WW2 Hävittäjät

jääkäri_luti kirjoitti:
Olisiko ollut niin, että 1942 tuo uusikaan Fokkerin huippunopeus ei enää riittänyt vaikka oli 50 km/t nopeampi kuin 1939
Kyllä vaan. Alle 1000hv moottorilla ei tuolloin enää pärjännyt, varsinkin kun Fokkeriin oli tarjolla huonompi Wasp. Mercuryt meni Blenheimiin. Eikä 4 kpl 7.62 kk häävi aseistus ollut. Eipä sen puoleen Moraneidenkaan tilanne häävi ollut kun Hc kakkosia alkoi ilmestyä Rukajärven suunnalle.
Klikkaa laajentaaksesi...
 
Myös Fokker D.21 oli tunnettu ikävästä kärkisakkaustaipumuksesta. Jos Fokker jäi ehyeksi laskussa, ei Mersunkaan kanssa ollut ongelmia.

http://takkirauta.blogspot.fi/2013/09/lentoviikarit-aerodynamiikkamaassa.html

Siiven kärjen muoto vaikuttaa sen aikaansaamaan indusoituun vastukseen (= ylä- ja alapinnan paine-erojen tasoittumisesta johtuvaan vastukseen). Optimaalinen siiven kärki tässä suhteessa on elliptinen siipi, kuten Spitfirellä. Elliptinen siiven trapetsisuus lyhentää siiven leveyttä siipien kärkien lähellä niin, että kaikissa siiven osissa on sama tasoittumiskerroin, ja nostovoima siipien kärjissä lähenee nollaa, jolloin siipi on aerodynaamisesti tehokkain ja sillä on suurin Oswald-hyötysuhde. Mutta tällainen siipi on vaikea valmistaa, ja sopivasti trapetsinen siipi, kuten Messerschmitt 109:ssä, on hyvä kompromissi. Elliptinen siipi myös hyvin usein on kärkisakkaaja, kuten VL Pyry. Kärkisakkaus on epämiellyttävä sakkauksen muoto, ja sillä on paha taipumus muuttua ohjaajan virheliikkeestä syöksykierteeksi. Sanottiin, että yksi syy, miksi Suomella oli II maailmansodassa maailman parhaat lentäjät, oli juuri VL Pyry: se joko opetti lentäjät lentämään vaikka väkisin tai sitten heille kävi huonosti. Mutta elliptinen siipi ei ole yhtä tehokas vaakakierteeseen menemiseen kuin trapetsisiipi: tästä syystä Spitfiren LF-malleissa (alhaisiin korkeuksiin optimoidut mallit) oli katkaistut siivenkärjet, joka muutti niiden aerodynamiikkaa. Samasta syystä myös P-47 Thunderboltin viimeisessä mallissa, P-47N:ssä, oli liki metrin suurempi kärkiväli ja elliptisen sijaan trapetsinen siipi: se oli koostaan huolimatta kaikkein ketterin Thunderboltin malli ja kykeni kurvataisteluun Zeron kanssa kaikissa korkeuksissa.
 
Viimeksi muokattu:
Onko tuosta VL Pyörremyrskystä jotain juttua saatavana? Mistä kirjasta kannattaisi lukea?

Jäin miettimään tuota VL Pyörremyrskyä ja sen ongelmallista historiaa. Ilmeisesti Pyörremyrsky jäi melkoiseksi "tuhnuksi" eikä sitä oikein onnistuttu massatuottamaan? Tässä olisi ollut huippumahdollisuus tehdä kotimainen hävittäjäkone, mutta siinä epäonnistuttiin. Miksi ei suomalainen osaaminen riittänyt?

  • Puusta teki jopa Neuvostoliitto hävittäjiä koko toisen maailmansodan ajan aina 1944-45 asti. Tuolloin loppu-sodassa vasta tehtiin Neuvostoliitossa näitä täysin-duralumiini- hävittäjäkoneita. Suurvalta kuten neuvostoliitto siis käytti näitä puukoneita melkein koko toisen maailmansodan ajan.

