Yleisilmailu

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja JR49
  • Aloitus PVM Aloitus PVM
rukkaskikka kirjoitti:
Olisko tämä:
Klikkaa laajentaaksesi...

Juuri se. Kentältä nousun jälkeen vedetään urut auki korkeutta (200 rpm enintään löysätään korkeammalla) vähintään +500 jalkaa maan pinnasta suoraan kiitotien suunnassa ennen kaartoa laskukierrokseen. Tämä on varautumista moottorihäiriöön, takaisinkaartoon kiitotielle moottorihäiriön sattuessa ei vähempi korkeus riitä. Siis jos toimitaan, kuten pitää.

Oppilas lensi siinä vähän sinnepäin. Opettaja ei puuttunut oppilaansa lentämiseen. Molempien kädet oli kaasuvivuilla kojetaulussa. Mielestäni syy, miksi noin kävi oli alinopeus. Kun tehot olisi pitänyt olla täysillä, jotain 5000-5200 rpm potkurista riippuen, ne löysäsi tosi alhaalla kierroksia kone vielä nousussa. Alinopeudella liian jyrkkä kaarto, sakkasi ja siinäpä se sitten. Edes Houdini ei kaartosakkausta puiden latvoista enää oikaise.

Jos koneessa oli pelastusvarjo, sen olisi ehtinyt laukaista. Siinä oli pari-kolme sekuntia ennen maahansyöksyä, jolloin koneen hallinta selkeästi oli jo menetetty. Varjo olisi saattanut ehtiä avautua. Itse olisin vetänyt varjon laukaisukahvasta empimättä. Kun koneen kallistus ylitti 35 astetta, peli oli silloin jo selvä. Game over.
 
Viimeksi muokattu:
Olisi varmaan ollut siinä ja tuossa, olisiko pelastusvarjo ehtinyt apuun, niin matalalla mentiin.

Magnum pelastusvarjon speksejä;



Magnum Lightspeed Softpack UL

Junkers Profly Magnum Lightspeed Softpack laskuvarjo. Turvallisuuden lisäämiseksi liittyvät kunkin UL määrätty, joissa hätätilanne laskuvarjo, joka kiinnittyy tukevasti maahan hätätilanteessa lentokoneen ja matkustajalle. Motorgleitschirm- ja pienin Flier oltava varavarjo asia, jota myös kunnolla kiinni niiden laitteeseen. Tekniset Magnum Lightspeed Softpack laskuvarjo suurin perävaunun paino: 475 kg suurin sallittu ajonopeus: 300 km / h minimikäyttökorkeus: 80 m laskunopeus max. Vedettävät Paino: 7,5 m / s max. Avaaminen shock: riippuu nopeudesta ja paino / max. 22.5 KN ote aika min / max kuormitus: 1,8-2,0 sekuntia Pack / tarkastusväli: Uudet laitteet vuodesta 02/2007: 6 vuotta toiminta aikaa cap: Uudet laitteet vuodesta 02/2007: 18 vuotta Aktivointi: pyroteknisiä mitat standardin pehmeä pakkaus (mm): 240 x 190 x 350 mitat erityinen pehmeä Pack (mm): 280 x 160 x 385 raketti: pituus / halkaisija: 270 mm / 60 mm paino koko järjestelmän: 9,65 kg pituus julkaisu rivi: 0,7 m - 3,2 m eri sävyä

Ps. sorry Kuukkelin kännös Saksasta.
 
Ikarus kirjoitti:
Juuri se. Kentältä nousun jälkeen vedetään urut auki korkeutta (200 rpm enintään löysätään korkeammalla) vähintään +500 jalkaa maan pinnasta suoraan kiitotien suunnassa ennen kaartoa laskukierrokseen. Tämä on varautumista moottorihäiriöön, takaisinkaartoon kiitotielle moottorihäiriön sattuessa ei vähempi korkeus riitä. Siis jos toimitaan, kuten pitää.

Oppilas lensi siinä vähän sinnepäin. Opettaja ei puuttunut oppilaansa lentämiseen. Molempien kädet oli kaasuvivuilla kojetaulussa. Mielestäni syy, miksi noin kävi oli alinopeus. Kun tehot olisi pitänyt olla täysillä, jotain 5000-5200 rpm potkurista riippuen, ne löysäsi tosi alhaalla kierroksia kone vielä nousussa. Alinopeudella liian jyrkkä kaarto, sakkasi ja siinäpä se sitten. Edes Houdini ei kaartosakkausta puiden latvoista enää oikaise.

