F-35 Lightning II

Einomies1 kirjoitti:
Mitähän tämä tarkoittaa:
The $176 million plane rolled, caught fire, and was completely destroyed, the report said.

Nähtävästi F-35A:n FCS ei ole edelleenkään täysin maturoitunut kun bugi oli jäänyt huomaamatta. Ääritilanne mutta silti.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ensimmäiset valmistetut koneet ovat olleet kalliimpia kuin uusimmat, mutta en tiedä onko noin kallita sentään.

Aika monet onnettomuudet tapahtuvat kun useampi asia menee pieleen. Tässä pilotin väsymys ja vähäinen kokemus F-35:lla yölaskeutumisista ilmeisesti ne tärkeimmät.
 
Juu. Harvoin löytyy yhtä syytä. Tässä ainoastaan tuo FCS kuulostaa selkeältä korjauskohteelta. Muiden osalta pitää enemmän arvioida tapausta suhteessa muihin pilotteihin.
Esim. se F-35:n ilmatankkaushaveri ja vuotta aiempi Hornetin ilmatankkaushaveri, jossa kuoli puoli tusinaa kertoivat jo kulttuuri/johtajuusongelmasta merijalkaväessä.
 
Lainattu teksti on lopputulos, ei syy. Klassinen PIO kyseessä, muiden virheiden jälkeen. On se kumma, että ei ole jo opittu aikaisemmista vastaavista (F-22, JAS-39).
 
Tekniikka & Talous kirjoittaa:

F-35 -turman loppuraportti julki: Lentäjä tuli laskuun ylinopeudella, ohjausjärjestelmä ylikuormittui ja esti ylösvedon​

https://www.tekniikkatalous.fi/uuti...ampaign=kiintea_kooste_luetuimmat_ohjausboksi
...
Parin johtokone tuli loppulähestymispisteelle (FAF, final approach fix = paikka, jossa kone ottaa kiinni liukupolusta) laskuteline alhaalla ja automaattinen tehonsäätö asetettuna 202 solmun (375 km/h) nopeudelle.

Loppulähestymisessä lentäjän kuuluisi vähentää tehoa laskussa käytettävään nopeuteen, mutta pian FAF-pisteen jälkeen johtokoneen lentäjä huomasi, että hänen kypäränäyttönsä näytti hieman väärin ts. sitä ei ollut kalibroitu oikein katseen suhteen.

Samoin kypäränäytön projektorin heijastus, nk. vihreä hehku, häiritsi ohjaajan näkökenttää, sillä lähestyminen tehtiin yöaikaan.


Ilmeisesti näiden ongelmien kanssa painiminen häiritsi lentäjää niin, että hän ei muistanut asettaa automaattista tehonsäätöä laskussa käytettävään toimintamoodiin, ja kone tuli laskuun edelleen 202 solmun nopeudella, mikä oli 50 solmua (n. 92 km/h) enemmän kuin koneen senhetkinen massa olisi edellyttänyt. Kohtauskulma taas oli merkittävästi pienempi kuin oikeaoppisessa laskussa.

YLINOPEUDELLA ja kaikille kolmelle pyörälle tehdyn maakosketuksen jälkeen koneen nokka ponnahti rajusti takaisin ilmaan, jota lentäjä taas yritti kompensoida työntämällä ohjaussauvaa eteenpäin.

Tästä seurasi useiden rajujen, voimakkuudeltaan kasvavien pomppujen määrä. Lentäjä yritti vakauttaa laskun nokka alas- ja nokka ylös -ohjausliikkeillä.

Tilanteessa, jossa kone liikehti nopeasti ja lentäjä antoi useita ohjauskäskyjä, ohjausjärjestelmän tietokone sai liikaa syötteitä prosessointikykyynsä nähden, eli se ylikuormittui. Ylikuormitustilanteessa tietokone säätää ohjainpinnat lennon kulloiseenkin vaiheeseen nähden sopivaksi katsottuun default-asentoon, joka tässä tilanteessa oli korkeusvakaajien täysi nokka alas-asento.

Lentäjä puolestaan päätti tehdä ylösvedon, eli hän veti ohjaussauvan täysin taakse ja laittoi moottorin tehovivun täydelle jälkipoltolle eli suurimmalle mahdolliselle tehoasetukselle. Kone ei siis suostunut tottelemaan, joten vedettyään sauvaa taakse kolmen sekunnin ajan ilman ohjausjärjestelmän vastetta lentäjä laukaisi heittoistuimen.