  • En jaksa uskoa että puiset hävittäjäkoneet olivat "pääsyynä" venäläisten ilmavoimien koviin tappioihin toisessa maailmansodassa. Kyseessä taisi olla pikemminkin huono koulutus, joka johti koviin tappioihin. Venäläiset tuottivat kuitenkin laadukkaita koneita kuten Lavochkin La-5, sekä Yakovlev Yak-9/ Yak-3 lentokonesarjat. Nuo koneet olivat matalilla korkeuksilla ja keskikorkeuksilla ajanmukaisia sekä kilpailukykyisiä hävittäjiä saksalaisia vastaan. Jos Pyörremyrsky olisi saanut kunnon moottorin, niin siitä olisi voinut tulla melkoinen "taivaiden tappaja". Potentiaalia todellakin oli, mutta se ei realisoitunut.

  • Kalleimmat komponentit lentokoneessa liittyivät noihin aikoihin varmaankin moottorin osiin? Moottorien suunnittelutyö ja tehon optimointi, olivat myös tuon ajan huipputekniikkaa. Myös moottorin kokoaminen myös oli vaativaa, elikkä se nosti hintaa joka mitataan miestyötunneissa.

  • Toisessa maailmansodassa Messerschmitt 109 oli toden totta huipputekniikkaa massatuotannon ehdoilla. Messerschmitt oli varmaankin eniten tuotettu hävittäjäkone historiassa (kun laskee kaikki variaatiot yhteen). Elikkä Messerschmitt oli paitsi hyvä kone ilmataistelussa, mutta myös helppo tuottaa sotataloudessa. Se oli halpa kone, vei suhteellisen vähän resursseja (?), ja se oli halpa miestyötunneissa mitattuna. Sen sijaan Myrsky- ja Pyörremyrsky sarjan hävittäjät eivät päässeet massatuotantoon Suomessa.


  • Unkari pystyi tuottamaan kotimaassaan lentokonemoottoreita sekä aseistuksen ilman ongelmia Reggiane Re.2000- sarjan hävittäjiin. Unkarin ilmavoimilla oli myös yli 600kpl Bf.109 hävittäjiä.
 
late347 kirjoitti:
Onko tuosta VL Pyörremyrskystä jotain juttua saatavana? Mistä kirjasta kannattaisi lukea?

Jäin miettimään tuota VL Pyörremyrskyä ja sen ongelmallista historiaa. Ilmeisesti Pyörremyrsky jäi melkoiseksi "tuhnuksi" eikä sitä oikein onnistuttu massatuottamaan? Tässä olisi ollut huippumahdollisuus tehdä kotimainen hävittäjäkone, mutta siinä epäonnistuttiin. Miksi ei suomalainen osaaminen riittänyt?
Klikkaa laajentaaksesi...

Puhutko nyt Myrskystä vai Pyörremyrskystä? En pidä Pyörremyrskyä erityisen ongelmallisena tai epäonnistuneena. Ei se oikeastaan edes ehtinyt niin pitkälle, että se olisi voinut olla kumpaakaan.

Puusta teki jopa Neuvostoliitto hävittäjiä koko toisen maailmansodan ajan aina 1944-45 asti. Tuolloin loppu-sodassa vasta tehtiin Neuvostoliitossa näitä täysin-duralumiini- hävittäjäkoneita. Suurvalta kuten neuvostoliitto siis käytti näitä puukoneita melkein koko toisen maailmansodan ajan.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ongelmana ei ollut puu vaan liima. En tiedä mitä liimoja itänaapurilla oli käytettävissä.

