WW2 Hävittäjät

[Vonka]

Suhteellisia mestareita, eli maailman ehkä tarkin pyssy:

Kyösti Karhila lensi 304 sotalentoa ja ampui alas 32 1/4 viholliskonetta. Hän oli reserviläislentäjistä ykkönen.

Karhila oli talvisodan koulutuksessa ja lensi jatkosodassa. Curtiss Hawkilla 13 1/4.

Keväällä 1943 Curtiss-taituri siirrettiin mersumieheksi. 19 vihollista tuli alas. Kahdeksan kesällä 1944.

Kundi lensi vuoteen 1973 näitä ja vielä sitten Spearairilla vuoteen 1979. Aika moni on ollut kyydissä. DC-2, DC-3, Convair, Caravelle, DC-8...

'

"Sitten eläkevuodet tulivat täyteen. Tämä Keihäsen lentoyhtio Spearair oli toiminnassa ja haki pilotteja. Laskin että koska minulla on eläkevuodet täynnä, voin lähteä ja saan uudessa tilauslentoyhtiössä lentää pitempään kuin Finnairilla. Mutta Spearair kaatui omistajiensa tyhmyyteen 70~luvulla.

Seuraavaksi toimin tilauslentopilottina Wihuri-Yhtymän 10-paikkaisen 1iikesuihkun ohjaajana. Sitä varten kävin taas koulutuksessa Amerikassa ja lensin kunnes kone myytiin pois firmaa saneerattaessa.

Ilmailuhallitus tarjosi minulle tarkastajan virkaan, missä olin 6 vuotta. Suomeen ostettiin taas uusi pikkujetti "Jet Flite" firmalle, jonka lentäjäksi pääsin oman toimeni ohella. Taas oli edessä koulutus USA:ssa koska maassa pitää olla pilotti joka pystyy tarkastaman ja kouluttamaan kyseisellä konetyypillä. Lensin sitä aina tarpeen mukaan kunnes Psyko tuli vastaan. Olin saanut yli 4 v lisävuosia ja lensin 65 ikävuoteen saakka, minulla oli hyvä kunto.

Psykofysiologisen laitoksen lääkäri sanoi minulle:

Muut lentäjät käyvät minun kimppuuni ja kysyvät miksi sinä saat lisävuosia mutta he eivät. Jospa sinä nyt lopettaisit? Niin siinä sitten kävi v. 1986. Siinä oli lentäjän ura. Lentotunteja oli kasaantunut 24000h ja olin lentänyt 50 vuotta elämästäni."

- Kössi, editoi pilven takaa.

 

[Vonka]

Hornet lensi Helsingin keskustan ja Hietaniemen yli Karhilan uurnanlaskun hetkellä 20. lokakuuta 2009 klo 14.00.

Se oli hieno tervehdys.

 

[Ikarus]

Karhila olisi ansainnut Mannerheim ristin ritaruuden. Sitä hän ei saanut.
Oli reserviupseeri, johtuiko sitten siitä. Tälläisiä arvailuja on esitetty.

 

[Vonka]

Karhila olisi ansainnut Mannerheim ristin ritaruuden. Sitä hän ei saanut.
Oli reserviupseeri, johtuiko sitten siitä. Tälläisiä arvailuja on esitetty.

Ei sillä varmaan. Enemmänkin ehkä sillä, että laivueenkomentajan esitys tehtiin miltei viikon aselevon jälkeen jatkosodan ansioista, jolloin jo katseet ja ajatukset kääntyivät Lappiin.

Monilla ritareilla oli ensin pohjalla esitys, joka ei tärpännyt, ja sitten aikanaan tuli lisäesitys, joka sitten tärppäsi jos oli tärpätäkseen.

Lauri Törnin ristin haussa oli esimerkiksi perusteluna, että "nyt vielä tämän voisi myöntää, sillä hänen hyvä onnensa ei voi enää kauan jatkua."

Ilman muuta Karhila olisi ansainnut. Curtissilla jo ässäksi ja mersulla taivas puhtaaksi.