Kone, tarkalta laskennalliselta arvoltaan 175 983 949 dollaria, meni ympäri, syttyi tuleen ja tuhoutui perinpohjaisesti. Lentäjä sai heittoistuinhypyssä vammoja, joskin hän pystyi kävelemään heti onnettomuuden jälkeen.

Lentäjällä oli noin 138 tuntia F-35:ssa. Sitä ennen hän oli lentänyt F-15E:llä yhteensä 1272 tuntia, joista 410 tuntia operatiivisissa oloissa.

TUTKIJOIDEN MUKAAN onnettomuuteen oli kaksi pääsyytä: ylinopeudella tehty lasku sekä ohjausjärjestelmän toiminta maakosketuksen jälkeen.

Myötävaikuttavia tekijöitä olivat autokaasun väärän toimintamoodin käyttö laskussa, kypäränäytön ongelmien aiheuttama huomion herpaantuminen, lentäjän väsymys sekä puutteellinen tuntemus järjestelmien toiminnasta.

Viimeisin näistä tekijöistä johtuu simulaattorikoulutuksen puutteista: kun simulaattorissa tehdään samankaltainen lasku ylinopeudella, kone ei käyttäydy kuten tosielämässä. Onnettomuustutkinnan aikana kaksi tutkijalautakunnan jäsentä kokeili onnettomuusillan parametreja simulaattorissa, ja molemmat heistä tekivät onnistuneen laskun.
Klikkaa laajentaaksesi...

Simulaattori on simulaattori, tosielämässä voi mennä toisin.
 
Sarek1 kirjoitti:
Tilanteessa, jossa kone liikehti nopeasti ja lentäjä antoi useita ohjauskäskyjä, ohjausjärjestelmän tietokone sai liikaa syötteitä prosessointikykyynsä nähden, eli se ylikuormittui. Ylikuormitustilanteessa tietokone säätää ohjainpinnat lennon kulloiseenkin vaiheeseen nähden sopivaksi katsottuun default-asentoon, joka tässä tilanteessa oli korkeusvakaajien täysi nokka alas-asento.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ohjausjärjestelmän ylikuormittuminen on tuossa kohtaa kyllä ihan suoraa hevonpaskaa, ja veikkaan että jutun kääntäjä on vetänyt vähän omia johtopäätöksiään. Kyseessä on ilmeisesti enempi ominaisuus kuin varsinainen vika ja järjestelmä on nähtävästi ihan tarkoituksella leikannut pois pilotin nopeat ja epämääräiset ohjausliikkeet tilanteessa jossa usein päädytään ns "pilot induced oscilation" tilaan joka taas on johtanut useiden koneiden menetyksiin niin F-22 kuin gripen fleeteissäkin. Softa pyrki siis estämään ihmisen hölmöilyn mutta tästä johtuen päädyttiinkin tällä kertaa toisenlaiseen lopputulemaan ja homma meni jälleen pipariksi. Tämä on sitä realiteettia fly-by-wire järjestelmien kanssa ja johtanee jossain kohti kehityskaarta muutoksiin logiikassa, luultavasti niin että ns bolter tilanne saadaan paremmin tunnistettua ja nokan vetäminen ylös onnistuu normaalisti pompuista ja muusta koomaamisesta huolimatta.

Edittinä tähän vielä linkki miltä homma näyttää kun sitä lentäjän häröilyä ei leikata pois ja FBW päätyy oskillaatiotilaan:

Ja Gripenin vastaava tilanne:
 
Viimeksi muokattu:
En itsekään usko tuohon selitykseen ylikuormituksesta, tuskin se sentään niin paska järjestelmä on. Ihan vaan hieman puutteellisesti koodattu softa, asia jota ei välttämättä olla osattu ottaa huomioon softaa suunnitellessa. Ihan heti ei varmaan kenellekään tule mieleen, että joku voisi tuolla tavalla koittaa laskeutumista.
 
F-16. netissä tällainen näkemys AIB ja SIB eroista:
Just remember that this is the Accident Investigation Board report - Lawyers looking for fault (or coverup). The AIB is releasable to the public, as opposed to the Safety Investigation Board, where the USAF finds the root causes of the mishap to prevent future events, and is not releasable to the public.

I have seen mishaps where the AIB and SIB came to much different conclusions. Not saying this is the case here, but just remember that the two different investigation boards have different rules and motivations.

It is interesting to see the conclusion that they found a situation where the CLAWS was“saturated “ due to conflicting inputs and resulted in a PIO type situation. Somewhat reminds me of the YF-22 event where Tom Morgenfeld put the aircraft belly down onto the runway after an abnormal flight control response during a go-around during the post Dem-Val testing
Klikkaa laajentaaksesi...

