WW2 Hävittäjät

Ikarus kirjoitti:
?


8b825c93ecc56eacc221bfaf7f4d81e9.jpg

Itse olen enemmänkin Mersu-miehiä:D
Eniten valmistettu WW2-hävittäjä. Tunnettu häjyistä lentoonlähtö ominaisuuksistaan.
Jos sattuisi lotto voitto kohdalle, niin listan ykkösenä lennettävien listalla. Muistaakseni 2-paikkaista Buchon Mersua on jossakin päin maailmaa mahdollista rahallista korvausta vastaan käydä lentämässä. Siinähän se tulis otettua miehestä mittaa.

Tikkakoskella ja Helsinsissä on Mersu simut. Tämänkin ketjun lukijoilla on siitä kokemusta, ainakin @tulikomento lla on.
Tulikomento voisi kommentoida, miten Mersu vikuroi startissa? Ja tuliko virtuaalisesti romua missään vaiheessa lentoa?
Täytyypä ottaa ohjelmaan ja käydä.

Kannuspyörä kokemusta minulla on, tosin kevyissä harrastevehkeissä ja näissä on "hieman" tehoeroa..
Mutta lentämisen / lentokoneen ohjaamisen perusperiaatteet ei muutu, oli alla sitten mitä tahansa. Tyyppikohtaiset erot voi luonnollisesti olla suuria.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ikarus,

Tämä on varmaan tuttua asiaa sinulle.



Tässä demotaan Vantaan museon simua. Tikkakosken on kylläkin identtinen.
 
Hyvin ohjeistettu, lennonvalvonta-/ moottorinmittarit ei juuri poikkea mistä tahansa lentokoneesta. Metrinen asteikko korkeusmittarissa on nykyisin harvinainen, nykyään ne on jalka (feet) mittareita.

Kaarron ohjeistus oli hieman erikoinen. Siivekejarrutus aiheutuu alaslaskeutuvan siivekkeen aiheuttamasta suurentuneesta vastuksesta. Vastuksen lisäys vie nokkaa alaslaskeutuvan siivekkeen puolelle. Siivekejarrutus kumotaan antamalla sen puoleista jalkaa, johon sauvaakin viedään.

Useimmat lentokoneet tarvitsevat yllä mainitusta syystä kaarrossa jalkaa, joku enemmän toinen vähemmän.
Kaarto vasemmalle: sauvaa vasemmalle, vasenta jalkaa. Kun kallistus on haluttu, ohjaimet keskitetään ja hieman vetoa sauvasta korkeuden säilyttämiseksi.
Seurataan samalla kuulasta, kaartaako kone puhtaasti kuula keskellä. Jos ei korjataan sivuluisu joko jalalla tai sauvalla, yleensä jalalla. Kuula seuraa sauvaa, pakenee jalkaa. Jos kuula on kaarron puolella vasemmalla, painetaan vasenta jalkaa ja korjataan kaarto kuula keskelle ja samalla kone kaartamaan puhtaasti ilman sivuluisua.
 
Näin varmaankin on ollut tuo koneella kurvaaminen. Lukemani perusteella koulutettiin yleisesti lentäjille kaikissa maissa.(esim usa, natsi-saksa jne...)

Ilmataistelussa kuitenkin alan huiput (Hartmann, Rall...)yleensä painottivat tärkeimmiksi asioiksi vihollisen seuraamista katseella ja vihollisten etsintää katseella.

Ei mittaritaulujen tuijottelua. Joko Hartmann tai Rall niin heillä oli elämänkerrassa kerrottu että oli sellaisia tehtäviä että he kouluttivat entisiä pommarilentäjiä jotka siirrettiin hävittäjälentäjiksi. Jotain siirtokoulutusta ikäänkuin.

Peruslentotaidot kuten puhtaat kurvit ja mittarit olivat ymmärretty pommarimiehillä mutta hommat eivät pelittäneet ilmataistelussa niinkään hyvin. Harjoitusilmataisteluissa Rall pyöritti näitä siirrettyjä pommariukkoja 6-0 lukemin. Muistaakseni ideana oli koulutttaa näitä pommariukkoja selvitymään kurvaamalla vaikkapa 5min ajan (niin ettei Rall päässyt taakse ampumaan helpoista asemista).

Muutama ukko vissiin onnistu :)
Hommasta varmaan kehkeytyi joko nopeaa oppimista tai alasampuminen liittoutuneiden veteraanilentäjiä vastaan.

