferior to the AWG-12 radar on the British F-4 Phantom II. No tail-chase programming was initially requested, and this had to be added later, as did close combat modes. A 20 target TWS capability was required, but was optimised for bomber raid assessment and targeting, not manoeuvring combat. Whilst it worked well in testing against drone targets, in service it proved unable to correctly track multiple targets making turns and moving in less predictable ways. Allegedly, it had problems with detecting lower RCS targets in clutter, and Hawks used in air training with the Tornado F3 were fitted with radar repeater pods."
Kaiken kaikkiaan musta tuntuu että noiden järjestelmien kyvyt ja kompleksisuus ei juuri ollut kasvanut 70-luvulle tultaessa, ainoastaan puolijohdetekniikan kehittyminen oli paitsi pienentänyt elektroniikkaa niin tehnyt siitä luotettavampaa. Näin voitiin sitten 80-luvulle tultaessa yhdistää yhteen pienenkin koneeseen monta tehtävää, kun kaikki elekroniset järjestelmät olivat pienemmän kokoisia.
80-luvulla sitten kehitys lähti taas uuteen nousuun.
Sitten kun mikroprsessoreiden, DSP-sirujen yms. kehitys lähti vauhtiin 80-luvulla niin kehitys alkoi kulkea kovempaa. AESA tutkat tulivat käytännön tasolla mahdollisiksi ja myöhemmin sitten jopa riittävän pieniksi mahtumaan hävittäjäkoneeseen. Häiv
eominaisuuksia kehitettiin. Erilaisten sensoreiden ominaisuudet ovat suuresti kehittyneet puolijohdetekniikan kehittyessä ja kuvan ja hahmontunnistusalgoritmit vaativat muistia ja kehittyneemmät presessorit kuin mitä vielä 70/80-lukujen vaihteessa oli mahdollista sotakoneeseen laittaa. Täsmäaseet ovat samoista syistä kehittyneet valtavasti.
50-luvun lopun ja 80-luvun puolivälin koneet, vaikkapa F-4 ja F/A-18 käyttivät samoja aseita AIM-9 ja AIM-7 ohjuksia, toki 80-luvulla noista oli käytössä kehittyneemmät versiot. Nykypäivän koneissa on 80-luvun koneeseen verrattuna aktiiviset tutkaohjukset ja IIR hakupäät lämpöhakuisissa ohjuksissa.
50-luvun lopun ja 80-luvun puolivälin koneet näkevät tutkillaan toisensa, se kummalla on etu riippuu tilanteesta. Tuon Phantomin AN/APG-59 tutkan sanotaan näkevän 5 m2 maalin yli 100 km päästä. Molemmissa tutka on mekaanisesti skannaava.
80-luvun kone ei näe häivehävittäjää kuin aivan läheltä. F-22:n AN/APG-77 ja F-35:n AN/APG-81 AESA tutka taas näkee 80-luvun koneen satojen kilometrien päästä. Tilannetietoisuudessa on aivan järjetön ero, ja sen ansoista häivekoneen pilotilla on aivan mieletön etu hoitaa tilanne omalta kannaltaan menestyksekkäästi.
) hiominen ja "takuu" huollot.