Jos koneessa oli pelastusvarjo, sen olisi ehtinyt laukaista. Siinä oli pari-kolme sekuntia ennen maahansyöksyä, jolloin koneen hallinta selkeästi oli jo menetetty. Varjo olisi saattanut ehtiä avautua. Itse olisin vetänyt varjon laukaisukahvasta empimättä. Kun koneen kallistus ylitti 35 astetta, peli oli silloin jo selvä. Game over.
Klikkaa laajentaaksesi...

En todellakaan ole lentäjä, mutta sen verran tiedän lentämisestä (mitä esim. simulaattoreita harrastan ja radio-ohjattavia lennätän) että vauhti on melko kriittinen lenkki lentämisessä ja varsinkin turvallisessa lentämisessä matalalla. Oletetaan että koneen sakkausnopeus on 50solmua (en ole varma luvuista) ja vedetään tuollainen läpilasku niin eikö se ole sanomattakin selvää että siellä puiden latvojen yläpuolella ei mennä 51solmun vauhdilla, se on yksi tiukka kaarto ja tontissa? Onko näiden ultrien lisääntyessä käymässä niin että lentämisestä on tullut liian halpaa ja helppoa joten kenellä vain on mahdollisuus hankkia lentolupa ja sitten alkaa tapahtumaan kun kaiken maailman toopet siellä sählää sillä näitä onnettomuuksia tapahtuu koko ajan enemmän ja enemmän ja siis ihan perus virheitä mennään matalalla ja liian hiljaa!?
 
Dr who? kirjoitti:
En todellakaan ole lentäjä, mutta sen verran tiedän lentämisestä (mitä esim. simulaattoreita harrastan ja radio-ohjattavia lennätän) että vauhti on melko kriittinen lenkki lentämisessä ja varsinkin turvallisessa lentämisessä matalalla. Oletetaan että koneen sakkausnopeus on 50solmua (en ole varma luvuista) ja vedetään tuollainen läpilasku niin eikö se ole sanomattakin selvää että siellä puiden latvojen yläpuolella ei mennä 51solmun vauhdilla, se on yksi tiukka kaarto ja tontissa? Onko näiden ultrien lisääntyessä käymässä niin että lentämisestä on tullut liian halpaa ja helppoa joten kenellä vain on mahdollisuus hankkia lentolupa ja sitten alkaa tapahtumaan kun kaiken maailman toopet siellä sählää sillä näitä onnettomuuksia tapahtuu koko ajan enemmän ja enemmän ja siis ihan perus virheitä mennään matalalla ja liian hiljaa!?
Klikkaa laajentaaksesi...

Oikeassa olet, vauhti on kriittinen tekijä, jos vauhti putoaa alle sakkausnopeuden matalalla tapahtuu kamalia.
Sakkausnopeus ultrilla täysillä siivekkeillä normipainolla on 65 km/h, suoraan lennettäessä. Kaartaminen sekä raskas kone lisää sakkausnopeutta.
Ultra-pilottien koulutus Suomessa on ihan hyvällä tasolla. Sakkauksen tunnistamista sekä sen oikaisua harjoitellaan paljon.
Ei koneiden kanssa kaiken maailman toopet sählää, lentolupakirjaa ei myönnetä ennen riittävän taitotason saavuttamista.

Ennen kaikkea sakkaustilan välttämistä harjoitellaan kaikissa lentotiloissa sekä nopeuksissa ja tässä on kriittinen tekijä riittävä lentonopeus.

Tuossa videossa virheitä teki lennonopettaja. Se on aina ilma-aluksen päällikkö ja vastuussa koneesta sekä oppilaasta. Aloittelijat (lento-oppilaat) lentää juuri noin, tekevät fataaleja virheitä. Lennonopettajan tehtävä on pitää pulkka pystyssä ,kone ja siinä olevat ehjänä.
Tuo onnettomuus menee täysin lennonopettajan piikkiin, hän ei ollut tehtäviensä tasalla.

Jos otetaan kuka tahansa opettelemaan lentokoneen ohjaamista, on meno ensimmäisillä koululennoilla vielä paljonkin huimempaa kuin tuossa videossa.
Olin itsekin tietokone peleillä simuja ohjastanut, tuntui alussa, että se lähinnä vaikeutti lentämään oppimista.
Hävittäjä simussa olin tottunut murjaisemaan sauvan kerralla laitaan, oikeaa lentokonetta ei siten ohjata.