Voisin kuvitella että 2.ms ilmataisteluissa tuo kurvaaminen oli kuitenkin sellaista melko yleistä.(vrt. Moderniin ohjustaisteluun).

Oikeat reaktiot ja päätökset piti tulla oikeaan aikaan kuin apteekin hyllyltä.

Jos et näe vihollista niin ompi vaikeaa tietää minne kurvata ja miten voimakkaasti kurvata ja milloin kurvata.

Viholliset tuhottiin yleensä niin että niitä ensin löydettiin ja sitten liikehdittiin ja sitten ammuttiin alas.

Hienoinen poikkeus lähinnä eräänlainen ennakkoammunta jossa ammutaan kurvissa vaikkapa suoraan lentävää pommikonetta.

Esim niin että tasaisen g:n kurvissa ammutaan sarja jossa ensiksi näkee vihollisen ja alkaa tulittaa vaikkapa pommikoneen nokkaa. Jatkaa tulittamista kunnes laskennallisesti sarja on vyörynyt koneen poikki nokasta perään. Homman vaarana on kuitenkin yhteentörmäysvaara esimerkiksi. Liian kauan ei voi tulittaa näin sokeana viholliseen nähden. Samoin kuulia voipi mennä ohitse ylenmäärin jos liikaa ruiskii menemään.

Silloin näkee vihollisen moottoripellin alta, ikäänkuin "mielen silmällä" muistiin perustuen.

Homma tietenkin hieman kusee jos juuri hieman ennen sitä ampumishetkeä, vihollinen kaartaa uudelle kurssille jolloinka kuulat meneepi ohitte. Varsinkin jos vähänkään kaukaa ampuu. Samoin sen optisen tähtäimen tuomaa tarkkuutta menetetään jonkin verran ampumisessa yleensäkin. Samoin raskas g voi hieman häiritä ampumista riippuen lentäjästä lähinnä.

Lähimatkoilta kuitenkin kurvissa "mielen silmällä" ampuminen sujuu usein jo aseiden hajonnan takia rakenteellisesti heikompia koneita kuten hävittäjiä vastaan. Törmäysvaara toki on suuri jos vihu väistää suoraan ylöspäin. (Jos itse syöksyit ylhäältä alas vihun kimppuun)

Galland teki usein sellaisia syöksyhyökkäyksiä että aluksi syöksyi vihun taakse. Sieltä rupesi nousemaan ja ampui ennakolla ikäänkuin viholliskoneen mahaan. Turvallisempi itselle näin.
 
b826256abed576d698105d2faa191ef6.jpg

Two P-51 Mustangs approach the southern end of Runway 18/36 at AirVenture Oshkosh for what appeared to be a formation landing when the propeller of one Mustang caught the tail of the other, flipping it onto its nose. The P-51A in the rear collided with the P-51D in front and flipped over in the process. The pilot of the P-51D that ended up on its nose was able to walk away from the crash, the pilot of the green and silver P-51A was killed. (AirVenture 2007)
 
j7w-9.jpg

Kyushu J7W Shinden, B-29:n tappaja. Tiettävästi kaksi prototyyppiä rakennettiin.
Kone oli nopea, 750 km/h, ja voimakkaasti aseistettu, 4 kpl 30 mm tykkejä.
Moottorina 2.130hp Mitsubishi MK9D , 18-sylinterinen ilmajäähdytteinen tähtimoottori.
 
Ikarus kirjoitti:
j7w-9.jpg

Kyushu J7W Shinden, B-29:n tappaja. Tiettävästi kaksi prototyyppiä rakennettiin.
Kone oli nopea, 750 km/h, ja voimakkaasti aseistettu, 4 kpl 30 mm tykkejä.
Moottorina 2.130hp Mitsubishi MK9D , 18-sylinterinen ilmajäähdytteinen tähtimoottori.
Klikkaa laajentaaksesi...
Myös suorituskykyisempää suihkumoottoroitua versiota suunniteltiin. Koneen prototyyppi ei ilmeisesti ollut riittävän nopea, mutta sota ehti loppua jo ennenkuin koneen tuotanto olisi inahtanut käyntiin.
Shinden-03.jpg
 