Sen sijaan Myrsky- ja Pyörremyrsky sarjan hävittäjät eivät päässeet massatuotantoon Suomessa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Varsinaiseen massatuotantoon ei Suomessa ollut edellytyksiä muutenkaan. Myrsky pääsi sarjatuotantoon ja maan ja koneen tason huomioon ottaen sitä valmistettiin varsin huomattava määrä.
 
late347 kirjoitti:
Onko tuosta VL Pyörremyrskystä jotain juttua saatavana? Mistä kirjasta kannattaisi lukea?
Klikkaa laajentaaksesi...

Suosittelen Jukka Raunion kirjaa "Lentäjän näkökulma"

http://www.ensipainos.fi/fi/ilmailu/t_5800

On vaan tänä päivänä aikamoinen harvinaisuus. Raunio on Patrian lentokoneinssi ja on kirjoittanut kirjasarjan nimeltä Lentäjän näkökulma. Tuossa ykkösosassa käydään läpi kotimaiset sota-ajan konetyypit hyvinkin tarkasti. Seuraavissa osissa siten ilmavoimien sota-ajan pääkalusto sekä hävittäjäpuolelta ja pommikonepuolelta. Suosittelen lämpimästi. Vaikka kirjoittaja onkin insinööri, niin heppu osaa kirjoittaa niin että maallikkokin pysyy hyvin kärryillä.
 
Slammer kirjoitti:
Ongelmana ei ollut puu vaan liima. En tiedä mitä liimoja itänaapurilla oli käytettävissä.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kemianteollisuutemme ei pystynyt tuottamaan riittävän hyviä liimoja eikä apua tähän saatu Saksastakaan. Naapurilla sen sijaan oli käytettävissään omien resurssiensa lisäksi myös läntisten liittolaisensa mahdolliset antimet, jota osaamista oli ainakin briteillä.
 
late347 kirjoitti:
Onko tuosta VL Pyörremyrskystä jotain juttua saatavana? Mistä kirjasta kannattaisi lukea?

Jäin miettimään tuota VL Pyörremyrskyä ja sen ongelmallista historiaa. Ilmeisesti Pyörremyrsky jäi melkoiseksi "tuhnuksi" eikä sitä oikein onnistuttu massatuottamaan? Tässä olisi ollut huippumahdollisuus tehdä kotimainen hävittäjäkone, mutta siinä epäonnistuttiin. Miksi ei suomalainen osaaminen riittänyt?
Klikkaa laajentaaksesi...

Pyörremyrsky saatiin valmiiksi vasta sodan loputtua jolloin sille ei enää ollut tarvetta. Mersuja oli aivan riittävästi. PM:n proto tehtiin lentokuntoiseksi silkasta uteliaisuudesta.

Myrskyähän tuotettiin suursarja, muistaakseni 47 konetta. Koneiden huonot liimat ja lakat eivät kestäneet ulkosäilytystä, lisäksi perinteinen puurakenne oli muutenkin vanhanaikainen verrattuna venäläisten bakeliittikyllästeiseen rakenteeseen, tai de Havillandin vanerikomposiittiin. Pyörremyrskyyn kopioitiinkin jossain määrin venäläiskoneiden rakenteita, ja de Havilland Mosquitosta oli tarkoitus rakentaa suomalainen kopio, Vihuri (ei sukua myöhemmälle Vihurille).

Raunion mielestä Myrskyyn olisi pitänyt vain käyttää enemmän terästä ja alumiinia: hänen mukaansa sodan aikainen metallipula oli yliarvioitu. Tekihän VL kokometallisia Blenheimejäkin koko sodan läpi ja runkoja jäi ylikin.

Mainittakoon toisaalta että myös Mosquito ja venäläiset puukoneet katosivat rauhan tultua nopeasti rivistä. Ei nekään puukoneet pitkää käyttöä kestäneet.