Mutta kuka tahansa normaalilla motoriikalla varustettu oppii lentämään. Ei aivan kaikki, mutta lajista kiinnostuneista noin 90 %.
Ja kun olet oppinut, sinulla on lentolupakirja, taitotaso pysyy yllä sekä kehittyy ainoastaan riittävästi lentämällä. Ensimmäisenä vuotena 50 h, sen jälkeen 25-30 h/vuosi on mielestäni minimi. Jos lentomäärät jää tuon alle, kannattaa keskittyä vaikkapa pitsin nypläykseen, se on turvallisempaa sekä itselle että muille.

Tuo 12h nykyinen lentämisen vuosiminimi saattaa riittää kokeneelle lentäjälle siihen, että taitotaso ei taannu. Kehittymiseen se ei varmasti riitä. Mutta parannus entiseen 2 h /v minimiin on kuitenkin iso.

Noita 2 h vuosi lentäjiä oli SAR-pilotteinakin isompien koneiden puolella.. Pelastuspalvelun etsintäkonetta saattoi lennellä todella vähän vuodessa lentänyt pilotti. Hakeutuivat SAR-pilotiksi siksi, että saivat ilmaiseksi lentää tuon miniminsä täyteen.
Kaikeksi onneksi he joutuivat lentämään tarkastuslennon lennonopettajan kanssa ennen pelastuslentäjäksi hyväksimistä ja siinä huomattiin että kaveri onkin täysin ruosteessa. Ei asiaa SAR-pilotiksi.
 
Viimeksi muokattu:
Niin ja oikeaa lentämistä harrastetaan kaltaisten seurassa ja keskustellaan lentämiseen liittyvistä asioista myös kuppilassa (kuppila tiimaa), jottei yksin lentämisen (virheelliset tavat) jää oikeiksi toiminta tavoiksi.
Simulla lentäessä ei satu "juhaa" leukaan jos tuulilasi pärähtää rikki.
 
Tulikin mieleeni että muutama tuttuni hommasi loppu syksyllä Tzekkiläisen taitolentokoneen, pitääpä pyytää selkälento kyydit siitä ja nautiskella G-vitamiinia sen kyydissä.:)

Aika lailla tämmönen, ehkä;

Zlin aerobatics.webp
 
Viimeksi muokattu:
Dr who? kirjoitti:
luulis tuossa ekassa laskussa olevan laskutelineet vähän kovilla kun tulee aivan vinossa yhden telineen päälle?
Klikkaa laajentaaksesi...

Se 1. lasku oli oikeaoppinen sivutuuli lasku. Telineet kestää kyllä. Tuulen puoleinen alempana ollut pääteline ottaa ensimmäisenä kosketuksen maahaan. Tosin konetta ei tuotu tuulen puolelle kallistettuna, niinkuin olisi pitänyt. Noita isoja ja painavia koneita ei tuulen puuska saa viskattua ympäri, kuten on mahdollista kevyemmässä kalustostossa.


Kohdassa 4.40 on oikein tehty sivutuulilasku. Kone tuodaan tuulikorjauskulmalla pintaan, kallistetaan tuulen puoleinen siipi siivekkeillä alas, painetaan toista tuulesta poispäin olevaa jalkaohjainta. Jos tuulee vasemmalta, kone kallistetaan vasemmalle ja annetaan oikeaa jalkaa, jolloin kone menee linjaan kiitotien kanssa. Ja tehdään loppuveto kone tuulenpuolelle kallistettuna ja tuulen puoleinen pääteline ottaa ensimmäisen kosketuksen kiitotiehen.

Suoritus ei ole aivan helppo ja siinä pilotin taidot punnitaan. Mitä kevyempi kone sitä tärkeämpää on tehdä sivutuulessa lasku tällä menetelmällä.
Jos tuulenpuoleisen siiven annetaan nousta, saattaa kova puuska heittää koneen katolleen. Tai jos konetta ei jalkaohjaimilla pistetä suoraan linjaan ennen maakosketusta, saattaa telineisiin kohdistuva vääntö koneen oijetessa linjaan viedä telineet alta.
 