Viimeksi muokattu:
Shindenin esikuva lienee peräisin liittolaisilta Natsi-Saksasta. Vuonna 1941 esitelty Henschel Hs P.75:

cd4d19f46ec7942c922afc8d8bec70da.jpg


http://www.luft46.com/henschel/hsp75.html

This 1941 aircraft design was to be a possible successor to the Messerschmitt Bf 110 heavy fighter. Although of a unusual configuration for that time, there were advantages (and disadvantages) to its rear wing/forward canard construction.
The Hs P.75 featured a tapered fuselage, with the slightly swept-back wings being mounted mid-fuselage and set back to the rear of the aircraft. The widened fuselage was designed to house the Daimler Benz DB 610 engine, which were two DB 605 engines joined side-by-side, just aft of the cockpit. These were the same engines that the Heinkel He 177 used, and were found to be prone to overheating and catching fire.Due to this development, they were changed in 1942 to the liquid-cooled, 24 cylinder Daimler Benz DB 613 engines (two coupled DB 603s) that produced 3500 horsepower. Both engine configurations were to drive contrarotating propellers (to offset tourque) of a 3.2m (10' 6") diameter via an extension shaft. There were a pair of swept-back canards located on the nose of the aircraft, that were to serve the purpose of elevators. The vertical tail unit was mounted beneath the fuselage, so that it could act as a tail bumper upon takeoff so that the propellers would not strike the ground. Since the propellers were located at the rear in a pusher configuration, a tricycle landing gear arrangement was chosen. Fuel was contained in three tanks, one in each wing and one behind the cockpit. A single pilot sat in the cockpit which was located about midway along the fuselage, and four Mk 108 30mm cannons were mounted in the nose.
The advantages of the pusher propeller/forward canard design was that it opened up the pilot's view, plus the weapons installation was much simplified and could be concentrated. The disadvantages would be engine cooling plus an ejecction system or propeller jettison would have to be designed for the pilot to safely exit the plane in case of an emergency.
This basic design was realized in several WWII aircraft designs, notably the Kyushu J7W1 Shinden and Curtiss XP-55 Ascender . Although good results were obtained with a model in the windtunnel, this design was not followed up.
Klikkaa laajentaaksesi...
 
2142066269_8da6128ec1_b.jpg

Reggiane Re.2005 Sagittario.
Sen moottorina oli DB:n lisensoitu tyypin DB605A-1 , jonka teho oli 1 475 hp (1 100 kW). Moottorin valmistaja oli Fiat, ja sen uusi tyyppinimi RA.1050 Tifone RC.58.

Konetyyppi oli nopea ja liikehtimiskykyinen, mahdollisesti Bf 109:a parempi. Huippunopeus oli 630 km/h. Kone kykeni toimimaan korkeammalla kuin Bf 109, yli 12 000 metrissä. Italia antautui vuonna 1943, ja konetta valmistettiin vain 48 kappaletta.

Aseistukseltaan kone poikkesi edeltäjiinsä nähden suuresti. Siinä oli näistä poiketen käytössä Me 109:ään verrattava tykkiaseistus. Pommeja tyyppi kykeni kuljettamaan enintään 630 kg:n verran.

Suurin nopeus: 628 km/h 6 950 metrissä.
Lentonopeus: 515 km/h.
Sakkausnopeus: 155 km/h.
Lentomatka: 980 km sisäisillä polttoainesäiliöillä, 1 130 km 300 litran pudotettavalla säiliöllä, 1 270 km 300 litran ja 2 × 150 litran pudotettavilla säiliöillä.
Lakikorkeus: 11 500 m.
Nousunopeus: 20 m/s (6 000 m in 6,5 min)
Siipikuormitus: 177 kg/m2

Aseet: 2 × 12.7 mm Breda-Safat kk:ta.
1 × 20 mm MG 151 tykki potkurinavan lävitse.
2 × 20 mm MG 151 tykkiä siivissä.
 
Ikarus kirjoitti:
2142066269_8da6128ec1_b.jpg

Reggiane Re.2005 Sagittario.
Sen moottorina oli DB:n lisensoitu tyypin DB605A-1 , jonka teho oli 1 475 hp (1 100 kW). Moottorin valmistaja oli Fiat, ja sen uusi tyyppinimi RA.1050 Tifone RC.58.

Konetyyppi oli nopea ja liikehtimiskykyinen, mahdollisesti Bf 109:a parempi. Huippunopeus oli 630 km/h. Kone kykeni toimimaan korkeammalla kuin Bf 109, yli 12 000 metrissä. Italia antautui vuonna 1943, ja konetta valmistettiin vain 48 kappaletta.