Moottori oli tosiaan koneen kallein osa (n. puolet koneen hinnasta). Hyvien moottoreiden hankinta oli jatkuva stressin aihe ja joskus jouduttiin tyytymään suteen & sekundaan. Fokkeri ei kulkenut Wasp Jr:llä ollenkaan, eikä Twin Waspikaan ollut mikään unelmamoottori, mutta Myrskyn nokalle ei parempaakaan saatu.
 
BF-110. Oman käsitykseni mukaan sitä käytettiin BoB:ssa rynnäkökoneena ja siirrettiin yöhävittäjäksi huonon menestyksen myötä. Joku asiasta enemmän tietävä voisi jatkaa tästä.
 
En tiedä käytettiinkö kovinkaan paljon rynnäköintiä Britannian taistelussa. Ei ollut kovin ketterä kone verrattuna Hurricaneihin ja Spitfireihin.

Pitää muistaa polttoainerajoitukset, ei siellä ollut aikaa rynnäköidä kokoaikaa. Jos saksalaisen koneeseen tuli vaurioita, niin se oli yleensä sitten sotavangin kohtalo. Ei pidä unohtaa tätä. Ainoastaan jos sulle tuli vaurioita keskellä kanaalia, sekä korkealla korkeudella, niin silloin oli mahdollista liitää takaisin tukikohtaan ilman moottorin voimaa. Jos hyppäsit laskuvarjolla Englannin lähellä, niin todennäköisesti jäät sotavangiksi.

Galland kirjoitt muistelmissaan että bf-109 yksiköt tekivät pommitusiskuja, (ikäänkuin hävittäjäpommittajina). Menestys ei ollut ihan Göringin toiveiden mukaista kuitenkaan, mutta ei nyt ihan surkeaakaan.

Galland kirjoitti että lennettiin ihan merenpinnan tasalla kohti englantia (tutkan katveen alla) sitten rannikolla otettiin koroa ja pommittettiin, ja lähettiin hittoon sieltä.
 
Me 110 ei kyllä ollut ainakaan noilla Kanaalin etäisyyksillä polttoainerajoitusten lannistama ja maakohteita vastaan rynnäköidessä ei se ketteryyskään ollut erityisen kriittistä. Sen sijaan kone oli vakaa aselavetti ja 2* 20 mm + 4 * 7,92 mm oli käyttökelpoinen tulivoima. En nyt ulkomuistista ala varmaksi väittämään pommikuormaa, muistelen sen olleen 2* SC250 eli yht. 500 kg. Kaartotaisteluun ei koneella auttanut lähteä, vaan ns. espanjalainen kehä oli ilmataistelussa konetyypin päätaktiikka. Se ja taka-ampuja (joka tosin oli aliasestettuna lähinnä tähystäjä) paransivat selviämismahdollisuuksia. Pohjanmeren päällä partoidessaan koneilla käsittääkseni saavutettiin menestystäkin, kun Fleet Air Arm operoi lähinnä kaksitasoilla ja teitty moottoritorpedoveneitä vastaan. Sama tilanne vuotta myöhemmin Välimerellä. Tämän jälkeen länsirintaman operatiivinen käyttö lähinnä yöhävittäjänä.
 
Poistettu.
 
Viimeksi muokattu:
me1103.jpg


Jotkut pilotit onnistuivat saavuttamaan päivätoiminnassakin koneella hämmästyttävän suuria määriä ilmavoittoja koneen ominaisuudet huomioiden.
Theo Weissenberger 23 voittoa Bf 110:llä, lensi JG5:ssä suomen lapissa Bf 109 :llä. Oli tunnettu taitavana koneen käsittelijänä.
Muistaakseni viimeinen hävittäjälentäjien kenraali Gordon Gollob aloitti uransa myös raskashävittäjissä, siirtyi niistä Bf 109:n ja venäjälle ja saavutti nopeasti suuren ilmavoittomäärän. 150 ilmavoittoa 340 :lla sotalennolla. Gollob oli tekniikan taitaja. Jos joku 109 ryttyili ja ei suostunut käynnistymään haettiin Gollob paikaille ja kohta DB:n putkista savut pölähti. Toinen asia mistä Gollob oli tunnettu oli natsipuolueen jäsenyys. Saattaa selittää viimeisen virkatehtävän hävittäjälentäjien kenraalina.