^Niin yleisilmailun alatasoissa on vielä marginaalit pienemmät tuulenpuoleisella siivellä kentän pintaan kuin ylätasoissa.
Nokkapyörä laskua tulee välttää kaikissa olosuhteissa, sillä se kukistuu helposti koneen alle tuhoisin seurauksin.
 
Viimeksi muokattu:
Leaderdog kirjoitti:
^Niin yleisilmailun alatasoissa on vielä marginaalit pienemmät tuulenpuoleisella siivellä kentän pintaan kuin ylätasoissa.
Nokkapyörä laskua tulee välttää kaikissa olosuhteissa, sillä se kukistuu helposti koneen alle tuhoisin seurauksin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä, jos kone ei ole vedettynä laskussa ja tulee nokkapyörälle, seurauksena on ISO pomppu. Sillä edellytyksellä, että nokkapyörä kesti sen ensimmäisen laakin.. Nyt jos konetta ei oteta tästä pompusta uudelleen ilmaan, seuraava pomppu on vielä isompi. Väistämättä lopulta pomppujen kertaantuessa käy niin, että telineet on ajettu alta.

Ultran nokkapyörä on todellakin vain rullausta varten, sille ei ikinä laskeuduta. Tai tarkemmin sanottuna päätelineiden on otettava maakosketus ensin. Vajoaahan nokkapyöräkin lopulta, mutta jo hiljaisessa vauhdissa.

Pehmeillä kentillä, esim. sateiden pehmittämällä nurmipinnalla, on kiinnitettävä erityistä huomiota siihen, että lasku ns. kunnolla vedetty.
Samoin lehtoonlähdössä käytetään pehmeän kiitotien menetelmään:-Kaasu avataan sauva täysin takana. Nokkapyörä irtoaa melkein heti, silloin vetoa sauvasta löysätään ja koneen annetaan kiihtyä nokka koholla lentoonlähtö nopeuteen.
 
Ilmailu / Lentäminen on aina ja joka kerta uuden oppimista ja vanhan kertaamista, toisto toiston perään. Varmuus lentämiseen tulee vain lentotuntien kautta. Haastavuutensa kautta ilmailu on mitä mielenkiintoisin harrastus. Ilmailua ei voi harrastaa tyyliin kerran vuodessa, se koukuttaa intohimoisen harrastajansa ja sitä on saatava lisää.
 
Viimeisen vuosikymmenen aikana tuhoisimmaksi turmatyypiksi ovat nousseet nk. loss of control in-flight (LOC-I) -turmat, tapaukset joissa lentäjät menettävät lentokoneensa hallinnan.
xlarge-asiana_www.jpg


http://www.kaleva.fi/uutiset/ulkoma...innan-tutkijoiden-animaatiot-kertovat/721198/
 
Ikarus kirjoitti:
Kyllä, jos kone ei ole vedettynä laskussa ja tulee nokkapyörälle, seurauksena on ISO pomppu. Sillä edellytyksellä, että nokkapyörä kesti sen ensimmäisen laakin.. Nyt jos konetta ei oteta tästä pompusta uudelleen ilmaan, seuraava pomppu on vielä isompi. Väistämättä lopulta pomppujen kertaantuessa käy niin, että telineet on ajettu alta.

Ultran nokkapyörä on todellakin vain rullausta varten, sille ei ikinä laskeuduta. Tai tarkemmin sanottuna päätelineiden on otettava maakosketus ensin. Vajoaahan nokkapyöräkin lopulta, mutta jo hiljaisessa vauhdissa.

Pehmeillä kentillä, esim. sateiden pehmittämällä nurmipinnalla, on kiinnitettävä erityistä huomiota siihen, että lasku ns. kunnolla vedetty.
Samoin lehtoonlähdössä käytetään pehmeän kiitotien menetelmään:-Kaasu avataan sauva täysin takana. Nokkapyörä irtoaa melkein heti, silloin vetoa sauvasta löysätään ja koneen annetaan kiihtyä nokka koholla lentoonlähtö nopeuteen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tässä vissiin sellainen nokkapyörä pomppu missä pomppu vain kertaantuu ja kertaantuu ja lopulta teline pettää... Toki tuossakin oli vissiin vauhtia liikaa eikä moottoreita vedetty tyhjäkäynnille heti jolloin kone ei suostunut laskeutumaan.


Tässä pienempi sitten pomppii ja rikkoo telineet, vauhtia liikaa ja väärässä "asennossa" kosketus ja taas pompitaan...