 

[Juke]

Suhteellisia mestareita, eli maailman ehkä tarkin pyssy:

Kyösti Karhila lensi 304 sotalentoa ja ampui alas 32 1/4 viholliskonetta. Hän oli reserviläislentäjistä ykkönen.

Keväällä 1943 Curtiss-taituri siirrettiin mersumieheksi. 19 vihollista tuli alas. Kahdeksan kesällä 1944.

Karhila oli hyvin tyytyväinen kun soitin hänelle 2006 paikkeilla, että tunsin/tapasin erään jv kessun 1991 joka oli nähnyt kun Kössi ampui alas 5 kpl il-2sta 6 koneen muodostelmasta kesällä 1944.

Eli 37 1/4 jäi kössille sitten "virallisiksi" lukemiksi !

 

[Vonka]

Karhila oli hyvin tyytyväinen kun soitin hänelle 2006 paikkeilla, että tunsin/tapasin erään jv kessun 1991 joka oli nähnyt kun Kössi ampui alas 5 kpl il-2sta 6 koneen muodostelmasta kesällä 1944.

Eli 37 1/4 jäi kössille sitten "virallisiksi" lukemiksi !

En epäile, etteikö olisi osunut.

 

[Juke]

En epäile, etteikö olisi osunut.

Olivat pommittaneet Lappeenrantaa ja kuulat loppuneet...helppo kai niitä oli napsia. 6dennen kohdalla taas loppui Kösiiltä patit ( Kössi itse kertoi ). Kessu kertoi Kössin ampuneen jokaisen.

 

[JOKO]

Oliko missään koneessa metallia ja puuta vanerin tapaiseksi komposiittirakenteeksi liimattuna?

 

[Vonka]

Olen ymmärtänyt nousun olleen helppo, kunhan lentäjä malttoi pitää perän maassa riittävän pitkään. Se on ilmeisesti ollut sielullinen koetus, kun eteen ei näe mitään ja vauhtia pitää kerätä runsaasti.

Torsti Tallgren Virtuaalilentäjille kertoo. Kirje on lähetetty alkujaan 5.1.1998 Keski-Suomen Ilmailumuseon johtajalle Hannu Valtoselle ja julkaistu kirjassa Messerchmitt Bf 109 ja Saksan sotatalous.

"Ehdottoman hyvää oli MT:n suorituskyky ja rajuus - sitä mentiin eikä meinattu. Muuta hyvää: näkyvyys lennon aikana, ohjaajan istuma-asento, ei turhaa väljyyttä ohjaamossa, vaikutelma lujasta rakenteesta, lennon rauhallisuus: värähtelyä ja tärinöitä ei ollut, sähkölämmitteinen joustava lentopuku ja käsineet.

Sota-ajan materiaalista ja kovasta koulutuskäytöstä johtuen koneisiin tuli teknisiä vikoja, mutta niistä selviäminen koettiin enemmänkin sotilaslentäjäkoulutukseen kuuluvana, ei siis ongelmana. Hävittäjälentäjän tehtävänähän on aiheuttaa vastustajalle teknisiä vikoja ja toisaalta selvitä niistä itse.

Koneen raju suorituskyky tuntui heti startissa, selkä painui voimalla taaksepäin, seuraavaksi koneen hetkellinen kiertopyrkimys oikealle ja sitten voimakas jatkuva kiertopyrkimys vasemmalle. Kone irtosi kentästä vaakalentoasennossa, ei siis sauva vedettynä.

Oli vain yksi oikea suoritusohje, vaihtoehtoja ei ollut. Kaasu rauhallisen nopeasti täysin auki, sillä potkurivirtausta ja lentonopeutta tarvittiin heti koneen hallintaan. Oikealle kiertopyrkimys hallittiin pitämällä kannuspyörä hetken kiinni kentässä. Äärimmäisen vaarallista olisi ollut korjata kierto painamalla vasenta jalkaa. Sauvasta työntäen pyrstö ylös, jolloin kiertopyrkimys vasemmalle alkoi. Oikea jalka painettiin täysin pohjaan . se viimeinenkin sentti - nyt kone lensi kiertämättä suoraan. Ohjaus oikean jalan puolella oli varsin raskasta, mutta keveni nopeuden kasvaessa, jolloin jalan painaminen voitiin joustavasti lopettaa. Siivekeohjausta kierron estämiseen ei tarvittu. Pyörät ylös ja kone normaaliin nousuun.