Wikistä juttua bf 110:stä alla.

Messerschmitt Bf 110

Messerschmitt Bf 110 -hävittäjiä Ranskan yllä kesällä 1942
Yleistiedot
Rooli hävittäjä
Miehistö 2 tai 3
Ensilento 12. toukokuuta 1936
Palveluskäyttöön 1939
Valmistaja Messerschmitt
Mitat
Pituus 12,3 m
Kärkiväli 16,3 m
Korkeus 3,3 m
Siipipinta-ala 38,8 m²
Paino
Tyhjäpaino 4 000 kg
Täysi kuorma 6 700 kg
Maksimi lentoonlähtöpaino 9 800 kg (G-4)
Voimanlähde
Moottori 2 x Daimler-Benz DB 601Aa
Teho 860 kW 1 150 hv
Suorituskyky
Huippunopeus 590 km/h
Taistelusäde 2 410 km
Siirtomatka 2 800 km
Suurin korkeus 10 500 m
Nousunopeus m/min
Siipikuorma 173 kg/m²
Teho/Painosuhde 0,260 kW/kg
Mittaristo
Mittaristo
Aseistus
Ampuma-aseistus 2 × 2 MG FF/M 20 mm tykki
4 × MG 17 konekivääri
Pommikuorma 2 000 kg

Messerschmitt Bf 110 oli saksalainen kaksimoottorinen raskashävittäjälentokone, jota valmistettiin lähes koko toisen maailmansodanajan. Koneen aseistuksena oli 20 mm:n tykkejä, konekiväärejä ja pommeja. Miehistönä oli ohjaaja ja radisti/kk-ampuja (versiosta riipuen joskus myös tähystäjä). Konetta käytettiin myös yöhävittäjäversiona tutkalla varustettuna. Yöhävittäjäversiossa oli pilotti, tutkamittaaja ja radisti/kk-ampuja.

Koneen suunnittelu
Ennen toista maailmansotaa Saksan ilmastrategit ajattelivat, että raskas Bf 110 olisi heidän pitkän toimintasäteen kauko- ja saattohävittäjänsä. Ajattelutapa oli yleinen. Ajateltiin, että hävittäjät voitaisiin jakaa raskaisiin kaukohävittäjiin ja keveisiin torjuntahävittäjiin. Käytännössä vain suurilla valtioilla oli varaa molempiin. Pienehköjen ja keskisuurten maiden oli tyytyminen kevyeen torjuntahävittäjään.


Kaksimoottorisella raskaalla hävittäjällä olisi pitkä toiminta-aika ja se ampuisi raskaalla aseistuksellaan vihollisen lentokoneet alas jo kaukaa. Se olisi todellinen ilmojen risteilijä, Zerstörer. KevytMesserschmitt Bf 109 olisi lyhyellä toiminta-ajalla varustettu, vain paikallisia kohteita suojaava torjuntahävittäjä.

Päivähävittäjätoiminta 1939–1940
Toinen maailmansota ja viimeistään taistelu Britanniasta osoittivat, että edellä kuvattu strategia ei toiminut. Messerschmitt Bf 110 -hävittäjäyksiköiden raskaat tappiot pakottivat vetämään sen pois päiväkäytöstä, koska se oli liian hidas ja kömpelö pärjätäkseen englantilaisten Hawker Hurricane- ja Supermarine Spitfire -hävittäjille. Nopea ja ketterä Messerschmitt Bf 109 nousi siten Saksan päähävittäjäksi. Bf 109 joutui lisäksi vielä suojaamaan Bf 110:tä Englannin yllä käydyissä ilmataisteluissa.