Aseistukseltaan kone poikkesi edeltäjiinsä nähden suuresti. Siinä oli näistä poiketen käytössä Me 109:ään verrattava tykkiaseistus. Pommeja tyyppi kykeni kuljettamaan enintään 630 kg:n verran.

Suurin nopeus: 628 km/h 6 950 metrissä.
Lentonopeus: 515 km/h.
Sakkausnopeus: 155 km/h.
Lentomatka: 980 km sisäisillä polttoainesäiliöillä, 1 130 km 300 litran pudotettavalla säiliöllä, 1 270 km 300 litran ja 2 × 150 litran pudotettavilla säiliöillä.
Lakikorkeus: 11 500 m.
Nousunopeus: 20 m/s (6 000 m in 6,5 min)
Siipikuormitus: 177 kg/m2

Aseet: 2 × 12.7 mm Breda-Safat kk:ta.
1 × 20 mm MG 151 tykki potkurinavan lävitse.
2 × 20 mm MG 151 tykkiä siivissä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Olen ymmärtänyt, että aika yleisesti Macchi C.202 Folgorea pidetään parhaana italialaisena WW2 -hävittäjänä.

Macchi_C202_Folgore_112511.jpg

Suorituskykyä löytyi DB 601 -moottorin ja virtaviivaisen olemuksen myötä. Haittapuolia olivat kehno radio, heikko aseistus ja epäluotettava happijärjestelmä, jonka takia ohjaajat joutuivat keskeyttämään tehtäviä.

Italian teollisen tuotantokapasiteetin rajat tulivat myös aika äkkiä vastaan, eivätkä koneen tuotantomäärät olleet kovin suuria vastustajiin verrattuna.

Liittoutuneiden lentäjien mukaan Folgore päihitti suorituskyvyssä ainakin Hurricanen ja P-40 Kittyhawkin. Joidenkin mielipiteiden mukaan se oli samaa tasoa kuin Spitfire Mk. V.
 
Fiat G.55/56, Macchi 205 sekä Re.2005 olivat italialaisen hävittäjäsuunnittelun huipentumia toisessa maailmansodassa. Niitä oli kuitenkin liian vähän ja ne tulivat liian myöhään. Macchi oli näistä saksalaisten mielestä heikoin. Fiat oli halvempi ja helpompi valmistaa kuin Reggianne, joten he olivat luonnollisesti eniten kiinnostuneita siitä. Re.2005 oli ehkä hieman parempi, mutta vaikeampi ja kalliimpi valmistaa. Koneissa oli myös selkeää kehityspotentiaalia.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.55
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Reggiane_Re.2005
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Macchi_C.205
 
http://www.wikiwand.com/fi/Dewoitine_D.520

Dewoitine D.520

D520_sea_920x600.png


Dewoitine D.520 oli Ranskan ilmavoimien (ransk. Armée de l'Air) paras hävittäjälentokonetyyppi toisessa maailmansodassa vuonna 1940. Se oli ainut, joka veti vertoja Saksan Messerschmitt Bf 109 E:lle, mutta sitä oli ehditty valmistaa liian vähän, jotta sillä olisi ollut vaikutusta Ranskan taistelujen lopputulokseen.[1]

Kehitys
440px-D.520_Le_Bourget_Cckpit01.jpg

D.520 ohjaamo

Émile Dewoitine oli suunnitellut ja tuottanut useampia hävittäjiä Ranskan ilmavoimille, joista ensimmäinen oli D.101 vuodelta 1921. Vuonna 1934 useimmat ranskalaiset hävittäjäkoneyksiköt käyttivät joko D.500, D.501 tai D.510 -koneita. Nämä olivat kuitenkin käymässä vanhanaikaisiksi ja vuonna 1934 ilmavoimat halusivat määritellä uuden hävittäjätyypin. Dewoitine ehdotti ensin D.513-nimellä kulkenutta konetyyppiä, mitä ei kuitenkaan tilattu. Hänen tehtaansa Société Aéronautique Française – Avions Dewoitine oli sulkemassa oviaan loppuvuonna 1936, kunhan viimeinenkin D.510 olisi valmis.[1]