View topic - 58th Fighter Squadron F-35A crashes during night landing • F-16.net

www.f-16.net

2019 Heritage Foundationin rapsa HMDn yörutiinien hankaloittamisesta saa myös kaikupohjaa. Tämä oli vissiin tosin LRIP6-kone jossa ei välttämättä ole sitä päivitetty.
Unfortunately, the HMDS has not yet lived up to that potential. The daytime situational awareness and targeting capability that the HMDS offers is a game changer, but almost every pilot interviewed complained that the HMDS has significant issues that unnecessarily complicate otherwise administrative or mundane chores in a night environment.

Many of the tasks associated with employing fighters at night are considered routine—even pedestrian by the standards of the profession. Taking off and landing, flying formation, even air-to-air refueling at night are so well practiced that they are considered the equivalent of a walk in the park for the average fighter pilot. Hundreds of repetitions refine hand-eye coordination to a point where pilots are so comfortable with those tasks that they execute them while sharing their attention with other, often much more complex, issues. During combat ops, for example, many pilots will continue to listen to the active employment (radio) frequency in order to build or maintain their situational awareness on the battlefield while they are on the tanker boom, actively receiving fuel. That ability changes considerably when visual acuity drops in bad weather, or when a critical system fails or begins to perform below standard. Depending on the severity, those situations can test a pilot’s every faculty.

The F-35A’s HMDS was designed to simplify combat employment at night by blending the inputs from the night vision camera (NVC) and the DAS, along with the data normally projected on the HUD, such as airspeed, flight attitude, and weapons systems displays. Unfortunately, night system interface issues within the HMDS have made many mundane tasks so challenging that, in many cases, they become all consuming. A majority of the experienced pilots interviewed spoke of those problems, with some going so far as to say that they considered air-to-air refueling or “tanking” a near-emergency procedure. An F-16 Weapons Instructor Course (WIC) graduate with several hundred hours in the F-35A said: “Tanking at night gets my full attention and there are times where the visuals get really disorienting. Fixing the HMDS is an urgent operational need.” A former A-10 instructor with equal time in the F-35A went on to say: “On several occasions, the double vision the system projected on to my visor was so bad that I had to close one eye to get on the ground [land] safely.”

The HMDS has significant issues that unnecessarily complicate otherwise administrative tasks in a night environment, and fixing this system is an urgent operational need.
Klikkaa laajentaaksesi...
www.heritage.org

The F-35A Fighter Is the Most Dominant and Lethal Multi-Role Weapons System in the World: Now Is the Time to Ramp Up Production

In February 2018, the Defense Department’s F-35 Joint Program Office began to field the combat employment software for the F-35A. The software, referred to as Block 3F, or simply 3F, delivers the Joint Strike Fighter (JSF) program’s full operational capability to the Air Force. The changes and...
www.heritage.org www.heritage.org
 
Viimeksi muokattu:
Niin, en ota kantaa tuon linkkaamani suomenkielisen artikkelin käännöksen tarkkuuteen tai oikeellisuuteen kun en ole alkuperäistä tekstiä nähnyt. Minua kiinnosti tuo loppuosa, jonka mukaan simulaattorilla samanlaista virhelaskeutumista kokeiltaessa olisi päästy ehjänä alas. Mielenkiintoista, mon ami!
 
Monessa yhteydessä kuulee F-35 kuvailtavan lähteestä riippuen pommikoneeksi, hävittäjäpommittajaksi, hyökkäykoneeksi jne. ja sen olevan epäpätevä, hidas ja kömpelö hävittäjänä.

Miksi Hornet/Super-Hornet on F/A-18 kun Lightning II on vain F-35? Siis ettei tuota Attack luokitusta ole kolmevitoselle annettu.
 
Armchair pilot kirjoitti:
Ohjausjärjestelmän ylikuormittuminen on tuossa kohtaa kyllä ihan suoraa hevonpaskaa, ja veikkaan että jutun kääntäjä on vetänyt vähän omia johtopäätöksiään.
Klikkaa laajentaaksesi...

"Control Law (CLAW) logic, became saturated and unresponsive, and ultimately biased the flight
control surfaces toward nose down."


Saturated? Unresponsive?

Kuinka tuon nyt haluaakin kääntää. Jumiin se meni kummiskin.