Laskussa MT oli vakaa. Nopeatoimiset ja automaattiset solasiivekkeet siiven etureunassa estivät koneen kallistelun pienillä nopeuksilla ja mahdollistivat "sakkauslaskun" pienille kentälle. Ongelmana laskussa oli näköesteeksi nouseva pitkä nokka. Tämän vuoksi ohjaus laskun loppuvaiheessa tapahtuikin osin vain tuntoaistiin perustuen."

Koko juttu linkissä:

http://www.virtualpilots.fi/hist/WW2History-TorstiTallgrenMT.html

 

[Juke]

Oliko missään koneessa metallia ja puuta vanerin tapaiseksi komposiittirakenteeksi liimattuna?

Eipä tule mieleen..Vampire ja DH Hornet olivat puuta osittain....samoin Mosquito.

 

[Ottoville]

Poistettu .

 

[Vonka]

Oliko missään koneessa metallia ja puuta vanerin tapaiseksi komposiittirakenteeksi liimattuna?

Hyvä kysymys, koska ketjussa käsitellään WWII:n hävittäjätoimintaa. Zero oli alumiiniratkaisu ja jo Hurricanen kohdalla siirryttiiin metalliin, uudemmista puhumattakaan.

Wikitiedon mukaan puu " oli koneiden tekotapa vielä 1930-luvulle. Metalliin siirryttiin uuden sukupolven hävittäjissä. Fokkerissa oli valtavirrasta poiketen teräsputkirakenteinen runko, joka oli puisin muotolistoin pyöristetty ja pääosin kankaalla (etuosasta metallilevyllä) verhottu. Siivessä oli laatikkosalot ja vanerikaaret; päällysteenä oli kangas tai vaneri.

I-16 eli "Rata" oli puolestaan ensimmäinen sisään vedettävällä laskutelineellä varustettu vapaasti kantava yksitasohävittäjä ja vielä sekarakenteinen: runko oli vanerikuorirakennetta ja siivessä oli molybdeeniteräksiset salot, alumiinikaaret ja osin alumiini-, osin kangaspäällyste."

http://fi.wikipedia.org/wiki/Hävittäjälentokoneen_kehitys_1918–1939#Lentorangon_kehitys

 

[Vonka]

Kyllä. Balsapuusta ja koivusta tehtyä erikoisvaneria. Tätä harkittiin vakavasti tehdä Suomessakin. Poikkeuksellinen hävittäjä / tiedustelukone / hävittäjä-pommittaja.

 

[Juke]

Kyllä. Balsapuusta ja koivusta tehtyä erikoisvaneria. Tätä harkittiin vakavasti tehdä Suomessakin. Poikkeuksellinen hävittäjä / tiedustelukone / hävittäjä-pommittaja.

Niin ja 100 gallonan lisäsäiliöt olivat erikoiskomposiitista...paperi nimeltään.

 

[Ikarus]

Mersussa oli toisen telineen pyörän kulmaan käännetty hieman kompensoimaan kiertopyrkimystä. Pointti oli viissinkiin siinä, että piti malttaa, että sivuperäsin alkoi purra. Vaarana oli ylikorjaaminen, jolloin kone joko metsään tai teline alta. Hauska pointtihan oli Tämä Fokkerin kiinteä teline, kun kentät oli niin huonot... Mersussahan se vasta vahva olikin!

Tuosta pyöränkulmasta en tiennytkään.
BF 109:ssä sivuvakaajassa oli siipiprofiili, joka vänkää pyrstöä vasemmalle ja nokkaa oikealle ja kumoaa kiertoa.

 

[Ikarus]

Tempest oli kokonaan uusi kone suunniteltu Typhoonin pohjalta.