Kesäkuussa 1936 Dewoitine perusti uuden suunnittelutoimiston. Ranskan ilmailuministeriö halusi saada hävittäjän, joka kykenisi 520 km/h:n nopeuteen. Hänen ensimmäinen ehdotuksensa ei saavuttanut haluttua nopeutta, mutta tammikuussa 1937 hänen toimistonsa julkaisi D.520:n suunnitelman, joka kykeni haluttuun nopeuteen. Ilmailuministeriö oli kuitenkin juuri päättänyt ottaa käyttöön Morane-Saulnier M.S. 406 -konetyypin, eikä se tilannut yhtään Dewoitinea.[1]

11. elokuuta 1936 aloitettiin Ranskan ilmailuteollisuuden kansallistaminen ja SNCAM (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi) sulautti Dewoitinen vanhan yhtiön itseensä 4. maaliskuuta 1937. Dewoitine nimettiin yhtiön apulaistoimitusjohtajaksi, missä ominaisuudessa hänen työnsä D.520-tyypin parissa saattoi jatkua. 3. huhtikuuta 1938 ilmailuministeriö lopulta tilasi kaksi D.520-prototyyppiä, joista ensimmäinen lensi ensilentonsa 2. lokakuuta samana vuonna. Se ei kuitenkaan vielä saavuttanut vaadittua nopeutta. Maaliskuussa 1939 toinen prototyyppi lopulta saavutti 527 km/h:n nopeuden ja 200 D.520-hävittäjää tilattiin 7. huhtikuuta.[1]

Tuotanto
Lentokonetuotannon kansallistamistoimet eivät saaneet aikaan haluttuja tehokkuusetuja. 44:stä vuoden 1939 loppuun tarkoitetusta koneesta oli tuolloin valmiina vain 13 ja tuotanto-ongelmat saatiin voitettua vasta huhtikuussa 1940. Ensimmäinen täysin varustettu yksikkö, GC I/3, oli saanut koneen käyttöönsä neljä kuukautta myöhässä 7. toukokuuta 1940. Tuotanto nopeutui ja toukokuussa saatiin 100 uutta konetta, kesäkuussa jo 10 uutta konetta päivässä. Saksan hyökkäyksen alkaessa 10. toukokuuta 246 konetta oli valmiina, joista oli toimitettu 79. 25. kesäkuuta 437 konetta oli tuotettu, joista 403 oli toimitettu.[1]

Ranskan taistelut
440px-D.520_Le_Bourget_Cckpit06.jpg

D.520 ohjaajan istuin ja panssarointi

Saksan hyökätessä GC I/3 oli ainoa yksikkö, jolla D.520 oli käytössä. Kuukauden kuluessa neljä muuta yksikköä otti konetyypin käyttöön, joista yksi oli GC III/6 Italian rintamalla. D.520 osoittautui taistelussa tasaveroiseksi Messerschmitt Bf 109 E -koneen kanssa, ainoana ranskalaisten hävittäjäkoneena aikanaan. Vaikka se oli aavistuksen verran hitaampi, se oli vastaavasti paremmin käsiteltävä.[1]

Viisi D.520 -yksikköä saivat 108 varmistettua ja 39 todennäköistä ilmavoittoa. Varmistetuissa ilmavoitoissa oli mukana 23 Bf 109- ja yhdeksän Bf 110-konetta. Samalla aikavälillä menetettiin 106 D.520-konetta, joista tosin vain 26 ilmataisteluissa. Mikäli konetta olisi ollut käytössä useampia kappaleita toukokuussa 1940 onkin spekuloitu, että sillä olisi voinut olla vaikutusta Luftwaffen silloiseen ilmaherruuteen länsirintamalla.[1]

Muu käyttö
Saksan aselepokomitea salli Vichyn hallituksen ilmavoimien käyttää D.520-tyyppiä edelleen Afrikassa Ranskan taistelujen aselevon jälkeen. Saksalaiset jopa tilasivat 550 konetta itselleen koulutuskoneiksi. 349 konetta valmistettiin elokuun 1941 ja joulukuun 1942 välillä.[1]

Joitakin koneita lähetettiin Vichyn hallituksen yksiköille Syyriaan. Siellä niitä käytettiin taistelutoimiin liittoutuneita vastaan kesällä 1941. Syyrian taisteluissa D.520 -koneet saivat 30 ilmavoittoa, mutta 32 D.520:sta menetettiin.[1]