Yöhävittäjätoiminta 1941–1945
Messerschmitt Bf 110 löysi uuden roolinsa yöhävittäjänä. Brittien siirryttyä pistemaalien päiväpommituksista aluemaalien yöpommitukseen 1941 havaitsivat saksalaiset tarpeen yöhävittäjille. Päivähävittäjänä epäonnistuneella Bf 110:lla oli monia yöhävittäjälle sopivia ominaisuuksia, kuten pitkä lentoaika, hyvä aseistus ja miellyttävät lento-ominaisuudet. Ensimmäiset yksinomaan yöhävittäjätoimintaan suuntautuneet yksiköt varustettiin Bf 110 E -hävittäjillä. Monet entisetZerstörer-lentäjät, kuten Helmut Lent, Wolfgang Falck, Werner Streib ja Hans-Joachim Jabs, muodostivat yöhävittäjäyksiköiden ”vanhan kaartin” ja selkärangan. Toinen tärkeä konetyyppi, joita käytettiin yöhävittäjänä, oli alun perin pommituskoneeksi suunniteltu Junkers Ju 88.

Ensimmäinen alusta alkaen yöhävittäjäksi suunniteltu Bf 110:n versio oli Messerschmitt Bf 110 G, joka tuli palveluskäyttöön 1942. Koneessa oli entistä tehokkaammat moottorit sekä vakiovarusteena yöhävittäjätutka, aluksi joko Telefunkenin FuG 202 tai FuG 212 Lichtenstein, jonka tunnisti pienikokoisista ”paistihaarukka”-antenneista. Loppuvuodesta 1943 liittoutuneiden tutkahäirinnän takia vanhanaikaisiksi käyneet FuG 202 ja 212 korvattiin FuG 220 (SN-2 Lichtenstein) -tutkalla, jonka tunnisti suurista ”peuransarvi”-antenneista. Vuodesta 1943 alkaen yöhävittäjiin alettiin asentaa yläviistoon ampuvaa ”Schräge Musik” -aseistusta. Bf 110:ssä tämä tarkoitti 70-80 asteen kulmassa ylöspäin osoittavaa 20 mm MG FF/M -konetykkiparia, joka asennettiin ohjaamon taakse runkoon.[1]

Bf 110 G oli Bf 110:n viimeinen sarjatuotantoversio, ja sen tuotanto päättyi 1944. Sodan lopussa Bf 110 oli jo vanhentunut tyyppi. Yöhävittäjänä sen lopulta korvasi Junkers Ju 88 G, joka oli Junkers Ju 88 -pommikoneesta kehitetty raskas yöhävittäjäversio.

Lukuisat saksalaiset yöhävittäjä-ässät, lensivät Bf 110:lla. Esimerkkeinä mainittakoon Heinz-Wolfgang Schnaufer (121 ilmavoittoa), Helmut Lent (110 ilmavoittoa, joista noin puolet Bf 110:lla ja loput Ju 88:lla), Manfred Meurer (65 ilmavoittoa) sekä Werner Streib (65 ilmavoittoa)

Lähteet
  • Donald, David: The Encyclopedia of World Aircraft, s. 621. Leicester: Blitz Editions, 1997. ISBN 1-85605-375-X.
  • Scutts, Jerry: Saksalaiset yöhävittäjä-ässät. Helsinki: Koala-kustannus, 2003. ISBN 952-5186-47-4.
  • Gunston, Bill & Wood, Tony: Hitler´s Luftwaffe. Salamander books, 1977. ISBN 0-517-18771-X.
Viitteet
  1. Jump up↑ Messerschmitt Me 110 Zware nachtjager Viitattu 26. toukokuuta 2007. (hollanniksi