Ellipsinen siipi vs. suora jne.

http://www.britmodeller.com/forums/...ference-between-a-hawker-typhoon-and-tempest/

Siipikuormitus 221 kg/m2 ( max ).

http://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Tempest

Kun taas Spitissa 135 kg/m2

Sieltä se heikko nousukorkeus tulee.

http://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire

Kyllä käytettävissä olevalla tehollakin merkitystä on. Spit mk V otti pataan FW190:stä vastaan. MK V:n laitettiin painavampi ja tehokkaampi moottori, joka antoi hyvin tehoa myös korkealla, 4-lapainen potkuri ja isommat jäähdyttimet. Siitä tuli Spit mk IX. Ja tämä IX pärjäsi FW:tä vastaa hienosti, oli korkealla parempi kuin FW. Vaikka siipikuormitus lisääntyneen painon takia kasvoi. Tuo Spit mk IX oli jotain n.200 kg painavampi kuin mk V.

Kone, joka pärjäsi hyvin alakorkeuksissa, pärjäsi hyvin myös ylhäällä, jos pata antoi tarpeeksi voimaa. Esim. Spit mk IX, Mustang P-51 D, Me-109 G ja K.

 

[JOKO]

Hyvä kysymys, koska ketjussa käsitellään WWII:n hävittäjätoimintaa. Zero oli alumiiniratkaisu ja jo Hurricanen kohdalla siirryttiiin metalliin, uudemmista puhumattakaan.

Wikitiedon mukaan puu " oli koneiden tekotapa vielä 1930-luvulle. Metalliin siirryttiin uuden sukupolven hävittäjissä. Fokkerissa oli valtavirrasta poiketen teräsputkirakenteinen runko, joka oli puisin muotolistoin pyöristetty ja pääosin kankaalla (etuosasta metallilevyllä) verhottu. Siivessä oli laatikkosalot ja vanerikaaret; päällysteenä oli kangas tai vaneri.

I-16 eli "Rata" oli puolestaan ensimmäinen sisään vedettävällä laskutelineellä varustettu vapaasti kantava yksitasohävittäjä ja vielä sekarakenteinen: runko oli vanerikuorirakennetta ja siivessä oli molybdeeniteräksiset salot, alumiinikaaret ja osin alumiini-, osin kangaspäällyste."

http://fi.wikipedia.org/wiki/Hävittäjälentokoneen_kehitys_1918–1939#Lentorangon_kehitys

Työvoima ei muodostunut alumiinin tuotannon kaltaiseksi pullonkaulaksi ja siksi pohdin teoreettista mahdollisuutta käyttää hyvin ohutta alumiinilevyä vanerisen kuorirakenteen pintakerroksena. Alumiini olisi estänyt rakenteellisen jäykkyyden tuovan vanerin pinnan rispaantumisen sään ja ilmanvirran seurauksena. Tuohan oli ongelma, mutta ilmeisesti kohtuullisen pieni johtuen suurista konetappioista. Tiedä sitten tutkittiinko asiaa missään.

Mersuihin käsittääkseni ilmestyi puusta tehtyjä osia sodan loppua kohden mentäessä. Olivat ilmeisesti vain maalattuja? Mahtaivatko olla jollain aineella kyllästettyjä?

 

[late347]

Bf-109 oli monilta osin edeltäkävijä hävittäjäsuunnittelun osalta.

Ainakin myöhemmissä versoissa esim. F-sarja, siinä mottorissa oli monia automatisoituja toimintoja. Focke-wulf sarjassa oli myös samalla lailla automatisoituja moottorinohjaustoimintoja, mutta kyseisessä lentokoneessa oli mekaaninen tietokone (Kommandogerät) hallitsemassa moottoria. Esim. polttoaineen ohennus, ahtimen säätely, propellin säätely, moottorin kierrosluvut. Saksalaisen pilotin tehtäväksi jäi ainoastaan operoida kaasuvipua vasemmalla kädellä. Ja tietenkin ohjata konetta tikulla ja polkimilla! Saksalainen lentokonesuunnittelu oli huomattavasti liittoutuneita edellä tässä suhteessa.