Normandian maihinnousun jälkeen muutamia D.520-koneita saatiin saksalaisilta sotasaaliiksi ja ne osallistuivat taistelutoimiin Etelä-Ranskassa elokuussa 1944. Koneet liitettiin uusiin Ranskan ilmavoimiin 1. joulukuuta. Koneita tuolloin käyttänyt hävittäjälentue Premier Groupe de Chasse FFI käytti koneita maaliskuuhun 1945 saakka. Vaikka kone oli tuolloin jo auttamattomasti vanhentunut, oli Saksankin ilmavoimat pyyhkäisty pois Etelä-Ranskan taivaalta ja koneita pystyttiin käyttämään "siivousoperaatioissa" varsinaisten taistelutoimien jälkeen.[1]

Tekniset tiedot
Yleiset ominaisuudet
  • Tyyppi: yksipaikkainen hävittäjälentokone [2]
  • Rakenne: kokometallirakenteinen, ohjainpinnat kangaspäällysteiset [2]
  • Kärkiväli: 10,20 m [2]
  • Pituus: 8,60 m [2]
  • Korkeus: 2,57 m [2]
  • Siipipinta-ala: 15,97 m² [2]
  • Tyhjäpaino: 2 036 kg [2]
  • Suurin lentoonlähtöpaino: 2 677 kg [2]
  • Voimalaite: Hispano-Suiza 12Y 45 nestejäähdytteinen V12-moottori, teho 935 hv.[2]
Suoritusarvot
  • Suurin nopeus: 534 km/h 5 500 m:n korkeudessa [2]
  • Lakikorkeus: 10 500 m [2]
  • Nousunopeus: 4 000 metriin 5 min 48 s [2]
  • Lentomatka: 1 530 km.[2]
Aseistus
 
Viimeksi muokattu:
Mikoyan kirjoitti:
http://www.wikiwand.com/fi/Dewoitine_D.520

Dewoitine D.520

D520_sea_920x600.png


Dewoitine D.520 oli Ranskan ilmavoimien (ransk. Armée de l'Air) paras hävittäjälentokonetyyppi toisessa maailmansodassa vuonna 1940. Se oli ainut, joka veti vertoja Saksan Messerschmitt Bf 109 E:lle, mutta sitä oli ehditty valmistaa liian vähän, jotta sillä olisi ollut vaikutusta Ranskan taistelujen lopputulokseen.[1]

Kehitys
440px-D.520_Le_Bourget_Cckpit01.jpg

D.520 ohjaamo

Émile Dewoitine oli suunnitellut ja tuottanut useampia hävittäjiä Ranskan ilmavoimille, joista ensimmäinen oli D.101 vuodelta 1921. Vuonna 1934 useimmat ranskalaiset hävittäjäkoneyksiköt käyttivät joko D.500, D.501 tai D.510 -koneita. Nämä olivat kuitenkin käymässä vanhanaikaisiksi ja vuonna 1934 ilmavoimat halusivat määritellä uuden hävittäjätyypin. Dewoitine ehdotti ensin D.513-nimellä kulkenutta konetyyppiä, mitä ei kuitenkaan tilattu. Hänen tehtaansa Société Aéronautique Française – Avions Dewoitine oli sulkemassa oviaan loppuvuonna 1936, kunhan viimeinenkin D.510 olisi valmis.[1]

Kesäkuussa 1936 Dewoitine perusti uuden suunnittelutoimiston. Ranskan ilmailuministeriö halusi saada hävittäjän, joka kykenisi 520 km/h:n nopeuteen. Hänen ensimmäinen ehdotuksensa ei saavuttanut haluttua nopeutta, mutta tammikuussa 1937 hänen toimistonsa julkaisi D.520:n suunnitelman, joka kykeni haluttuun nopeuteen. Ilmailuministeriö oli kuitenkin juuri päättänyt ottaa käyttöön Morane-Saulnier M.S. 406 -konetyypin, eikä se tilannut yhtään Dewoitinea.[1]

11. elokuuta 1936 aloitettiin Ranskan ilmailuteollisuuden kansallistaminen ja SNCAM (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi) sulautti Dewoitinen vanhan yhtiön itseensä 4. maaliskuuta 1937. Dewoitine nimettiin yhtiön apulaistoimitusjohtajaksi, missä ominaisuudessa hänen työnsä D.520-tyypin parissa saattoi jatkua. 3. huhtikuuta 1938 ilmailuministeriö lopulta tilasi kaksi D.520-prototyyppiä, joista ensimmäinen lensi ensilentonsa 2. lokakuuta samana vuonna. Se ei kuitenkaan vielä saavuttanut vaadittua nopeutta. Maaliskuussa 1939 toinen prototyyppi lopulta saavutti 527 km/h:n nopeuden ja 200 D.520-hävittäjää tilattiin 7. huhtikuuta.[1]