On se hiano kone.
C64_syntax_error.png
 
ak.tied kirjoitti:
Miksi Hornet/Super-Hornet on F/A-18 kun Lightning II on vain F-35? Siis ettei tuota Attack luokitusta ole kolmevitoselle annettu.
Klikkaa laajentaaksesi...
F-111 - taktinen pommittaja, rajoitettu ilmasta-ilmaan kyky vain itsepuolustukseksi
F-117 - stealth-pommittaja, ei ilmasta-ilmaan kykyä
F-105 - hävittäjä-pommittaja, Vietnamissa hoiti suurimman osan pommitustehtävistä. Ei käytetty hävittäjänä.

F-15E - Strike Eagle, monitoimihävittäjä, kykenee myös toimimaan ilmaherruushävittäjänä, mutta käytetään pääosin ilmasta-maahan tehtäviin.
F-14 - Otti hoidettavaksi pommitustehtävät A-6:n poistuessa palveluksesta.
 
Armchair pilot kirjoitti:
Ohjausjärjestelmän ylikuormittuminen on tuossa kohtaa kyllä ihan suoraa hevonpaskaa, ja veikkaan että jutun kääntäjä on vetänyt vähän omia johtopäätöksiään. Kyseessä on ilmeisesti enempi ominaisuus kuin varsinainen vika ja järjestelmä on nähtävästi ihan tarkoituksella leikannut pois pilotin nopeat ja epämääräiset ohjausliikkeet tilanteessa jossa usein päädytään ns "pilot induced oscilation" tilaan joka taas on johtanut useiden koneiden menetyksiin niin F-22 kuin gripen fleeteissäkin. Softa pyrki siis estämään ihmisen hölmöilyn mutta tästä johtuen päädyttiinkin tällä kertaa toisenlaiseen lopputulemaan ja homma meni jälleen pipariksi. Tämä on sitä realiteettia fly-by-wire järjestelmien kanssa ja johtanee jossain kohti kehityskaarta muutoksiin logiikassa, luultavasti niin että ns bolter tilanne saadaan paremmin tunnistettua ja nokan vetäminen ylös onnistuu normaalisti pompuista ja muusta koomaamisesta huolimatta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä se oli ihan raportissa.

Se ei tosin ollut minkäänlainen ratkaiseva syy onnettomuuden syntymiselle vaan se johtui ylisuuresta nopeudesta (200 vs 150 solmua), jota lentäjä ei huomannut keskittyessään vääriin asioihin. Suurta nopeutta ei huomattu vaikka hänen täytyi "väkisin" työntää nokkaa alaspäin lähestymisessä. Toisinpäin ajateltuna mitään ei todennäköisesti olisi tapahtunut jos vauhti olisi ollut oikea, koska tässäkin tilanteessa lentäjä selvitti HMD:n misalignmentin. Pomppua ei myöskään olisi syntynyt oikealla nopeudella tai sitten olisi pitänyt tuoda kone todella jyrkällä liukukulmalla laskuun.

Ja ohjauslogiikkaongelmat syntyivät vasta pomppujen jälkeen.

Ei voi tietenkään tarkkaan tietää mikä se tilanne on ollut ohjaamossa, mutta yleissääntönähän on ettei lentävää konetta tarvitse pakolla tuoda laskuun kuten tässä tehtiin eikä pyritty selvittämään lähestymisessä yllättäen havaittuja ongelmia.

Syy ei siis ollut ohjauslogiikka, kypärätähtäin, automaattinen tehonsäätö eikä simulaattori.





Esimerkkinä Hornetista löytyy automaattinen tehonsäätö, mutta sitä ei käytetä lähestymisessä. Tehonsäätö tapahtuu manuaalisesti kaasukahvalla jolla säädetään oikea AOA ja näin ollen laskeutumisnopeus on aina oikea. Toki laskeutumispaino pitää olla arvioituna jotta tiedetään että kiitotien pituus riittää sekä ettei tulla laskuun liian raskaalla koneella.
 
Viimeksi muokattu:
Löytyyhän tuosta FCS:n "sekoamisesta" hieman tarkempi kuvaus kun nyt pääsin tuon rapsan lukemaan:

control inputs were quickly out of synch with commands from the Flight Control System (FCS) and, combined with nose gear bounce, resulted in the FCS becoming over-saturated. Over-saturation in this context means the FCS was effectively overwhelmed because a multitude of conflicting inputs were competing for limited processing power. Over-saturation can result in latent or ignored flight control inputs. This over-saturation cued FCS logic to direct the horizontal stabilizers to default to, and remain in, a trailing edge down position and caused the nose of the aircraft to go down.
Klikkaa laajentaaksesi...
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top