Eli siis laskuun ei tulla vedettynä...
 
Dr who? kirjoitti:
Tässä vissiin sellainen nokkapyörä pomppu missä pomppu vain kertaantuu ja kertaantuu ja lopulta teline pettää... Toki tuossakin oli vissiin vauhtia liikaa eikä moottoreita vedetty tyhjäkäynnille heti jolloin kone ei suostunut laskeutumaan.
Klikkaa laajentaaksesi...

Molemmat laskut olivat eeppisen huonoja..:)
Ylinopeutta, ylemmässä vedettiin ns. hyllylle, (loppuvedon aloitus liian korkealla ja liian kovalla vauhdilla, jolloin kone ei lähde vajoamaan vaan uudelleen nousuun) jonka jälkeen konetta lähdettiin työntämään (sauvasta työntämällä) alas. Nokkapyörä kosketti ensin, josta syystä pomppiminen alkoi. Kun kone lähtee laukalle eli pomput alkavat pomppu pompulta suurentua, tehot täysille, ylösveto ja uusi yritys kaikessa rauhassa.

Toinen lasku pienemmällä koneella myös ylinopeudella, loppuvetoa ei edes yritetä missään vaiheessa vaan väkisin (ohjaussauvasta) työnnetään kone maahan. Samalla nokkateline luhistuu alle.

Kun ollaan tultu loppuvedon aloituskorkeuteen noin metriin kiitotien pinnasta:- Ohjaussauvalla ei tämän korkeuden jälkeen KOSKAAN saa mennä työntämään. Ainut sallittu liikesuunta on taakse eli veto ja tarvittaessa sivulle mutta ei työntö. Metrissä ollaan yleisesti jo moottori tyhjäkäynnillä, nopeus alkaa hiljalleen lähentyä sakkausnopeutta ja kone alkaa vajota kohti kiitotietä, samalla sauvasta kiristetään vetoa rauhallisesti, nokka nousee ja siiven kohtauskulma kasvaa. Kone vajoaa edelleen. Ihannetapauksessa 1 cm:n korkeudessa kiitotiestä sauva on täysin takana vedettynä ja päätelineiden kosketus kiitotiehen on niin pehmeä, ettei sitä huomaa. Kun kosketus tulee, kone on sakkausnopeudessa ja ei enää pyri uudelleen ilmaan vaan jää rauhallisesti ja pomppimatta rullaamaan kiitotielle. Hiljalleen vauhdin vähentyessä nokka laskee ja nokkapyöräkin ottaa kosketuksen kiitotiehen.

Joskus pieni pomppu voi tulla hyvänkin laskun jälkeen. Puuskatuuli nostaa koneen uudelleen irti kiitotiestä. Eikä matala pomppu ole ongelma, kun toimitaan oikein. Koneen annetaan tasoittua pompun jälkeen sauva keskellä. Tämän jälkeen lähdetään uudelleen vetämään eli tehdään loppuveto uudelleen. Lasku on täysin normaali. Korkeasta pompusta ainoa oikea menettelytapa on kaasun avaus ja ylösveto. Jos koneen annetaan lähteä laukalle, telineet ovat varmasti kohta alta.
 
Itse olen harrastanut lentämistä kaikkina neljänä vuodenaikana ja lentokoneen käsikirjan ja pahvin sallimissa keleissä ja rajoituksissa, mielestäni kaikkien pitäisi lentää näin jotta esim. sään muutoksen tuomilta yllätyksiltä vältyttäisiin. esim. vasta aurinkoon laskua tehdessä on varsin hankalaa nähdä eteensä kun aurinko töröttää suoraan pupilliin, tai talvella kun kentän pinta on luminen ja sen hahmottaminen tuo omat harminsa. Varsinaista pimeä/yö ja pilvenläpi lentämistähän ultralla ei saa suorittaa vaikka koneen mittarit siihen saattaisi riittääkkin (keinohorisontti), mutta kun VFR säännöt täyttyy niin mikäs siinä. Juhannuksena valoa riittää jopa ympäri vuorokauden. Ultrallahan lennettäessä maan pitää näkyä aina, vaikka pilotin pahvit riittäisi PPL-koneella mihinkä. Tässä kohtaa säännöt on konetyyppi kohtaiset. Strobot koneessa tuo muistaakseni hieman jatko aikaa tuohon valoisuuden määrittämiseen.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top