Tuotanto
Lentokonetuotannon kansallistamistoimet eivät saaneet aikaan haluttuja tehokkuusetuja. 44:stä vuoden 1939 loppuun tarkoitetusta koneesta oli tuolloin valmiina vain 13 ja tuotanto-ongelmat saatiin voitettua vasta huhtikuussa 1940. Ensimmäinen täysin varustettu yksikkö, GC I/3, oli saanut koneen käyttöönsä neljä kuukautta myöhässä 7. toukokuuta 1940. Tuotanto nopeutui ja toukokuussa saatiin 100 uutta konetta, kesäkuussa jo 10 uutta konetta päivässä. Saksan hyökkäyksen alkaessa 10. toukokuuta 246 konetta oli valmiina, joista oli toimitettu 79. 25. kesäkuuta 437 konetta oli tuotettu, joista 403 oli toimitettu.[1]

Ranskan taistelut
440px-D.520_Le_Bourget_Cckpit06.jpg

D.520 ohjaajan istuin ja panssarointi

Saksan hyökätessä GC I/3 oli ainoa yksikkö, jolla D.520 oli käytössä. Kuukauden kuluessa neljä muuta yksikköä otti konetyypin käyttöön, joista yksi oli GC III/6 Italian rintamalla. D.520 osoittautui taistelussa tasaveroiseksi Messerschmitt Bf 109 E -koneen kanssa, ainoana ranskalaisten hävittäjäkoneena aikanaan. Vaikka se oli aavistuksen verran hitaampi, se oli vastaavasti paremmin käsiteltävä.[1]

Viisi D.520 -yksikköä saivat 108 varmistettua ja 39 todennäköistä ilmavoittoa. Varmistetuissa ilmavoitoissa oli mukana 23 Bf 109- ja yhdeksän Bf 110-konetta. Samalla aikavälillä menetettiin 106 D.520-konetta, joista tosin vain 26 ilmataisteluissa. Mikäli konetta olisi ollut käytössä useampia kappaleita toukokuussa 1940 onkin spekuloitu, että sillä olisi voinut olla vaikutusta Luftwaffen silloiseen ilmaherruuteen länsirintamalla.[1]

Muu käyttö
Saksan aselepokomitea salli Vichyn hallituksen ilmavoimien käyttää D.520-tyyppiä edelleen Afrikassa Ranskan taistelujen aselevon jälkeen. Saksalaiset jopa tilasivat 550 konetta itselleen koulutuskoneiksi. 349 konetta valmistettiin elokuun 1941 ja joulukuun 1942 välillä.[1]

Joitakin koneita lähetettiin Vichyn hallituksen yksiköille Syyriaan. Siellä niitä käytettiin taistelutoimiin liittoutuneita vastaan kesällä 1941. Syyrian taisteluissa D.520 -koneet saivat 30 ilmavoittoa, mutta 32 D.520:sta menetettiin.[1]

Normandian maihinnousun jälkeen muutamia D.520-koneita saatiin saksalaisilta sotasaaliiksi ja ne osallistuivat taistelutoimiin Etelä-Ranskassa elokuussa 1944. Koneet liitettiin uusiin Ranskan ilmavoimiin 1. joulukuuta. Koneita tuolloin käyttänyt hävittäjälentue Premier Groupe de Chasse FFI käytti koneita maaliskuuhun 1945 saakka. Vaikka kone oli tuolloin jo auttamattomasti vanhentunut, oli Saksankin ilmavoimat pyyhkäisty pois Etelä-Ranskan taivaalta ja koneita pystyttiin käyttämään "siivousoperaatioissa" varsinaisten taistelutoimien jälkeen.[1]