Muita hyviä ominaisuuksia olivat siivistä esiintulevat "leading edge slats" siivekkeet jotka paransivat hitaan nopeuden käsittelyominaisuuksia. Samoin korkeusvakaimet (elevator flight surface?) olivat hyvin suunniteltuja ja tehokkaita. Kun trimmasi korkeusvakainta erilaisille nopeuksille, silloin koko korkeusvakaimen pinta kääntyi, toisin kuten tavanomaisessa korkeusvakaimessa (esim.liittoutuneet) jossa oli vain pienempi liikkuva ohjauspinta. Messerschmitin korkeusvakaimessa, siis koko korkeusvakain pystyi toimimaan tehokkaana ohjauspintana. Ellen ole aivan väärässä, niin yliääninopeuksilla esim. F-15C käytetään edelleen tämän tyyppisiä korkeusvakaimia joissa koko ohjauspinta kääntyy.

Hyviä puolia Messerschmitissä olivat matala paino, ja tehokas moottori sekä pieni ilmanvastus. Huono puoli oli tietenkin nestejäähdytteinen moottori, joka saattoi mennä tuuriosumastakin rikki helposti. Samoin huono puoli oli ehkäpä heikohko aseistus. Pommikoneita sillä oli vaikeampi tiputtaa koska oli vain 1x 20mm tykki + 2 x7.92mm kk (myöh. 2x 13mm kk). Piti olla tarkka ampuja, tätä aseistuksen heikentymistä Adolf Galland piti huonona asiana, koska hän oli tottunut aiempaan E-sarjan versioon jossa oli ollut 2x 20mm tykit + 2x 7.92mm kk. Hänen mukaansa keskinkertainen ampuja kärsi tämä F-sarjan aseistuksen heikentymisestä. Myös huono puoli oli hitaampi kallistusnopeus (roll rate) verrattuna esim. FW-190.



Itseasiassa kuulia ei ollut tykissä mitenkään runsaasti Messerschmitissä, vain 200kpl 20mm ammusta. KK patruunoita olivat loput 600 kuulaa. Focke-Wulfissa oli verrattain jytympi aseistus 780kpl 20mm ammusta. (FW-190 A9 versio).


Günther Rall joka tiesi jonkin verran ilmasodasta oli sitä mieltä että kuitenkin Messerschmitin aseistus oli hyvä koska aseistus oli keskellä lentokoneen runkoa, lähellä massakeskipistettä, ja keskellä pituusakselia, eikä siivissä. Rall saattoi itseasiassa olla tilastollisesti paras hävittäjälentäjä, eniten hävittäjäkoneiden-tappoja maailmassa; Hartmannilla oli enemmän kokonaistappoja, mutta osa niistä oli maataistelukoneita IL-2 ja pommareita.

Rall kuvaili haastattelussa että Focke Wulf oli ikäänkuin sivaltamiseen tarkoitettu leveämiekka, mitä sen taisteluominaisuuksiin oli tuleminen. Sitä vastoin Messerschmitt oli ikäänkuin pistomiekka, jolla täytyi iskeä tarkasti ja nopeasti. Hän sanoi että hyvät lentäjät Focke-wulfissa saattoivat tuhota 5-10 vihollista päivässä. Siinä missä Messerschmitt saattoi tuhota 3-5.

Rallin mielestä F-sarja oli paras Messerschmiteistä koska siinä oli parhaat kaartotaisteluominaisuudet yhdessä hyvän nopeuden ja tehon kanssa. Myöhemmät G- ja K-sarjat painoivat huomattavasti enemmän, mutta siipikuormitus kasvoi per pinta-ala, mikä heikensi kaarto-ominaisuuksia. Näin ainakin minun käsitykseni mukaan oli, niin että G-sarja oli huonompi kaartotaistelussa kuin F-sarja.