RANK FIRST NAME NAME COUNTRY ZERSTOERER TOTAL WW2 SOURCES DETAIL UNITS DEATH NOTE
Maj Eduard TRATT Germany 38 38 J. Perry 1./ZG1,2./ZG2,SKG210,Epr.Kdo25,II./ZG26,ZG2 22/02/1944 Zerstörer best ace. KIA.
Hptm Werner THIERFELDER Germany 27 27 R.Toliver-T.Constable (+ 41 ground kills) II./ZG26, ZG2, Ekdo262 18/07/1944 Zerstoerer ace. KIFA.
Hptm Egon ALBRECHT Germany 25 25 R.Toliver-T.Constable 6, 1, II, III./ZG1, III./ZG76, SKG210 25/08/1944 Zerstorer ace, East, Austria 42-44. KIA.
Maj Helmut VIEDEBANTT Germany 23 23 R.Toliver-T.Constable ZG1, ZG26, SKG210, SG10 01/05/1945 Zerstoerer ace. KIA.
Maj Theodor WEISSENBERGER Germany 23 208 R.Toliver-T.Constable 1.(Z)/JG77, 7, 6 & I./JG5, III. & JG7 Channel, Finland. Me-262 ace.
Ltn Rudolf 'Rudi' DASSOW Germany 22 22 R.Toliver-T.Constable ZG1, Stab, 4 & II./ZG26, JG6 25/08/1944 KIA.
Ltn Richard HELLER Germany 22 22 C.Aubusson,R.Toliv.T.Cons ZG76, 8./ZG26, JG10 05/04/1945 Zerstoerer ace, Malta, Marita, Desert.
Maj Hans-Joachim JABS Germany 22 50 R.Toliver-T.Constable (32 by night) 6./ZG76, II/JG76, NJG3, 4, 11./NJG1 Zerstorer ace, France, BoB, N.Sea.
Hptm Herbert KUTSCHA Germany 22 47 R.Toliver-T.Constable 5./JG77,6./ZG1,9.ZG76,SKG210,12./JG3,15./JG27,JG11 Zerstörer ace.
Ltn Eduard MEYER (MAYER?) Germany 22 22 P.Kacha ZG26 03/03/1942 Zerstoerer ace.
Hptm Herbert SCHOB Germany 22 22 R.Toliver-T.Constable 2.J/88; 1(Z)/LG1, 3./ZG26, 1./ZG76 Bf-109, Spain. Bf-110, 1939-44.
Hptm Rolf KALDRACK Germany 20 21 P.Kacha J/88; 3./JGr.101, 4./ZG1, 7, III./ZG76, SKG210 03/01/1942 Bf109D and Zerstorer ace, 1939-42.
Hptm Johannes KIEL Germany 20 25 J. Perry (+ 62 ground kills) JGr102, 3./ZG2, 7./ZG26, III./ZG76 29/01/1944 Bf-109, Poland; Bf-110, France. KIA.
Hptm Gerhard SCHASCHKE Germany 20 20 R.Toliver-T.Constable ZG76, JG5 04/08/1941 Zerstoerer ace. MIA.
Maj Wilhelm SPIESS Germany 20 20 R.Toliver-T.Constable ZG26, JG53 27/01/1942 Zerstoerer ace. KIA.
Oblt Felix-Maria BRANDIS Germany 18 18 P. Kacha 1.(Z)/JG77, JG5 02/02/1942 Zerstörer ace, North.
 
he219gh_1.jpg

Heinkel He 219 - Uhu

Tuossa wikin linkissä mainitussa 5 ilmavoiton taisteludebyytistä Streibin ohjaamana: Muistelen, että kone meni laskussa täysin päreiksi, ohjaamo ratkesi irti ja miehistö tuurilla selvisi pienillä pintanaarmuilla. Kone sai muistini mukaan taisteluvaurioita. Jos viitsin etsiä lähdekirjan niin tarkistan. Saksalaiset yöhävittäjä-ässät kirjasta löytyy.
Kone ei ollut korkean siipikuormituksensa vuoksi mikään aloittelijan laite. Vaati kokeneen ohjaajan. Nopea kone oli.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_219
 