Tekniset tiedot
Yleiset ominaisuudet
  • Tyyppi: yksipaikkainen hävittäjälentokone [2]
  • Rakenne: kokometallirakenteinen, ohjainpinnat kangaspäällysteiset [2]
  • Kärkiväli: 10,20 m [2]
  • Pituus: 8,60 m [2]
  • Korkeus: 2,57 m [2]
  • Siipipinta-ala: 15,97 m² [2]
  • Tyhjäpaino: 2 036 kg [2]
  • Suurin lentoonlähtöpaino: 2 677 kg [2]
  • Voimalaite: Hispano-Suiza 12Y 45 nestejäähdytteinen V12-moottori, teho 935 hv.[2]
Suoritusarvot
  • Suurin nopeus: 534 km/h 5 500 m:n korkeudessa [2]
  • Lakikorkeus: 10 500 m [2]
  • Nousunopeus: 4 000 metriin 5 min 48 s [2]
  • Lentomatka: 1 530 km.[2]
Aseistus
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuota olenkin tullut joskus pohtineeksi, että mitenkä olisi käynyt keväällä 1940 taistelussa Ranskan taivaiden omistuksesta mikäli Ranskan ilmavoimilla olisi ollut Dewoitine -kalustoa rivissä enemmän. Ja kuinka suuri merkitys olisi sitten ollut ranskalaispilottien koulutustasolla Luftwaffeen verrattuna. Taktisesti saksalaiset olivat varmasti edellä, mutta syksyn 39 aikanahan niissä harvoissa ilmataisteluissa mitä länsirintamalla ehdittiin käydä, pärjäsivät ranskalaiset ilmeisesti ihan kohtuullisesti.
 
Dewoitine nyt ei ollut mikään ihmemylly. Aerodynamiikka oli parempi kuin Moranessa joten se oli kyllä selvästi nopeampi, mutta moottori oli sama, eli suhteellisen heikkotehoinen. Teho/paino-suhde oli samaa luokkaa kuin Moranella tai Hurricanella, eli huono. Huonompi kuin vaikka Curtiss Hawkilla, jostain Bf-109:stä puhumattakaan. Lisäksi kone oli vaikea lentää.

Ranskisten iso virhe oli että kun MS.405 oli oman aikansa huipputasoa, niin sitten pyöriteltiin monta vuotta peukaloita eikä koneita ja moottoreita kehitetty. 1939 oli sitten myöhäistä tehdä enää mitään, britit ja saksalaiset olivat menneet ohitse jo ihan kirjaimellisestikin.
 
fulcrum kirjoitti:
Dewoitine nyt ei ollut mikään ihmemylly. Aerodynamiikka oli parempi kuin Moranessa joten se oli kyllä selvästi nopeampi, mutta moottori oli sama, eli suhteellisen heikkotehoinen. Teho/paino-suhde oli samaa luokkaa kuin Moranella tai Hurricanella, eli huono. Huonompi kuin vaikka Curtiss Hawkilla, jostain Bf-109:stä puhumattakaan. Lisäksi kone oli vaikea lentää.

Ranskisten iso virhe oli että kun MS.405 oli oman aikansa huipputasoa, niin sitten pyöriteltiin monta vuotta peukaloita eikä koneita ja moottoreita kehitetty. 1939 oli sitten myöhäistä tehdä enää mitään, britit ja saksalaiset olivat menneet ohitse jo ihan kirjaimellisestikin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Taisipa olla Mike Spickin suomennettu kirja "Luftwaffen hävittäjä-ässät" josta luin, että 1939 rajakahakoissa Luftwaffe pärjäsi yllättävän heikosti Ranskan ilmavoimia vastaan. Ja ranskikset lensivät muistaakseni Curtiss Hawk 75:lla eivätkä Dewoitineilla juuri noissa kahinoissa. Mutta saksmannit oppivat ja toki heillä oli käytössään tuolloin huippuhyvä Bf 109 ja kokeneita ohjaajia. Tulos oli sitten se mikä nähtiin keväällä 1940.
 
Leaderdog kirjoitti:
Mersu Turkkilaisessa museossa, kiva huomata siipisalon kiinnitys, ei mikään kamalan suuri. Kestäähän se, kun materiaalit on riittävän lujia.

Katso liite: 9079

Lisää infoa alla olevassa linkissä enklanniks;

http://www.ww2aero.com/messerschmitt-bf-109-g6-to-be-displayed-at-turkish-museum/
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuosta istanbulilaisen museon koneesta löytyi vähän lisätietoa.

Kone on uudelleenrakennettu Bf 109 G6, werkenummer 15919. Ja kyseessä on täten majuri Herman Grafin syksyllä 1943 lentämä koneyksilö. Entisöity runko sisältää alkuperäisosia vaikka kyseessä onkin ilmeisesti melko rankalla kädellä tehty uudelleenrakennusprojekti.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top