Tosiaalta ei G-sarja ollut varsinaisesti huono sekään, hyvän lentäjän käsissä. Erich Hartmann oli pitkälti bf-109 G-6 koneen puikoissa koko sodan ajan. Sillä koneella sai hyvä lentäjä paljon tappoja. Muistaakseni Hartmann käytti sekä 20mm tykillä aseistettua versiota, että myös raskaalla 30mm mk108 tykillä aseistettua sataysiä. 30mm tykissä hyviä puolia olivat tuhovoima, 1 osuma per tappo hävittäjiä vastaan, sekä myös teoreettinen tulinopeus. Huonoja puolia raskaammassa tykissä olivat vähäinen ammusten määrä, sekä hidas ammuksen lähtönopeus mikä vaikeutti ennakon ottamista ammuttaessa. ME-262 käytti raskasta aseistusta 4 x30mm, jolla tuhoutui mikä tahansa lentokone kunhan osui edes jotenkuten.

 

[late347]

FW-190 oli myös omalta osaltaan teknologisesti edistyneempi jos vertaa sataysiin.

-elektroniikkaa käytetty hyväksi ohjaustoiminnoissa esim. trimmit, vrt. mekaaniseen pyörään jolla trimmattiin sataysi.

-ei ollut ohjausvaijereita vaan ohjaustangot, jotka eivät vääntyineet tai kutistuneet niinkuin vaijerit. Tangot oli liitetty jotenkin toisiinsa kiinni ja ne manipuloivat ohjauspintoja.

-kuitenkin korkeilla korkeuksilla FW-190 oli huonompi kuin Bf-109, yli 7km korkeudet. Johtuen BMW- ja DB-moottorien eroista ahtimen suhteen.

-ohjaamosta oli parempi näkyvyys FW-190:ssä oman koneen taakse.

Toisaalta näkyvyys ei ollut huono Bf-109:ssä, mutta kyse oli eri tavasta. Koska sataysissä oli laatikkomainen kuomu, ja suorat lasipinnat, niin periaatteessa lasin optiset ominaisuudet säilyivät hyvinä. Oli teoriassa helpompi havaita vihollisia kauemmalta matkalta. Brittien alkusodan Spitfireissä tämä oli heillä hieman ongelmana. Lasin huonot optiset ominaisuudet kun lasi on kaarevaa. Neuvostoliitossa oli sama ongelma myös lasin laadun suhteen muistaakseni.

Myös kaikenlaiset kuplakuomut ovat huonompia ilmanvastuksen suhteen = hitaampi kone. Focke-wulfissa ei ollut täydellistä kuplakuomua vaan enemmänkin "hybridi-kuomu", melkein kuin Spitfiressä. Hyvä esimerkki kuomujen eroista on varmaankin Mustang hävittäjän eri versioisssa.

Brittine Mustang mk.III ja Amerikkalaisten P-51 D. Brittien mustang oli nopeampi osaltaan syynä pienempi ilmanvastus. Toisaalta siinä taisi olla myös kaksi konekivääriä vähemmän kuin D-mustangissa.

 

[Ikarus]

Lisäksi tuon myöhemmin Me-109 G ja K sekä Me 262:ssa käytössä olleen Mauser MK 108 30 mm ongelma oli jumiutuminen, jos tulittaessa oli G:tä vedettynä. Ohjaajat oppi kiskomaan ennakon valmiiksi ja vähän yli, löysättiin vetoa tulituksen ajaksi ja MK 108 toimi.

1kpl 30 mm kraanaatti riitti tiputtamaan hävittäjän. Tämän tuli kokeilleeksi kantapään kautta Julius Meimberg, jonka 109 G: n MK 108:n putkessa räjähti oma kranaatti. Lapa oli pystyssä välittömästi ja moottori tulessa. Nipinnapin Meinberg siitä hyppäämällä pelastautui.

P-51 D:n kuplakuomu, madallettu takarunko ja paksumpi siipi lisäsivät vastusta. Paksumpi sen takia, kun varhaisemmissa Mustangin versioissa kk:t oli ohuen siiven takia jouduttu laittamaan kallelleen ja patruunavyöhön tuli sen takia ylimääräinen mutka. Jos G:tä vedettynä tulitettaessa, oli kk:t jumissa.
D:ssä ja K:ssa ei ongelmia enää ollut. Ja oli siinä 6 kpl niitä konekivääreitä, aikaisemmissa tosiaan 4 kpl.