Viimeksi muokattu:
Ikarus kirjoitti:
he219gh_1.jpg

Heinkel He 219 - Uhu

Tuossa wikin linkissä mainitussa 5 ilmavoiton taisteludebyytistä Streibin ohjaamana: Muistelen, että kone meni laskussa täysin päreiksi, ohjaamo ratkesi irti ja miehistö tuurilla selvisi pienillä pintanaarmuilla. Kone sai muistini mukaan taisteluvaurioita. Jos viitsin etsiä lähdekirjan niin tarkistan. Saksalaiset yöhävittäjä-ässät kirjasta löytyy.
Kone ei ollut korkean siipikuormituksensa vuoksi mikään aloittelijan laite. Vaati kokeneen ohjaajan. Nopea kone oli.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_219
Klikkaa laajentaaksesi...

Muistelen samoin. Nyt en pysty (ihan lähipäivinä) postaamaan padilla otettuja kuvia kotiarkistosta. Ehkä myöhemmin. Tämänkin koneen kehittämistä haitattiin monin eri tavoin. Siitä ehkä myöhemmin, ellei joku muu ehdi ensin. Uhu oli yöhävittäjänä pätevä ja suorituskykyinen, tosin jatkuvasti lisääntyvät vaatimukset varustuksen suhteen kasvattivat koneen painoa ja lisäsivät siipikuormitusta.

What if:
Mainitaan tässä yhteydessä myös oheinen kone, jonka kehittäminen lopahti ilma-iskun tuhottua 2 prototyyppiä vuoden 1944 lopulla. Heinkel pyysi Wolfgang Hütteria suunnittelemaan mahdollisimman nopeassa ajassa Uhuun pohjautuvan tiedustelukoneen ja raskaan yöhävittäjän, joka voisi vältellä ja tarvittaessa pistää myös liukkaita Mosquitoja kuonoon. Koneessa tuli hyödyntää mahdollisimman paljon olemassa olevia ja saatavilla olevia muiden lentokoneiden rakenteellisia osia.

http://en.m.wikipedia.org/wiki/Hütter_Hü_211

image.jpg
 

Liitteet

  • image.jpg
    image.jpg
    55.2 KB · Luettu: 2
Sarek1 kirjoitti:
M
What if:
Mainitaan tässä yhteydessä myös oheinen kone, jonka kehittäminen lopahti ilma-iskun tuhottua 2 prototyyppiä vuoden 1944 lopulla. Heinkel pyysi Wolfgang Hütteria suunnittelemaan mahdollisimman nopeassa ajassa Uhuun pohjautuvan tiedustelukoneen ja raskaan yöhävittäjän, joka voisi vältellä ja tarvittaessa pistää myös liukkaita Mosquitoja kuonoon. Koneessa tuli hyödyntää mahdollisimman paljon olemassa olevia ja saatavilla olevia muiden lentokoneiden rakenteellisia osia.

http://en.m.wikipedia.org/wiki/Hütter_Hü_211

Katso liite: 3586
Klikkaa laajentaaksesi...

  • Crew: 2
  • Length: 16.5 m (54 ft 2 in)
  • Wingspan: 24.5 m (80 ft 5 in)
  • Height: 4.8 m (15 ft 9 in)
  • Wing area: 40 m2 (430 sq ft)
  • Empty weight: 9,480 kg (20,900 lb)
  • Gross weight: 17,500 kg (38,581 lb)
  • Powerplant: 2 × Jumo 222 24-cylinder multi-bank supercharged liquid-cooled piston engine, 2,387 kW (3,201 hp) each

http://en.m.wikipedia.org/wiki/Jumo_222
http://www.enginehistory.org/German/Jumo222.shtml
junkers%20jumo%20222%20I.jpg


Ju288-1.jpg


Ju 288A prototype (Ju 288 V5) with Junkers Jumo 222 engines and ducted spinners
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top